緒方克陽

前倒しをということでやっても実際はなかなか進まないということでありまして、そこらで何かずるずるというのではどうもおかしいのではないか。やはり一定のけじめをつけてやるというふうにしないと、では六十四年度もまた出なかったから六十五年度かということで、二年も三年も延びていくというのはどうかというふうに思いますから、そこらは一定の考え方をきちっとすべきではないかなというふうに思いますので、そのことだけ御意見として申し上げておきたいと思います。 　次に、組織と運営についてであります。資料で調べてみますと、十九のうち十四ですか、これが第三セクターということになっているわけでありまして、運営面では民間の持つ創意性とかあるいは機動性というものが十

そこで、いろいろ今まで議論してきまして、せっかく法律ができたけれども、確かに三年目ですからそんなに即々とはいかないということはわかりますけれども、できたからにはそれがうまく運営されなければならぬという面もあるだろうし、政府自体の責任も大きいのじゃないかということで、六十三年度の追加施設にかかわるプロジェクトが十七施設あるわけですが、また六十一年度と同じようになってはいかがなものか、問題があるのじゃないかということで、今日まで私が指摘しましたような、あるいは今までの国会で議論になってきたような問題点がないようにしていかなければならぬというふうに思うわけですが、新しい十七施設の認定の見通し、それからこれに取り組むに当たっての大臣としての

そういうことで大臣としても取り組んでいくという御決意でございますので、そういうことでお聞きいたしました。 　それで次に、産構法について二、三質問をしたいと思います。 　これは石油関連の今後の展望の問題でありますが、今回法が廃止をされますけれども、既に石油関連のエチレンなどは六十二年から六十三年度当初にかけて指定対象から外されているわけでございます。ところが最近、お聞きしますと一部国内からもということでありますが、アジア諸国から生産増強の要請もあって、産構法によって休止した設備を再度復活しているところもあるというふうに聞いております。しかし、これからの石油関連の全体の展望を見た場合には、ＩＪＰＣと同じころ始まったサウジ石化とかシン

わかりました。そこで、この石油関運でＩＪＰＣの問題についてお尋ねをしたいと思います。 　これは私、ずっとまだ象の足ぐらいしかさわっていないということで、過去国会でも勉強させていただいておりますが、昨年の八月ですか、保険の申請の前段の手続、まあ保険申請と事実上同じだと思いますが、そういうのもされております。そこで、このＩＪＰＣの現状はどうなっているのか。また、貿易保険の申請がなされたということでありますけれども、その後の手続、取り扱いといいますか、そういうものはどうなっているのかということについてお尋ねをします。

それで、危険発生通知書が八月二十六日に出たわけですが、それは局長、一部が出て、それからまた次々と出てきているということなのかどうかということと、この前の委員会のときにも、いろいろな見方がありますけれども総額的にはどれぐらいのものになるのかということで、多分この前出たと思うのですが、再度質問で申しわけございませんけれども、保険の対象額というのがどれぐらいになるかということで、この場でわかればお願いしたいと思います。

三千二百億のうち幾ら保険にあるかということでございますが、ちょっと後の質問との関連で時間がございませんので、その点は後ほどまたお聞きをしたいというふうに思います。 　この貿易保険に絡んで、最近いろいろな新聞に載っておりますが、ハイリスク型の導入ということで貿易保険制度自体を見直そうということで、特にリスクの高いところの国などに対する新しい保険の問題とか、それから、それに対応するためには当然保険料率のアップが必要だということで、現在四％を七％ということで大体七五％引き上げるというようなことが新聞報道でも出されているわけで、五月十七日に審議会で承認というような記事が出ておるわけです。 　それで、この問題については一般質問でも、あるい

今、民間の資金還流ということでありますが、貿易は中小企業その他も含めてこれから活発にやっていかなければならぬという中で、そこだけに求めるというのはやはり私も非常に問題があるのじゃないかということで、貿易保険全体の管理を責任を持っている政府としては、そこらについては今御検討いただいておるということですが、政府自体の中でもそういう問題についてもやはり積極的に検討して審議会等でも提起をしていく、そういうことが必要ではないかと思いますので、そこらを十分考えていただくようにお願いいたしまして、私の質問を終わります。 　どうもありがとうございました。

