青木愛

今後、毎年の申請になるというふうに伺っておりますので、今おっしゃったように、過度な負担にならないようによろしくお願いしたいと思います。 　次の質問ですが、燃料油汚染損害の民事責任条約、これについて、条約締約国の裁判所が下す判決の締約国間の相互承認が規定されるわけですけれども、日本の裁判所が下した判決がほかの締約国においても承認をされるということになりまして、日本の被害者にとっては外国で再度裁判するという負担がなくなりますので、賠償の確保が図られます。 　この改正は被害者保護というところに重点を置いているということで、これは大変良いことだというふうに思うんですが、他方で、外国で下された判決が日本にも効力を及ぼすことにもなります。他

ありがとうございます。 　やはり日本は四方を海に囲まれておりますので、近隣諸国とのいろいろなトラブルが可能性としてあるかなと思ったので、国際的なルールにのっとって公平な判断が下されるということを今確認させていただいたので、よかったかなというふうには思っております。 　次の質問に移らせていただきます。 　難破船や難破物、この所有者を特定できない場合なんですが、この難破物を処分をして得た費用、これを撤去費用の一部に充てることも考えられるということでありまして、その場合の手続について、細かい点ですが、教えていただきたいと思います。

その場合の手続についてもお聞かせいただいてよろしいですか、どのくらい保管しておかなくちゃいけないかとか。お願いします。

承知しました。 　今回の改正によりまして、損害を受けた被害者が保険会社に対して損害賠償額の支払を直接請求できるということになります。また、保険会社は船舶所有者の契約違反を理由に被害者からの請求を拒めないということになります。 　被害者救済の観点からは評価すべき改正ではありますが、その分、保険会社のより多くのリスクを背負うということにもつながります。保険会社は、経営上、保険料を値上げするのではないかという心配の向きもございます。また、保険加入の審査が厳しくなるのではないかということも考えられます。そのことがひいては船舶所有者のまた負担増にもつながってくるということになりますけれども、その点についてお伺いをさせてください。

この日本に寄港します外国船舶、加入する保険会社は様々と思いますけれども、いずれも信頼に足る会社なのかどうかというそもそものところでありますけれども、直接損害賠償請求をしても支払われない可能性もあるのではないかというふうに懸念をするわけなんですが、この保険会社の選定については何か取決めなどがあるのでしょうか。

分かりました。ありがとうございます。 　保険者等への直接請求についてなんですが、先ほども質問にございました、第三十九条二の中で免責事項がございます。その中で、異常な天災地変、あるいは悪意、この点について具体的に御説明をいただきたいのと、またテロはこの免責条項に含まれるのかどうか、確認をします。

ありがとうございます。 　続きまして、こういう場合はどうなのかなというところをお伺いしておきたいと思いますが、船舶と船舶の衝突事故などで破損した難破物被害あるいは燃料油の流出被害が発生した場合に損害賠償はどこに請求するのかというところなんですが、例えばその被害を与えた船舶にはその衝突の主たる責任がない場合、相手の船舶に衝突の責任があるというふうな場合はどうなるのでしょうか。その点についてお聞かせください。

分かりました。あくまでも、まず第一義的には被害者保護ということが優先されるということだと思います。 　次に、海上保安庁の船舶について伺いたいと思いますけれども、海上保安庁の船舶が過失が認められて沿岸ですとか漁業者に対して被害を与えた場合はどうなるのか、また、それが異常気象であったり、例えば万が一第三国からの攻撃などで海上保安庁の船舶が破損し沿岸に被害を与えた場合などを想定したときの損害賠償というのはどうなるのかということについてお聞かせいただきたいと思います。

分かりました。海上保安庁に過失がない場合、異常気象であったり、あるいは万が一攻撃に遭ったりといった場合に、例えばそれで被害を受けた自治体ですとか、あと漁業者というのは損害を請求する先がないということになろうかと思うんですが、それでいいのでしょうかというところなんですけれども、国としては何らかの救済策も併せて考えておくべきではないかというふうに思うんですが、その点いかがでしょうか。

過失がある場合は国家賠償法の適用が考えられるということなんですが、過失がない場合の状況についても今後検討していく必要があるのではないかということで申し上げました。 　次に、日本海側の海岸に北朝鮮籍と思われる木造の漁船が漂流、漂着する映像をよく見るわけですけれども、こうした漁船が我が国に漂着、漂流した最近の件数をまずお聞かせをいただきたいと思いますのと、そうした小型の木造船あるいは木片等の漂着物についてはどのように処理をするのか、また撤去費用は誰が負担をするのか、あるいは、北朝鮮もこの条約に批准はしておりますけれども、大きな船舶、百トン以上、持っているとは思うんですけれども、そもそも日本とは国交がないわけでありますけれども、こうした

今、環境省の海ごみ補助金の一部として、補助金で対応しているというふうに伺っております。今後、海洋国家日本として、様々なケースを勘案しながらまた検討していくべき点もあろうかなというふうに思っております。 　時間となりまして、最後の質問とさせていただきたいと思います。 　既に外国船舶に対しましては、いわゆるポートステートコントロールにおきまして、保障契約証明書の備置きの確認が行われているものと承知をしております。この度の改正に伴いまして、また負担も増えるのではないかなというふうに推察いたしますけれども、外国船舶監督官の人数が、平成三十年と平成三十一年で比較しますと、関東運輸局は二十六名から二十五名に、また中部運輸局は十五名から十四名

