立憲民主党の羽田次郎です。 物流の二〇二四年問題を契機として、我が国の物流危機を回避するための取組が官民を挙げて行われております。国会におきましても、対策について議論がなされ、これまで関連する法律が制定されてまいりました。今般の物流効率化法の改正案もその一環と認識し、細部にわたりしっかりと審査してまいりたいと思いますので、よろしくお願いいたします。 本法案に関する質問に先立ち、政府の基本認識について質問いたします。 政府は、物流の効率化を推進することにより持続可能性を確保することとしておりますが、現在直面している物流危機のそもそもの要因について金子大臣はどのように御認識されているか、お示しください。
今の七％から二五％ももう輸送力不足になるというような推測もされる中で、やはり大臣おっしゃったとおり、地方の物流の持続可能性というのは大変気になることでございますので、その辺も含めてこれから質疑をしてまいりたいと思います。 それでは、改正案について伺います。 本法案は、中継輸送が物流効率化やトラックドライバーの拘束時間の短縮等に有効であるとして、普及を後押ししようとするものと認識しております。中継輸送自体は、既に静岡県や広島県など一部の地域で中継拠点が設けられて、取組が実施されてきております。ただ、資金に余裕のある大手の物流事業者等を中心に行われて、中小物流事業者まで行き渡っていないのが現状だと言われております。 これまで
今の御説明ですと、私の認識としては、中継輸送の普及が進まない背景として、会社ごとに運行設計ですとかオペレーションが異なっていて標準化が進んでいないということも考えられますが、こうした観点からすると、単なる施設整備にとどまらないで、輸送全体を総合的に管理最適化する仕組み、いわゆる運行管理の高度化が必要だというふうに思いますが、先ほど御説明の中で、マッチングシステムですとか、そういったことがこうしたことを解消していくという理解でよろしいでしょうか。
ありがとうございます。 マッチングシステムの導入とかこうした取組を実施するに当たっては、ＩＴ投資ですとか業務改革というのが前提になると思います。資金等の問題から、中小事業者にとって対応が困難なんじゃないかというような御指摘もあります。 国交省は、マッチングシステムや物流ＤＸに係る中小事業者の対応可能性をどう評価されているのか、また、本改正によって物流の効率化に対する中小事業者の対応に格差が生じて淘汰が進んでいくんじゃないかという懸念も聞こえてまいりますが、その辺についていかがでしょうか。
次に、本法案において、中継輸送事業を実施しようとする者というのは、どのような主体が想定されているのでしょうか。 物流には、運送会社以外にも、中継輸送拠点の運営会社ですとか、３ＰＬ、サードパーティーロジスティクスですとか、荷主輸送システム開発会社等、様々な主体が関わっておりますが、どの範囲までこれが入ることを想定されているのか、御説明ください。
今御説明いただいたとおり、様々な主体が関わる事業となっているということで理解いたしました。 中継輸送には様々なパターンが存在すると思います。中継拠点でドライバーが交代する運転者交代型、中継拠点で貨物が搭載されたコンテナ車、トレーラーを受け渡すコンテナ交換型、そして中継拠点で貨物の積替え作業を行う貨物積替え型などが代表的だと思います。 本法案の説明のポンチ絵で記載されているのはコンテナ交換型のケースのように見受けられますが、これを行うにはコンテナ車との切離しが可能なトラクター、牽引車が必要不可欠となります。この型は我が国の物流ではまだまだ主流とは言えない状況だと思いますが、物流トラックの多くは切離しができない単車であるというの
ありがとうございます。貨物受渡し型が主に想定されているというふうに理解いたしました。 認定を受けた中継輸送事業に対する支援メニューとして、中継輸送施設に係る課税の特例ですとか、鉄道・運輸機構からの出資、融資、そして行政手続の一括化等が設けられておりますが、これらは、貨物を運ぶ運送事業者というよりも、施設準備側の、施設を整備する側のメリットが大きいように私には受け止められます。 運行経費の補助もありますが、初年度のみが対象ということで、課税特例等に比べて継続性が余りないんじゃないかなというふうにも感じますが、今後運送事業者への支援メニューの拡充等は検討しているのか、伺います。
