お答えを申し上げます。 先ほど大臣から御答弁がございましたけれども、地域公共交通は、国そして地方公共団体及び交通事業者などが、それぞれの役割を適切に果たしつつ、地域の事情に応じて持続可能な形でその確保を図っていくべきものと考えております。 その上で、委員御指摘にありましたけれども、ＫＰＩ等の問題もありまして、国土交通省としては、その政策目標として、現在全国で二千五百に上る交通空白についての令和七年度から九年度までの集中対策期間での解消にめどを付けて、その後の発生を抑制することとしております。 この交通空白に該当するかどうかということで、地域の事情や利用者目線を踏まえつつ、その解消に向けて何らかの対応が必要だと認識している
御質問をいただきました。 いわゆる地域公共団体の責任というものをどう考えるかということも含めてお答えいたしますけれども、やはり、人口減少等によって長期的な需要に直面している、例えば先ほど先生おっしゃった鉄道の問題等があります。ローカル鉄道の維持管理等について、これは鉄道事業者のみに委ねることには限界がある。そこで、国、鉄道事業者、地方公共団体等が、路線や地域の実情に応じた適切な役割分担の下で連携して対応することが必要だというふうに思います。 その上で、ローカル鉄道等の在り方というのは、地域における移動手段の確保であるとともに、地域振興あるいは観光振興、こうした地域そのものと密接に関わるものであることから、まずは地域が主体に取
お答えを申し上げます。 地方公共団体は、地域公共交通の司令塔としての役割が期待されている一方、特に中小規模の市町村では人材やノウハウの不足が課題となっているところでありますので、その認識もしております。 そのため、本法案では、地域交通に関する課題解決に積極的に取り組む企業あるいは団体を連携促進団体として位置付けた上で、その活動を促進し、蓄積された知見やリソースの活用を図ることとしております。地方公共団体の人材、ノウハウ面での課題の解消に資する制度を盛り込んでおります。 これによりまして、例えば、路線バスの廃止に伴う公共ライドシェアなどの代替交通手段の導入に当たっては、地方公共団体が行う地域旅客運送サービスの企画そして立案
吉田委員御指摘のとおりでございまして、地方公共団体の人材、ノウハウの不足の課題に対しましては、都道府県によるサポートや複数の市町村の連携によって、広域的に移動手段の確保に取り組むことが有効であるというふうに考えております。 これまでも、中小規模の市町村の負担軽減や広域的な交通ネットワーク形成の観点から、都道府県と市町村や複数の市町村が共同をいたしまして、広域的な地域公共交通計画を策定する例が見られておるところであります。例えば、鳥取県におきましては、県の主導の下で、三つのブロックごとに区域内の市町村と共同をして地域公共交通計画が策定をされております。 国土交通省といたしましては、こうした取組を後押しするべく、地方公共団体の交
お答えを申し上げます。 三浦委員も御承知だと思いますけれども、この参議院の国土交通委員会でも御視察をされた相模原市を始めとして、政令市でも路線バスが多数廃止される地区があるなど、交通空白は全国的な課題でありまして、取組を一層加速する必要がございます。 こうした交通空白の解消を図るため、本法案で新たに創設する自動車地域旅客運送サービス再構築事業について言えば、都市部においても、バスの減便や廃止に伴うコミュニティーバスやデマンド交通の導入への活用が可能でございます。また、さきに申し上げた相模原市において導入を予定をされていますスクールバスを活用した公共ライドシェアについても、まさしく同事業が想定している取組に沿った内容でありまし
三浦委員から御指摘をいただきました、質問いただきました。大変重要な質問だというふうに思います。 先ほど吉田委員からも御質問ありましたけれども、公共交通事業者等から地方公共団体へのモビリティーデータの提供を進める上では、委員御指摘のとおり、公共交通事業者等がより安心をしてデータ提供ができる実務的な環境整備が重要でございます。そのために、関係者による十分な協議、調整を経た上で、データの提供時の標準的なプロセス、関係者が遵守すべきルール等を明確化するガイドラインを今後策定する予定でもございます。先ほど吉田委員のときにもお話をしました。 具体的には、その利用実績、運行情報、事業情報に関するデータなど対象となるモビリティーデータの範囲
木村委員にお答えを申し上げます。 地方公共交通は、地方の暮らしと安全を守るための基盤としてなくてはならないものでございます。また、支援が必要な高齢者の方々や障害者などの方々にも配慮した形で移動手段の確保を図っていくことが重要であるというふうに認識をしています。 国土交通省においては、日常生活等の移動にお困り事を抱える交通空白を解消するべく、令和七年五月に「交通空白」解消に向けた取組方針二〇二五を策定をし、令和九年度までを集中対策期間と定めて、金子大臣を本部長とする国土交通省「交通空白」解消本部の下、取組を強力に推進しているところでございます。 具体的には、本法案において、地域の輸送資源のフル活用をし、交通空白等を解消する