ありがとうございます。よろしくお願いいたします。 　ありがとうございました。質問を終わります。 　　　　─────────────

国民民主党の青木愛です。 　今日は、海外でのインフラ展開について是非お伺いをさせていただきたいと思います。 　現在、新興国を中心としました世界のインフラ需要は膨大であります。急速な都市化と経済成長によりまして、今後の更なる市場の拡大が予想されております。 　二〇一七年のアジア開発銀行の試算によりますと、二〇一六年から二〇三〇年のアジアにおけるインフラ整備需要は約三千兆円を見込んでおります。他方、我が国は、今後、少子高齢化と人口減少が進む中で、国内需要の先行きが心配され、世界の旺盛なインフラ需要に今まで以上に目を向ける必要があります。 　このような認識の下で、五年前の二〇一四年十月に株式会社海外交通・都市開発事業支援機構、ＪＯ

簡潔にまとめていただきまして、ありがとうございます。 　この海外事業は、国によっては政治経済情勢が変動しやすいなどの様々なリスクがあります。ＪＯＩＮやこうした独法がサポートしますと、事業展開する企業にとってはリスク軽減となります。事業がうまくいけば企業の利益となりますけれども、このリスクが現実のものとなったときには、その負債は元をたどりますと国民の税金で賄うということにもつながっていきますので、この点には常に御留意をいただきまして、また、こうした利益については何らかの形でやはり国民に還元されるべきだと私は考えます。常にそうしたことを念頭に置きながら進めていただければ有り難いなというふうに思っております。 　それでは、以下、質問さ

ありがとうございます。 　我が国は、二〇二〇年に約三十兆円のインフラ受注額を目標にしております。二〇一〇年には約十兆円、二〇一六年には約二十一兆円と、受注額を着実に伸ばしております。内訳を見ますと、情報通信分野の約九兆円、エネルギー分野の約四・七兆円と比較をいたしまして、国土交通省関連分野の受注額がそれぞれ、交通分野で約一・三兆円、基盤整備分野で約二・二兆円にとどまっているという状況にあります。 　世界の交通インフラ市場は、二〇一五年から二〇三〇年までの十五年間で約一・五倍の伸びが、その中でも特に鉄道分野で二倍以上の伸びが予想されています。欧米や中国の競合国との受注競争が激化をする中で、市場獲得に向けてどのような努力をされている

今後の取組に期待をしておりますので、よろしくお願いいたします。 　これからの海外展開の中で、幾つかのプロジェクトについてお伺いをしていきたいと思います。 　まず、昨年の十一月、独立行政法人都市再生機構、いわゆるＵＲですが、オーストラリア・ニューサウスウェールズ州政府は、西シドニー空港周辺の地域における開発計画において、ＵＲがこれまで都市開発事業等で得た経験を生かした技術協力等を行うことで合意し、覚書を交換したところであります。 　海外インフラ展開法の施行後、ＵＲの第一号のプロジェクトとして大変注目をされておりますけれども、どういった中身なのか、また、今後の見通し、課題についてお聞かせいただければと思います。

ありがとうございます。 　また、国土交通省は、カンボジア王国国土整備・都市化・建設省との間で定期的な会合を実施をするということで、カンボジア都市開発・不動産開発プラットフォームを設立をしたと伺っています。そのための第一回会合が、今年二月二十七日、カンボジア王国のプノンペンで開催されたということです。 　日本側からは、国土交通省、在カンボジア日本国大使館、また経済産業省、都市再生機構、住宅金融支援機構、日本下水道事業団、ＪＩＣＡ、ジェトロ、ＪＢＩＣ、ＮＥＸＩ、そして海外エコシティプロジェクト協議会、Ｊ—ＣＯＤＥ、国際建設住宅産業協会、ＪＩＢＨ及び民間企業の参加などがありました。カンボジアからは、チア・ソパラ副首相兼国土省大臣、民間

ありがとうございます。期待しております。 　さらに、インドネシアの首都ジャカルタで建設が進められておりました大量高速鉄道ＭＲＴが完成したということであります。今年三月二十四日に開業式典が開催されました。一部区間はインドネシア初の地下鉄として走るということでありまして、利用者の映像が日本のテレビでも紹介されておりました。 　ＪＩＣＡはこれまで円借款を活用して世界各国の地下鉄建設を支援しておりますが、ジャカルタ都市高速鉄道は、土木工事、車両納入、電気・機械システム等の整備の全てを日本企業が実施をしたオールジャパンによる地下鉄建設事業ということであるんですが、この開業式典におきまして、大統領の口から日本という言葉が語られず、日本の支援

よろしくお願いします。 　また、インフラ展開の中で注目すべき視点として、防災の観点があろうかと思います。 　世界各地は、地震、津波、風水害、また干ばつ等の自然災害に襲われまして、一九九八年から二〇一七年までの二十年間において、死者数が何と約六十万人、経済損失額も二兆九千八十億ドルに上ります。日本は優れた知見やノウハウを保有をいたしております。こうした自然災害のリスクに直面している国々に対する貢献について、実績も踏まえてお聞きをしたいと思います。

ありがとうございます。 　最後に、大臣にお伺いをさせてください。 　十五世紀半ばから始まりました大航海時代、そしてその後の時代は、先進国が後進国を略奪するという形で繰り返されてきました。しかし、二十一世紀の今日、人類は有限な地球環境を守りつつ、共存を図らなければなりません。自国の利益のため、他国に犠牲を強いたり、無理を強いるやり方は避けるべきだというふうに考えます。 　日本独自の質の高いインフラシステムを海外展開することに関しまして、最後、石井大臣の御見解、御決意をお伺いをしたいと思います。