ありがとうございます。 運送事業者に対する支援もしっかりとしていただけるということですが、やっぱりこの効率化を進めることによって副作用というのが生じる場合もあると思いますので、そうした場合には迅速に御対応いただきたいと、このことをお願いしたいと思います。 その上で、先ほど見坂先生も言及されておりましたが、この物流業界においては荷主との力関係によって運賃の適正な価格転嫁が進んでいないという声も多く承っております。本法案第二十九条の四第二項では、荷主に対し中継輸送の実施に協力するよう努力義務が定められております。具体的にどのような協力を行うことが想定されているのか。また、中継輸送の実施に際し必要な経費が発生した場合、当然、運賃に
先ほどの中継輸送拠点に関しての要件の中で保管機能を有することが必要というふうになっているという御確認をさせていただきましたが、荷降ろしですとか、保管ですとか、再び積み込む再積込みですとか、管理すること、そしてこの責任の分界点を定めるとか、こういった追加コストについては公的な補助ではなく、これも荷主負担ということでよろしいでしょうか。
荷主の負担が余り重くなり過ぎますと、結局そのしわ寄せが運送事業者に来てしまうというふうに思います。大手でもこの運送事業者の利益率は約三％と言われておりまして、仮に十万円の運賃だった場合でも、利益は三千円にすぎないということになります。 中継輸送の導入によって追加コストが発生すれば、この利益率は更に悪化してしまいますし、また、運送事業者がコストを吸収できる余地はほぼないと思いますので、特に中小零細が多い運送事業者に対する支援メニューの拡充というものを国土交通省にこれは要望として申し上げたいと思いますので、是非よろしくお願いいたします。 本法案第二十九条の六第五項に、貨物自動車中継輸送実施計画の認定基準が定められております。第三
これ少し、話がちょっとそれるかもしれませんが、この中継輸送の活用を想定している積荷というのはどのようなものが対象となっているのかというところで、例えば時間指定品ですとか、生鮮、鮮度の管理品とかというのは想定されているんでしょうか。
昨日の決算委員会でも自動運転について話題に上りました。昨日はトラックというよりは自動車の話でありましたが、成長戦略十七分野を細分化した六十一の製品、技術には物流の担い手不足への対策としての自動運転トラックも含まれているものと私は理解しておるんですが、自動車の自動運転同様、トラック部門でも社会実装が始まっているアメリカですとか中国に大分後れを取っているのが現状だと思います。 先ほど大臣も触れられた総合物流施策大綱には、二〇三〇年に自動運転トラック約千台規模の普及と示されております。この規模を前提とした場合、個別車両単位での対応ではなく、複数車両を前提とした運行全体での安全性、運行管理、いわゆるフリート単位での運用が不可欠になると考
二〇二七年、来年ですけど、来年にはレベル４が自動運転トラックでも実装されるんじゃないかというふうにも言われておりますが、一般的な物流倉庫の償却年数というのは約三十年となっておりますが、その時間軸で考えると、今準備する中継輸送施設が自動運転トラックと連携するタイミングはそう遠くない将来に間違いなく来るというふうに思います。早い段階で、自動運転トラックの発着ですとか、遠隔監視ですとか、有人運転との切替えというような、あとはデータ連携というのを見据えた仕様を施設要件に織り込むべきではないかと私は考えております。 この対応をしないままで施設整備が進むと、将来的に大規模な改修コストというのが発生するリスクがあるというふうに考えますが、その
昨日も決算委員会でも、総理、そして大臣と、力強く自動運転を進めていくということですし、今、実証実験も進んでいる段階でありますので、この施設の耐用性を考えた場合に、やはりそう遠くない未来に必ず自動運転というのが、連携が必要になってくると思いますので、ここはしっかり進めていただきたいと思います。 そう申し上げた上で、物流の持続可能性に資する自動運転トラックの活用について、金子大臣の御見解を伺います。
