海洋投棄に関します放射性廃棄物の船によります投棄場所までの輸送でございますが、現在放射性廃棄物の船舶の輸送の安全規制は、国際原子力機関の規制及びこれに基づきます原子力委員会の決定に基づきました基準に従いまして安全基準を私どもの省令で決めております。したがいまして、これによって輸送それから積付についての基準を決めてございます。問題は船をどうするかということでございますが、これは一番レベルの高い使用済み核燃料の輸送については、すでに実績をもって特殊な船を考えてございます。あとは実際に廃棄される放射性廃棄物の放射性のレベルによりまして私どもとしては構造を検討していきたい、こう考えております。
まず第一点の、一九六九年の条約が現在まで日本において批准がおくれております理由としまして、二つございます。 一つは、船のトン数の画一的な原則規則を決めるということは、これは実は戦前からの宿題でございまして、ようやく六九年にできたわけでございますが、それにしましても、それぞれの各国において、このトシ数があらゆる海事諸制度の基準になるものですから、国内法との調整を各国ともそれぞれ苦心していたということでございまして、これが国際的に定着するかどうかを各国とも慎重に見きわめてきたというのが国際的に時間がかかった一つの理由でございます。 特にわが国におきまして、これに対しましてどういう対応をしたかというのを簡潔に申し上げますと、国際航
このトン数に関します条約の発効要件は、先生御指摘のように二十五カ国、総船腹量の六五％でございますが、私、いま手元に二十五カ国になったのがいつかというのはちょっと定かでありませんので、調べまして御涙事をいたしますが、主要な国で現在まで批准をしておりますのは、多い順から言いますと、リベリア、ノルウェー、英国、パナマ等でございまして、それ以外のところは、たとえばスウェーデン等は遅うございます。
船のトン数の画一化に関します動きは、これは実は戦前からあったわけでございまして、戦後間もなく北欧を中心にしましてオスロ条約というものが八カ国で批准されて、その後十六カ国になっております。その後ＩＭＣＯにおきまして御案内のように審議がされまして、六九年にこの条約ができたわけでございます。その際に、十九世紀の終わりから始まったこの一連のトン数の測度の方法でございまして、その後各国によって細かな点で食い違ってきておったわけです。したがいまして、それぞれの国が、この条約が国際的に定着するかどうかを見きわめながら国内法の整備について検討をしてきたというのが実態でございます。特に、先進海運国の中で早く条約に批准した国は、オスロ条約に加盟していた
私どもとしましては、この条約を批准しましてこの条約が発効いたしますと、船舶のトン数の測度基準が国際的に統一されるわけでございますから、この意味におきまして国際協力を推進することができるということと、それから国際トン数証書の互認がこの条約によりまして行われることになりますから、船舶の運航上の不便を回避するために役立つ、こういうことでございまして、先生先ほどから御指摘のように、主要な海運国であります日本でございますからこの期待にこたえることができる、こういうことになるのが第一点でございます。 第二点といたしましては、トン数の測度基準を合理的なものに改めることによりまして、より適正に船舶の大きさ等をあらわすことができるようになりますの
今回の改正によりまして、用途による除外が認められなくなりますのは、上甲板上の機関室、操舵室、賄い室等の場所でございまして、主として船員の作業スペース等にかかわる問題であるかと思います。 最近の船舶におきます船員の居住区域や作業区域につきましては、現状のように改善、向上してまいっておりますが、これは一般的に申しまして生活レベルの向上と関係者の努力によるところが大きいと考えております。したがいまして、今回の法律によりまして、特にしわ寄せが作業スペースあるいは居住スペース等にくるということを強く感じておりませんが、皆無とは言えないということでございまして、私どもとしては、特に三千トン以下の船舶について実態調査を行いまして、関係者の意見
