藤田スミ

私は、今回の法案は基礎的研究を充実させるとしているわけですが、本当に基礎研究を強化するのであれば、予算のシーリングや定員削減計画をやめて、経常予算を増額して直接それぞれの国立機関や大学に支出するべきではないかというふうに考えているわけです。大企業がバイテクで大きな利益を上げる状況の中で、その利益を一層上げるためにだけ国費を投入することは決して好ましいことじゃない。しかも、研究予算の増額というのは、国の機関、大学の研究者たちにとっては今本当に切実な要求であります。 　例えば、私は全く驚くわけですが、筑波の研究学園都市の研究室では、経常研究費と学会参加旅費などの大幅増額ということを大変強く求めていらっしゃいます。それはどういうことかな

そういう予算の増額の中で、それじゃどうして第八次の定員計画では百二十三の研究室が廃止されるということになるのですか。そしてまたどうして、国内の学会に参加をするということになったら二分の一の個人負担というものがかかってくることになるのでしょうか。

最後になります。 　今の答弁を聞いても、大変苦しいことは大臣も御理解いただけたのじゃないかと思います。旅費の問題については、しかしながらできるだけ自己負担をなくしていくということで努力をしていきたいということですので、私はそのことを期待しておきたいと思います。 　私たちは、今回の法律案が正直なところ本当にいろいろな問題点を持っているけれども、しかし現場の研究者たちは研究予算を増額させてほしい、国の機関や大学の研究者たちの切実な声があってこの法案に賛成することにいたしました。したがって、私は、地道に基礎研究にいそしんでいる研究者に今回の法改正によって入ってくる研究費が本当に届いていくように政府として十分配慮をしていただきたいという

終わります。

まず初めに、基本的な点でお伺いをいたします。 　一九九六年度から始まる新交通安全基本計画は、今後五年間の交通安全対策の基本になるものであります。昨年の交通事故死亡者は一万六百七十九人、これを三十日以内の死亡者というふうに見ますと一万二千六百七十人でありまして、実に一日三十五人の死亡者ということになります。 　交通事故の犠牲者は一九八八年に一万人を超えまして、八九年秋、一万一千人に達する事態になって交通事故非常事態宣言が出され、第二次交通戦争と言われ、交通事故の死者が八年連続して一万人を超える深刻な事態になっていることは、先ほど来、どの委員も御指摘のあったとおりであります。 　ところで、この新交通安全基本計画は、交通事故死者数を

大臣のおっしゃることはよくわかるわけでありますが、自動車の台数がふえる、このことが、交通事故を多発させ交通事故死者数をふやしていくという点ではいや応なく関連しているわけであります。先ほどえらい極端に、一台もなくしてしまったら全然交通事故がなくなるなんて、そういうことを言っているわけではありませんが、いずれにしても、自動車台数や交通量の増加をこのまま放置していくことでは死者数を減らすことはなかなか困難であると言わざるを得ないわけです。 　自動車台数が著しく増加をしている一方で、公共交通機関は採算性などを理由にして切り捨てられてまいりました。したがって、この自動車の台数の推移を指数で見ましたら、一九七〇年を一〇〇として一九九四年には三

公共交通機関に転換させるように誘導している、国の方もそういう政策的な施策を進めているのだとおっしゃいますが、現実は、バス路線を廃止するとかバス路線の時間帯を間引きするとかして、もうこれじゃ、車のないおうちも無理をしてでも車を持たなければやっていけないなというような状態のところが、単に地方だけではなしに、都市の中でも随分出てきておりまして、そういう点では、こうした御指導を国の方でもぜひお願いをしたいわけです。 　一体国民は、こういう悩み事が起こったときに、それはもちろんその地方のバス会社だとかあるいは役所の方にも行くわけですが、国に訴えようと思ったらどこへ行ったらいいのですか。それだけ聞かせておいてください。

だから私は、こうした計画を打ち出しても、やはりもっと政府の方針というものをずっと徹底させなければいけないという意味で言っているわけです。役所のどこへ行ったらいいかというようなことは、もう嫌というほど痛い目に遭っていますからわかっているわけです。しかしながら、国がせっかくこういう方針を出しながら、地方自治体と随分乖離をしているし、いわん やバス会社なんかとはもう大きく離れてしまって、住民は国のせっかくの政策の恩恵を受けることができないという状態になっているから言っているわけでありまして、ぜひともそうした国の政策、公共交通機関に誘導していってできるだけ総量規制を進めていこうよということが、本当に粘り強く浸透するようにお取り組みをいただ

ぜひ大臣にも聞いていただきたいのですが、今、その七百十九カ所の新たに信号機を設置したところでの効果を見れば七八％、九一％というような減り方になっている。これはもう本当にうれしいですね、こういう仕事は。 　この重要な信号機の設置は、以前は国の補助事業であったわけです。ところが、昭和六十一年、一九八六年で、これが行革にひっかかりまして補助事業ではなくなってしまって、地方単独事業ということになってしまいました。私は、本当に人命尊重が何物にも優先するという立場に立つならば、こういう事業をわざわざ行革の対象にするなどということはもってのほかだというふうに言わざるを得ないわけであります。 　したがって、私は、今後再度この信号機の設置について