お答えを申し上げます。 先生御承知のとおり、自動運転は、我が国が抱える少子高齢化によって深刻な担い手不足の解決や安全な自動車社会を実現をする上で必要不可欠なものでございます。 関係省庁として連携して社会実装で推進しているところでございますけれども、国土交通省といたしましては、令和四年度より自動運転の導入を目指す地方自治体に対して車両の購入費等の初期投資の支援を行ってきておりまして、これらの取組を通して、これまで道路交通法上の許可を取得したレベル４の自動運転サービスは現時点で十二件でございまして、このうち旅客運送事業の許可を取得したものは四件ということでございました。このほか、委員御地元の長野県の塩尻市や神奈川県の平塚市、石川
三浦委員、質問ありがとうございます。 この法案は、地域の歴史、文化、景観等に根差した建築物について、その改修や利用、活用等を推進するための制度の創設等を行っており、伝統的な木造建築の保存や活用が進んで技能が継承されることは重要な課題というふうに考えております。 私の地元でございますけれども、東海道五十三次のところに宿場町がありまして、昔は料理屋さんが何軒もありましたが、もう一軒しかありません。それを何とか保存、維持するための議論が非常に深まっているということもあります。 国土交通省では、伝統的な工法を含む大工技能を習得するための研修に対する支援や、地域の気候、風土、文化に根差した和の住まいの魅力を発信するシンポジウムの開
おはようございます。お答えを申し上げます。 地域公共交通は買物、医療、教育などの日常生活に不可欠な移動を担っている中で、人口減少、そして少子高齢化や運転者等の担い手不足によってバス路線等の休廃止が相次ぐなど、必要なサービスの供給が厳しくなっておるところでございます。 一方で、免許の返納、学校、病院の統廃合、部活動の地域展開等によって移動の社会的ニーズが拡大する方向にあり、こうした供給と需要のギャップ等によって、全国で約二千五百の交通空白が生じています。さらに、これら交通空白に対処するなどの司令塔としての役割が期待される地方公共団体においても、人材、ノウハウが不足している状況にもあります。 こうした状況を踏まえて、本法案で
お答えを申し上げます。 白坂委員御指摘のとおりでございまして、地方公共団体が主導をして、デマンド化など地域の実情に適した形に地域公共交通をリデザインすることによって地域交通の持続性を確保していくことが重要でございます。 このため、国土交通省では、令和七年度の補正及び令和八年度当初予算におきまして、従来の路線バスやコミュニティーバス等への運行費に対する補助に加え、交通空白の解消に向けた地方公共団体等によるデマンド交通、それから公共ライドシェア等の移動手段確保に係る導入調査や車両、システムの確保、実証運行に対する支援、そして複数分野の地域の輸送資源のフル活用、委員が御指摘ございましたけれども、複数の地方公共団体、交通事業者等の共
お答えを申し上げます。 人口減少や少子高齢化に加えて、運転手等の担い手不足が深刻化する中で、バス路線の減便、廃止が相次いでおります。これまで以上に自治体、事業者間の連携による共同化、協業化や地域の輸送資源のフル活用の推進が有効でございます。 このため、国といたしましては、こうした取組を加速させる観点から、集中対策期間において百件の認定を目指すとの目標を盛り込んだ「交通空白」解消に向けた取組方針二〇二五を昨年の五月に決定をいたしました。 既に全国各地において取組の兆しが見られております。例えば、委員御地元の北海道でございますけれども、岩内町、共和町、泊村、神恵内村などで行っておりまして、震災を受けた能登だとか南信州などの地
お答え申し上げます。 全国で約二千五百に及ぶ交通空白の解消を図るため、交通分野のみならず、医療、福祉、教育、商業等の関係分野が連携をして地域の輸送資源をフル活用することによって、地域全体として移動手段の確保を図る取組が重要であるということを認識しております。 そのため、本法案において、学校、病院等の送迎を実施する方々を施設利用者用運送サービス提供者として法律に位置づけ、自動車地域旅客運送サービス再構築事業への協力の努力義務を措置することで、更なる連携の促進を図ることといたしました。 また、国土交通省におきましては、文科省や厚労省等の関係省庁と連携をいたしまして、取組内容の紹介や課題の共有、ガイドラインや通知の発出、地方支