お答えに入ります前に、先ほどの二十五カ国に達しましたのは一九七五年で、ドイツ連邦共和国外七カ国が入った時期でございます。 いまのＩＬＯ条約第九十二号、それから第百三十三号、百二十六号に関連してお答えを申し上げます。 まず、基本になりますのは、四九年の九十二号条約でございますが、これは五百総トン以上の船を対象にいたしまして、船内の船員の設備基準等について規定をしておるわけでございます。これにつきましては、先ほど私が一般的な生活水準の向上と労使の御努力、関係者の御努力と申し上げましたのは、これに基づきまして、現在船主団体とそれから組合との間におきまして、労働協約におきまして三千総トン以上の新造船の船員設備についてはＩＬＯ九十二号
経過措置の主なのは三つに分かれます。一つは国際航海に従事するものにつきましては、十二年まではもとのままの総トン数を国際トン数証書に国際総トン数として書くというのが一つでございます。したがいまして、現存船は十二年間国際航海に従事するといえども、いまの総トン数を国際総トン数としてトン数証書に書くということでございます。 それから第二点は、国際航海に従事する船でありまして、特別の修繕、これはたとえば船の長さ、幅、深さの変更とか、あるいは上甲板上の構造物の改造とかということによりまして、実質的に船の大きさが変わるものにつきましては、それが変わりましたら新しい条約方式によりまして総トン数を出しまして、それを国際トン数証書に書くと、こういう
延長しておりません。
私どもは、現在行っていますＢＧ財団の事業が当初、二十周年記念行事として行われたということはそのとおりでございます。二十周年記念行事の中の事業として、いま問題になっていますＢＧ財団の体験航海とそれから実践的な海洋訓練、この二つがありまして、私どもとしては、体験航海の方は先ほど官房からお話しのとおりに終わっていると思いますが、実践訓練の中でブロックセンターのほかにあります地域センターの整備について非常に要望が出てきている、こういうことでございますので、記念行事の中の事業として終わっているか終わっていないかは、これは先ほどお答えがありましたように財団の事業計画がどういう形で出てくるかというのを見て検討をするということと考えております。
ＢＧ財団の行っております事業は、私ども海事関係を所管する運輸省としましては、海洋国であります日本にとって特別の意義を有するということでこれまで協賛レースを認めたわけでございます。今後、ＢＧ協賛レースの開催期間の再延長をするかどうかという問題は、先ほど来御答弁申し上げておりますとおり、事業計画の検討結果を踏まえて検討することにしておりますが、その検討に際しましては、ＢＧ財団の行います事業の特別な意義を前提とするとともに、先生御指摘の公営競技問題懇談会の意見書の趣旨を尊重して検討したい、こう考えております。
公営競技問題懇談会の意見書では、先生御指摘のように「協賛レースの開催については、」「その対象を国民的行事に限る等基準を明確にした運用を行うこと。」と、こう書いてございます。私どもはＢＧ財団の行っております事業の特別な意義を認めて協賛レースの特例をやってまいったわけでございます。したがいまして、今後これをどういうふうに取り扱うかという点については、内容を見、それからＢＧ財団の行う事業の特別な意義を考え検討するということでございます。
国民的事業と言い、あるいはほかの懇談会で国家的事業等と言っておりますが、私どもとしては、今後の基準づくりの上におきましてはこういうことを踏まえて検討してまいりますが、前から御答弁申し上げておりますとおり臨時特例であって、現在検討されておりますこの事業内容が前と同一プロジェクトの範囲に入るかどうかという点も十分検討してみたい、こう考えております。
従来の協賛レースの取り扱いにつきましてＢＧも含めて行ってきたことは事実でございますから、これが国民的行事であり、それに関連した事業であることは事実でございまして、それが全国的なつながりを持ち、海洋国家である日本にとって特別な意義を持つものを国民的行事と言うかどうかという点については定かに私答弁できませんが、従来はそういう範疇に入るものということで協賛レースを実施してきたものだと考えております。