私は、日本社会党・護憲共同を代表いたしまして、ただいま議題となっております在日米軍労務費特別協定の改定議定書に対し、反対の討論を行います。（拍手） 　この議定書は、昨年地位協定上の特例措置として締結された労務費の特別協定をわずか一年で改定しようというものであります。政府の無定見をはしなくも国民の前に示すとともに、この一月の竹下総理訪米の手土産として対米追随の象徴とされるなど、決して見過ごしにできぬ問題をはらんだ条約であります。 　しかるに政府は、この議定書の目的が日米安保体制の一層の強化にあることをひたすら隠ぺいし、ペルシャ湾の安全航行のための支援策との関係をも否定するばかりか、米国国防費の削減の肩がわりを日本がさせられているの

五、六点質問したいと思うのですが、まず第一は、昨年の四月一日に国鉄が分割・民営化されたわけです。このことに絡んで、旧国鉄の用地あるいは清算事業団が所有している用地、さらにＪＲ自体が所有している用地の問題で、これは私の地元の問題で恐縮ですが、非常に信頼感がそがれるような事態が発生しているということでございます。このことを一つの参考例にしながら、これから清算事業団の用地にしてもＪＲの用地にしても売買がされていくと思いますけれども、そういった事態が再び起きないようにするために、この際御質問をしたいと思うわけです。 　と申しますのは、これは佐賀県の鳥栖市で起きた問題でありますが、交通安全施設ということで、学校の通学路を中心にした交通安全道

私の考え方は、用地の売却の値段というのはいろいろな意味があるわけで、極端に安くてもいけないし、高くてもいけないという問題だと思います。そこはそこで議論があるところですが、事業団から「鳥栖駅構内の土地売却に伴う協議経緯等について」という資料をいただいたのですが、その資料の中には、結局地元の自治体と話をされた肝心の部分が抜けているわけですね。具体的に言いますと、今お話がありましたように、六十二年七月二十三日から話し合いが始まっておりますが、地元で入手した資料によりますと、例えば六十三年一月十九日、ここで「ＪＲ九州本社と用地単価協議、平米二万円以内を希望。」ということで協議があっているわけです。ところが、清算事業団の方ではそういう話し合い

今の話では、どうも話はあったかもしれないけれども、それが将来の価格決定に影響を及ぼすものではなかったのではないかとか、十九日の話し合いは聞いていないということですが、大体、自治体とＪＲとの協議ということであれば、日程的に何月何日にはどういうことがあったということを全部きちっと整理しないと、自治体にしても——我々が飲んだ上での話でも、またそのうちに一杯飲みに行こうやということになって約束を守らなければ、あれは約束を守らぬという話になるのですよ。そうでなければ「約束の倍の値段提示」なんというふうに新聞に出るわけないですよ。そこのところが一番問題で、やはり何らかの話が何回かあった。だから私が言いたいのは、ＪＲが土地を持っている場合、これか

今の話は一般的な話ですけれども、私が御質問しましたのは、移行期で変革期だから、担当者もそこら辺が一体どうなのかということがお互いにわからなかったのかという気もするのですよ。そういう意味で、今度の場合のようなことがほかでもまた起きそうな気もするわけです。ですから、そういう意味でのやはりきちっとした対応の仕方、事実上こういう地元紙にも出るようにいろいろな経緯があっているようだから、十分地元とも話し合いをするようにしてもらいたいということで、もう一言最終的なところをお願いしたいと思います。

それではこの問題についてはそういうことで、一つの例でしたけれども、今後この種の混乱が起きないように十分地方自治体とも連携をとりながら、また政府としても指導していただきたいということを申し上げて終わりたいと思います。 　次に、私は昨年の九月以来、交通事故問題で委員会で、あるいは質問主意書を出させていただいたりいろいろやっておりますが、交通事故をなくするということで、今国会の委員会でも大臣が所信表明をなされました。その中で、事故防止のために一層努力するということで、これは大臣の所信表明の一部分でありますけれども、「このため、自動車の検査体制の整備及び自動車整備事業に対する指導監督」云々というふうにあるわけであります。とにかく交通事故は