平成五年に四千三百十七基信号が新設されております。私はそれを細かく計算し直しました。四千三百十七基を四十七都道府県にある警察の千二百六十一で割りますと、一警察署に年間三・四基しか信号は新設できません。 　それから交番や駐在所、全国にこれが一万五千カ所あります。交番が六千五百、駐在所が八千五百あります。この一万五千で割りますと、何と三・五の交番ないし駐在所に一基、言い直したら、三年半に一基ずつしか我が駐在所、交番の所管内に新しい信号はできない。しかも、新しい道路ができますとそこに新たな信号機を設置していきますから、つまり、ここに信号機を設置してほしいと幾らお願いしてもできないのは、三年半に一基分しか割り当てがない、それも新たな道路建

時間が参りましたので、終わります。ありがとうございます。

私、最初に、踏切の問題について二つお伺いをいたします。 　先ほどからも出ておりますが、踏切道改良促進法に基づいて踏切道の改良が進められております。ところが、踏切道の拡幅を行う場合には統廃合して踏切の除却をするとの基本方針があるために、ある踏切を拡張しようとすると他の踏切を廃止せよ、こういうことになるわけです。しかし、そうすると、拡幅される踏切はいいのですが、廃止される方の踏切の近くの住民は大変不便になるということで、なかなか話がまとまっていかない。これでは踏切改良を促進する趣旨にも反することになるわけであります。 　また、一九九一年の鉄道事業に関する行政監察でも、踏切道の幅員が道路幅よりも狭いものが見られるということで、「踏切に

そうすると、この、きょういただいた交通対策本部が決定された踏切事故防止総合対策、ここにあります「踏切道の統廃合の促進」、この中身、要するに「構造改良等の事業の実施に併せて、近接踏切道の統廃合を進めるとともに、これら以外の踏切道についても、整理統合を促進するものとする。」という、このこととどういうふうにとらえていけばいいのかなと。 　だから、具体的にここで今お示しになった「以下のものに限り踏切道の拡幅を行うことができるものとする。」という、この三つの条件というものが満たされていれば、総合対策に示されているこのことは、つまり、こっちの指針の方が優先されて協議をしていけばいい、こういうことでございますか。

まず計画があって、それは今後の新たな計画も含めて計画があって、こういうことですね。つまり、今まで抑制されてきたために、もう計画を取り消して我慢してきたところがあるわけですね。そういうところも含めてというふうに解釈していいわけですね。

わかりました。 　その次の問題は、踏切道の問題であります。 　踏切道での安全確保には、遮断機だとか警報機などの保安設備が重要であります。さらには、何らかの理由で踏切内に入った車や歩行者を早く感知して、必要な場合には外車をとめるなどの対応も必要であります。そのための装置の一つとして、踏切の障害物検知装置の設置が進められていると思います。 　そこでお伺いをいたしますが、関西の大手民鉄、ＪＲ西日本の踏切道の状況、踏切障害物検知装置の設置状況はどうなっているのか、お示しをください。

箇所数でおっしゃったわけですが、ＪＲ西日本、近畿で絞りますと、割合は三一・三％、近鉄は四一・四％、京阪は五一・四％、南海は五一・七％、阪神は七五・六％、阪急は八一％というふうに、障害物検知装置の設置状況で鉄道各社のアンバランスがあり過ぎるのではないか。特にＪＲの中では、ＪＲ西日本の設置率も実は大変低いものであります。また、近畿管内のＪＲ西日本は、今言いましたように近畿管内では三一・三％で、これは大手民鉄のどこと比べてもやはり低いわけであります。 　これは、設置率をやはり高めていくという方向で指導を強めていただかなければなりませんが、いかがでしょうか。

それでは次に、これは大臣にお伺いをしていきたいと思うのですが、大臣がお決めになったことでもありますが、関空の全体構想というものがいよいよ打ち出されるということになっているところであります。 　ところが、この問題で、同じように所管である鉄道事業で、空と陸地、こういうことになるわけですが、今関空へ入っていく列車はＪＲの阪和線とそれから南海本線、二つが特急で関空に入るという列車を走らせております。これが、関空開港以来、泉州の住民にとっては大変な迷惑がかかっているわけであります。 　私は、この委員会でもしばしば言ってきましたけれども、とにかく、さっきからあかずの踏切の話が出ておりますが、列車本数がふえ、特急がふえまして、あかずの踏切とい

一つだけ聞いておきますが、高架化するについて、連続立体で進めていくについて、何か町づくりの上で条件がございますか。

それは、都市計画決定はいわゆる一般的にということで特別の条件はないというふうにお聞かせをいただきました。 　それでは、私は、南海本線の、特に私がここに持っておりますのは、羽衣浜寺沿線の生活環境を守る会ということで、鉄道公害の問題について大阪府に向けた陳情書を持っておりますので、ひとつここで大臣に聞いていただきたい。 　これを私は拾い読みをいたしますが、「私たち南海電鉄沿線住民一同は、のべつ鉄道騒音、振動公害に悩まされております。また、関西国際空港の開港にともない、今まで以上の公害にさらされる様になり、精神的に苦痛となってきている今日この頃です。南海電鉄が乗り入れている関西国際空港は、世界に類を見ない海上埋立工法により、大阪湾沖合

時間が参りましたので、これで終わります。