ただいま先生数字をお挙げいただいて御説明をいただきましたが、私どもが協賛レースを開始しましたときは、先生おっしゃるような規模のものを事業計画として認めて、それに必要な金額を各施行者、船舶振興会等から協賛をするということでございますから、収入としてもうかるという表現とは違いまして、当然収入の予定をしております。したがって、あとは問題はその収入によって支出が適確に行われているかどうかという問題が残るかと思います。 この点につきましては、当初二つの大きな事業のうちで一つは体験航海、もう一つは先ほど来御説明しておりますブロックセンターと地域センターの整備、この二つでございます。体験航海は、当初は船を建造して自前の船で体験航海をするという
先生御指摘のように、この条約は一九六九年に国際航海に従事する船舶のトン数の算定に関しまして画一的な原則及び規則を設定することを目的として採択をされたわけでございます。 問題は、この国際条約が何分にも各国におきまして海事関係諸法令の基準になるものでございますので、これが国際的に定着するかどうかを各国とも慎重に見きわめる必要がございまして、私どもも国内の関係法令との調整のための検討と、それから各国におきます批准状況を見てまいったわけでございます。 具体的に申し上げますと、船舶のトン数が各種法制度において広く使用されておりますので、基本的には船舶の所有者であります船主、それから船主の中にも外航船をやっております船主、それから国内の
先生おっしゃいますように、わが国はＩＭＣＯにおきます理事国でございまして、ＩＭＣＯにおきましてこの条約の批准、発効について各国にそれぞれ勧告をしております。わが国もそれを真剣に受けとめたわけでございますが、現在まで批准をしております四十一カ国のうちで、いわゆる海運国と言われたものの中で比較的トン数の多いものでかつ早く批准をしましたのは、先生御承知のように英国とそれからノルウェー等でございます。これはもともと画一的な基準をつくりたいという戦前からの各国での協議がありまして、その後、戦後すぐオスロ条約と申しますか、要するに北欧を中心とした条約ができまして、そこでは一応画一的なグループができたということでございまして、それ以外の、たとえば
わが国独自の総トン数を設けたわけでございますが、これは基本的に日本の海事制度の中で長い間船の大きさをあらわす指標として総トン数を設けてきたわけでございます。引き続きこれらの制度においてその運営の基準として使用するためには、現行のもろもろの海事関係におきます秩序に与えます影響をできるだけ少なくするということで、新方式、これは外のり方式と、それから控除場所を認めないという方式でございますが、用途による控除場所を認めないという方式を何とか日本の総トン数体系の中で取り入れたいということでございます。したがいまして、先ほど御説明申し上げました四千トンの前後において同じ総トン数体系でおさまるようにという配慮を行ったわけでございます。 それか
基本的に新法に言います総トン数は、これは国籍証書に書かれる総トン数である、こういうふうに御理解をいただきたいと思います。したがいまして、条約で決められております、新法で言います国際総トン数と四千トン以上は事実上数値は合います。それから、四千トン未満は先ほど先生おっしゃいましたように、ある係数を掛けますから、国際総トン数ではかったものとは数字は違います。ただ、一貫して国籍証書に書く総トン数は新法で言います総トン数である、こう御理解いただきまして、その後で、国際航海に従事するものだけが国際トン数証書を持って、条約のはかり方ではかられた総トン数を書いたものを持って国際的に往来する、こういう仕組みになろうと思います。
旧法におきましては、もともと各国の古い考え方と同じでございますが、要するに、上甲板の上にあります貨物倉とかあるいは機関室とか操舵室等、あるいは船舶の安全、衛生、利用上これに準ずるものというようなことで、用途によって除外場所が決まっていたわけでございます。新法におきましては、これらを一切外のりではかると同時に、これらの用途による除外場所を除きまして、いわゆる新法の三条に書いております閉囲場所は全部入れる。それで、閉囲場所について、これは一部あいているけれども、開口があるけれども、閉囲と認められるところは閉囲場所に入れますよ、それで、大きな開口があった場合に閉囲場所と認められないものは勘定から外しますよ、こういうことで、大きく変わってお