ありがとうございます。 担い手不足ですとか働き方改革ですとか、様々この物流に関わる諸問題に最も解決する要となるのがやはり自動運転トラックじゃないかというふうに思いますので、金子大臣の力強い推進をお願いを申し上げます。 改正案についても様々御説明をいただきましたが、最後は改正による効果の検証について伺いたいと思います。 本法案は物流の効率化を目的としておりますが、法改正によって逆に現場への負担が増えるといった状況を改善するためにも、制度の実効性と評価は客観的な指標と検証プロセスがあって初めて担保されるものと思います。ＫＰＩの具体的な内容ですとか検証スケジュール等をお示しいただけたらと思います。
最初の施設認定は二十件ということですが、その二十件の中に我が長野県は入るのかなとか、地方自治体、小さな田舎の地域とか、そういったところも選んでもらえたらなというふうに思いますので、是非その辺も地方の発展のためにもお願いしたいというふうに思います。 言うまでもなく、この物流というのは、食料ですとか医薬品、生活必需品等の供給を支える大切な社会インフラです。大都市間という市場原理のみでは、先ほども申し上げた地方を含めた物流機能の維持は不可能と思います。 政府として、重要社会インフラである物流に対する財政支援の在り方をお示しいただき、本法案成立による物流機能の発展に向けた見通しを最後に大臣に伺います。たっぷり時間ありますので、是非お
たっぷりしゃべっていただいて、ありがとうございました。 我が長野県も、どうしても新幹線ですとか高速道路網の発展によって北信の長野市を中心とした地域が発展しているわけですが、南の方、南信の飯田市も、これ、やはり道路の三遠南信自動車道ですとかリニア新幹線ですとか、こういうものが発展していかないとそもそも大変なわけですが、そうした飯田市等も含めて御検討いただければと思います。 ありがとうございました。 ─────────────
立憲民主党の羽田次郎です。 まず、ゴールデンウイーク中、高市総理、そして片山財務大臣、茂木外務大臣、そして各閣僚の皆さん、それぞれ外遊にお出かけになったと思いますが、大変短い期間であるにもかかわらず、この我が国の方針ですとか政策について各国で表明する数少ない機会でありますし、また、カウンターパートの皆さんとの信頼関係を醸成する非常に大切な機会である数少ないこの機会を尽力して生かしていただいたことに、まず心より敬意を表したいと思います。 ただ、高市総理がベトナムとオーストラリア、ここを訪問先に選んだこと、これは戦略的にも重要なことだったというふうに私も理解しております。ただ、だとすれば、やはり外務大臣である茂木大臣にＮＰＴの核
ＮＰＴ体制、これ、核兵器保有国が核兵器を拡散させないために、自らその国々が核軍縮をすることを義務化することによって非保有国を納得させるための仕組みだというふうに受け止めておりますが、唯一の戦争被爆国である我が国は決して核軍縮に対して鈍感になってはならないというふうに思いますし、この再検討会議の議長国、総理が御訪問されたベトナムの方が議長をされておりますので、過去二回のこの会議で最終文書というのが合意されなかった、このことによって、今回ももし合意されないと、これはもうＮＰＴ体制大変厳しい状況になるというふうに私も受け止めておりますし、また、それぞれ、長崎の市長ですとか被団協の皆さんとか、それぞれ各国に働きかけをするロビー活動を現地で行
もしかしたら、いや、出席するよという御答弁をいただけるのかと思いましたが、まあ、まだそこははっきりはしていないということで、是非ともやはり現地に行って、その文書のもちろん作成は大事ですが、それと同時に、やっぱりしっかりと日本がこの日本の思いというのを示すためにも外務大臣が出席しているんだぞと。前回の締約国会議は岸田総理が出席されている、そしてこの準備会議においても、前内閣になりますが、外務大臣が出席されているということですし、是非ともこの日本の本気度を見せるために外務大臣を派遣していただきたいということをお願い申し上げます。 次は、日米地位協定、普天間飛行場の返還、辺野古への移設事業について伺いたいと思います。 沖縄の基地負