お答えをさせていただきます。 交通空白の解消に向けては、交通事業者のみならず、地域の幅広い関係者と一体となって、地域輸送資源のフル活用等の取組を各地で実装していくことが重要でございます。 まず、実際に輸送資源をフル活用した取組が一部の地域では少しずつ見られておりますけれども、こうした取組は、関係者の利害調整あるいは協力関係の構築、事業の持続可能性の確保が必要でありまして、民間主導のみでは実現されにくいというものだというふうに思っております。 このため、本法案においては、地方公共団体が主導をして、地域の実情に応じた最適な運送を確保する自動車地域旅客運送サービス再構築事業を創設することとしております。 具体的には、同事業
お答えを申し上げます。 委員から、安全性の確保というのが非常に明確化が不可欠であるというお話をお伺いしました。 今般創設する自動車地域旅客運送サービス再構築事業は、現行の安全規制を緩和するものではございません。バス、タクシー、公共ライドシェア、それぞれについて、道路運送法で規定される既存の安全規制を引き続き適用することとしております。 また、事故が発生した際には、運送サービスの利用者との関係では、道路運送法に基づき、運送主体が一義的な責任を負うこととなります。 さらに、本事業の実施に当たっては、労働関係法令の適用がある場合には、その遵守が求められることが前提となります。 加えて、地方公共団体が作成する実施計画にお
おはようございます。 お答えをいたします。 先生から今御質問ございましたけれども、軽油を含む燃料油につきましては、石油の備蓄の放出やホルムズ海峡を通らないルートによる代替調達などによって、日本全体として必要になる量が確保されているものと承知をしておるところでございます。 その上で、今般の中東情勢に伴う軽油の供給の動向がトラック運送事業者に与える影響につきましては、引き続き注視していく必要があると認識しております。こうした状況においても、我が国の物流を支えるトラック事業者が安定的に軽油を確保できる環境を整備することが重要でございます。 現在、業界団体を通じて現状の把握を進めておりますけれども、一部の、先ほど先生がおっし
お答え申し上げます。 トラック事業者が中継輸送を実施するに当たりまして、発注から納品までの間における十分なリードタイムの設定、それから積込み時間、着時間の調整、そして運転者の増加等に伴うコスト増加に対する理解等の観点から荷主からの協力を得るために、本法案においては荷主への努力義務を課すこととしております。 その上で、中継輸送の実施に伴い必要となるコストにつきましては、荷主に適切に転嫁することが重要であるというふうに考えておるところでございます。 国土交通省といたしましては、トラック事業者が荷主に対して価格転嫁ができるよう、標準的運賃の周知啓発や、公正取引委員会とともに連携をしたトラック・物流Ｇメンによる荷主等への監視体制
お答え申し上げます。 トラック運送業においてコストの上昇分を適切に運賃料金に転嫁することが基本でありまして、トラック運送事業者が適正な運賃料金を収受できる環境の整備がまずは必要でございます。 委員御指摘のとおり、高速道路料金につきましては、荷主とトラック事業者の間で十分に協議を行っていただいて、あらかじめ個別の契約において書面等によって明示した上で、荷主から運賃料金として適切に収受すべきであるというふうに考えております。国土交通省が定める標準的運賃におきましても高速道路料金を運賃とは別に収受することを明記しておりまして、この標準的運賃の周知啓発を進めているところでございます。 国土交通省といたしましては、高速道路料金を含
委員の御指摘のとおりでございまして、昨年の二〇二五年の四月から施行されました改正物流効率化法に基づいて、荷主、物流事業者に対しまして、荷待ち・荷役時間の短縮などの努力義務を課すとともに、必要があると認めるときは調査、公表、指導、助言を行うこととしております。 これを踏まえまして、現在、物流効率化に向けた荷主、物流事業者の取組状況につきましてアンケート調査を行った上で、公表に向けた集計等を進めているところでございます。これまでも、トラック・物流Ｇメンにおきまして、公正取引委員会とも連携をいたしまして、荷主に対して、先ほどもちょっと話がありましたけれども、約二千六百件の法的措置を実施しているところでございます。 今回の調査によっ
お答えを申し上げます。 本法案におきまして貨物自動車中継輸送事業というのは、特定、おっしゃったように、貨物自動車中継輸送施設において、二台以上のいわゆるトラック相互間での運転者の交代又は貨物の受渡しを行う事業や、トラック事業者に当該の施設を使用させる事業を考えています。 そこで、そのために、貨物自動車中継輸送の実施に当たっては、トラック事業者に加え、倉庫事業者、トラックターミナル事業者、不動産開発事業者が、計画の申請主体であるとともに、実際に特定貨物自動車中継輸送施設を建設する主体にもなることを想定をしておるところでございます。