そこで、施策全般についてはいろいろ質問がありましたけれども、私は、さっきも言いましたように昨年来、いわゆるサングラスカーといいますか、車の運転者席と前面のガラスには着色したフィルムなどは張ってはならない、見通しをよくしておかなければいけないという道路運送車両の保安基準二十九条三項の問題について質問主意書も出しまして、その実施方を政府に要望いたしました。政府としても一定の対策はとられているということは承知しておりますが、それはまだ非常に不十分でありまして、問題があるというふうに言わざるを得ない。具体的には、このサングラスカーをなくすためには道路交通法の第六十二条の適用による取り締まり、つまり、整備不良車両の運転禁止ということでも検討す

今の答弁で、左側というか助手席側もやはり問題だという認識には既に立たれたということで、六十二条の適用をする場合には、取り締まりをしたときに、いや問題があるとかないとかということで言われたら困るからというので、透過度ですか透視度ですか、そういうことを言われましたけれども、それは大体今の段階で前面と同じようなことを考えられているのか、どの程度のことなのだろうか。 　それから、測定器なんというのはそんなに簡単で安いものができるのかどうか。現場の警察官なんかも、これは違反だという場合に、例えば車高を低くしているとかいうような場合には何センチということでわかるわけですね。それから長さもわかるわけです。しかし、色というのはなかなかわからないわ

もう一度恐縮ですけれども、そうしますと前面ガラスと運転者席はだめだということですが、助手席はそれと違う、全然張ってはならないということより幾らか透視度が上がるということもあり得るのか、その辺のところはどうなのでしょう。

そこで、関連してですが、今の問題点でもう一つ補足して、その辺は政府自体も認められているのじゃないかという例を申し上げます。 　保安基準では前面ガラスと運転着席は張ってはならない、ただし、助手席側についてはドアミラーができたときに通達が出されまして、ここでは難しい言葉を使っておりますが、運転するところからドアミラーを見て、見えるところの範囲だけは見えるようにしなければならぬ、ドアミラーが認められたことによって左方確認がきちっとされなければならぬということで、着色フィルムなどが張られたら困るなという認識は運輸省としても非常に持たれているわけですね。ですから、このことについての議論をやっていると時間がなくなりますのでしませんけれども、片

いろいろ対策はとられているけれども、実際には相変わらず違反車が減らないという現実があるわけでして、今の答弁ではなかなか納得しがたいわけですが、時間がありませんので次の問題に入りたいと思います。 　そこで、いろいろな対策をやってきたということですが、その一つとして過積載対策連絡協議会というのがあるわけですね。これは通産省と農水省もメンバーになっているけれども、両省が所管する業者、事業者団体に対する指導なり要請については年に何回、どういう形で行われてきたのかということについてお尋ねをいたします。

それではその内容を後ほど示していただきたいと思うのですが、年に一回ぐらいというのは七夕さんと一緒で本当に解決をしょうという姿勢には見えませんので、後ほどどういう議題でどういう形で開かれたかという資料を提示をしていただきたいし、そのことを踏まえてまた問題提起をしたいと思います。 　それから三つ目に、かんぱん方式やジャスト・イン・タイム方式で工場に合わせてトラックが出入りするということで、トラック運転者の労働時間が非常に長期化して、しかも夜間に集中をしているという問題ですが、どうも朝、込みそうなときには高速で速く走ってその工場の近くで待っていて、工場の機械が動き出すのに合わせるというようなやり方がされているわけでありますけれども、そう

また同じような回答ですが、結局荷主が業者に対して、トラック業界などに対して働きかけてやむを得ずという形でやっていることに問題があるわけでありまして、このことについても、後ほど資料を出してもらっていま少し詰めていきたいというふうに思います。 　それから四番目に、指導取り締まりの問題です。指導取り締まりの強化をするためには、警察庁、運輸省、それからその他関係を調整していかなければならぬわけですが、そういうものの一つの考え方として、貨物輸送指導センターというものなどをつくってこういう対策を強化したらどうかというような構想がかつてあったというふうに聞いておりますし、それはさっき大臣も言われましたように、具体的な内容を詰めていくということを