青木正久

次に、わが国がこの条約を締結する場合、条約の内容を見ますと、国内法に何らかの措置が必要になるのではないかと思いますけれども、その点について御説明願いたいと思います。

その内容を簡単に御説明願いたいと思います。

この条約の発効要件ですか、二十八条に規定されておりますけれども、これを見ますと、通常のものとは異なって、たいへん厳格になっておるような気がいたしますけれども、その理由はどういうわけでございましょうか。

最後に、この条約には膨大なる附属書が三つついておりますけれども、その内容をわかりやすく説明していただきたいと思います。

私の質問をこれで終わります。

動議を提出いたします。 　委員長の互選は、投票によらないで、八百板正君を委員長に推薦いたしたいと思います。

動議を提出いたします。 　理事は、その数を八人とし、委員長において指名せられんことを望みます。

動議を提出いたします。 　委員長の互選は、投票によらないで、戸叶里子君を委員長に推薦いたします。

動議を提出いたします。 　理事は、その数を八人とし、委員長において指名せられんことを望みます。

ただいま議題となりましたワルソー条約を改正するヘーグ議定書、これはいろいろ規定を整備したり、あるいは明確にしたり、また改善されておりますが、その中心はやはり旅客運送における運送人の責任限度額、つまり飛行機が墜落した場合の乗客に対する補償が、三百万円から倍に引き上げられたという点にあると思います。航空機の事故は、日本の関係は、ことしはまだなくて非常にけっこうなのでありますが、先ほどはイギリスにおいて相次いで二台墜落いたしました。わが国におきましては、昨年羽田空港におけるカナダ太平洋航空の事故、あるいは富士山ろくにおけるＢＯＡＣの事故、また全日空関係では羽田沖の事故、さらに松山沖における事故という、悲惨な事故が続いておった際、この事故の

政務次官の提案理由の説明の中にもそのようなことがございまして、国民所得の上昇と、それから日航が負担にたえ得るということがあげられておりますけれども、国民所得の七昇にいたしましても、あるいは日航のその後の発展ということを考えましても、少なくとも二、三年前にやっておくべきではなかったかというような感じがするわけでございます。と申しますのは、このヘーグ議定書、これを批准しないことによってわが国の航空運送事業に対する威信というものが多少なりともゆらいだのではないか、航空運送事業だけではなくて、日本の国の威信を低めるようなことになったのではないかという気がいたしまして、私といたしましては、若干おそきに失したような感じがするわけでございます。そ

アメリカでございますが、アメリカは現在でもヘーグ条約に加わっておりませんわけで、独自で昨年の春、いわゆるモントリオール協定というものを世界の各航空会社九十七社と協定を結んでおるといいますが、いわゆるモントリオール協定の内容についてお伺いしたいと思います。

結局モントリオール協定によりますと、補償額は二千七百万円、七万五千ドル、今度のヘーグ議定書によっても六百万円だ、たいへんな差があるわけでございまして、日本人の旅行者のことを考えますと、たとえばある日本人がヨーロッパに行く場合、アメリカ経由で行って事故が起こったならば二千七百万円もらえる、しかし南方回りで行った場合には六百万円の責任限度額しかもらえないという、たいへんなアンバランスが出てくるわけであります。アメリカがこうした商い責任限度額をきめたのは、航空政策上の問題があるのかないのか。つまりアメリカを発着し、アメリカを通過する旅客だけに高い補償額を出すというのは、ちょっと考えてみますと、われわれ日本人でも、ヨーロッパに行く場合に、万

いずれにいたしましても、結局航空機事故の場合は四つあるわけでございます。全然これらの協定に加わっていないという場合、それからワルソー条約だけの場合、それからヘーグ議定書の場合、モントリオール協定の場合、ゼロから始まって三百万、六百万、二千七百万、こういう段階があるわけであります。責任の限度額ということばがありまして、そのとおり払われるのではないにいたしましても、かなりの責任限度額の開きがある。ただいまヘーグ議定書の改正の動きがあるというお話ですが、この四つのグループに分かれる現状というものは、必ずしも、人命というものの価値を考える場合に適当でないような気がいたすわけでございます。このヘーグ議定書の改定の動きの実情につきまして、もう少

モントリオール協定のほうを拡大するという動きはございませんですか。つまり、アメリカを発着、通過だけでなくて、イギリスとかあるいは日本とか、そういった動きはございませんか。

先ほども御説明にございましたけれども、条文中のおことばで、運送人の責任というのがございます。ちょっと読みますと、これだけの金が支払われるような感じがいたすわけでございますが、実際はそうじゃないということでございますが、その点で運送人の責任ということばの御説明をお願いしたいと思います。 　それから特にいわゆる見舞い金とか、慰謝料とか、あるいは香典とか、こういった名目で限度額以上に払われている場合がたくさんあるわけでございまして、昨年の全日空の羽田事故でも運送約款による三百万円のほかに、手荷物の補償が十五万円、葬祭料四十万円、見舞い金が百四十五万円、こういう名目が分かれておるのでありますが、この運送人の責任という、責任のことばの意味と

それからヘーグ議定書の条文の中で第四十条のＡに領域ということばの規定がございますけれども、この中で「対外関係について責任を有するすべての領域」と「責任を有する」というきわめてばく然たる表現があるわけであります。沖縄はこれに含まれるのでしょうか。

最後に、これは国際線に関する条約でございますが、この議定書が批准されて発効しますと、当然国内線の事故の場合も考えなければならないと思うわけでございます。結局運送約款を改めるような措置が必要だと思いますけれども、現在飛行距離にいたしましても、日本の場合は国内線が国際線の倍近く走っております。また旅客の増加を見ましても、一九五五年から六五年の十年の間に旅客は十五倍ふえておるという現状でございます。また昨年の事故を見ましても、全日空の羽田事故、これによる旅客百二十五名の遭難者のうち、まだ七件が解決しておりませんし、また松山の事故のほうでは四十五名の遭難者のうち大部分、つまり四十一件が解決していないわけであります。この点に関連いたしまして、

全日空、日航は別としまして、中小のいわゆる遊覧飛行をやっているような会社ではまだ百万円前後の補償しかきめていないというところがあるそうでございます。これら中小航空会社に対する指導はいかがでございましょうか。

もう一点。航空機の事故に対する責任の限度額が引き上げられますと、これは旅客にとってはけっこうなことでありますが、いわゆる航空会社の負担能力、先ほどの御説明によりますと、負掛能力にたえるからこの議定書を批准するのだというお話でございます。その結果、航空機の整備が悪くなったり、あるいはサービスが低下したりするというようなことになるおそれもなきにしもあらずと思うわけでございますが、この点の指導はいかがでございましょうか。