青木薪次

御異議ないと認め、さよう決定いたします。 　本日はこれにて散会いたします。 　　　午後四時二十九分散会

ただいまから逓信委員会を開会いたします。 　この際、一言ごあいさつを申し上げます。 　このたび本委員会の委員長に選任されました青木薪次でございます。お気づきのとおり野党席が若干長くなっておりまするけれども、委員長としてその職責の重大さを一段と痛感しておる次第です。 　委員会の運営に当たりましては、理事並びに委員の皆様方の御指導、御鞭撻を賜りまして公正円滑な運営に処してまいりたいと思います。何とぞ皆様方の温かい御協力をお願い申し上げまして、就任のごあいさつといたします。 　どうぞよろしくお願いいたします。（拍手） 　　　　—————————————

これより理事の選任を行います。 　本委員会の理事の数は四名でございます。 　理事の選任につきましては、先例により、委員長の指名に御一任願いたいと存じますが、御異議ございませんか。 　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

御異議ないと認めます。 　それでは、理事に岡野裕君、永田良雄君、松前達郎君、磯村修君を指名いたします。 　　　　—————————————

国政調査及び継続調査要求に関する件についてお諮りいたします。 　本委員会は、従来どおり、郵政事業及び電気通信事業の運営並びに電波に関する調査を行うこととし、今期国会閉会中も継続して調査を行うため、本件の継続調査要求書を議長に提出いたしたいと存じますが、御異議ございませんか。 　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

御異議ないと認め、さよう決定いたします。 　なお、要求書の作成につきましては委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ございませんか。 　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

御異議ないと認め、さよう決定いたします。 　　　　—————————————

委員派遣に関する件についてお諮りいたします。 　閉会中の委員派遣につきましては、その取り扱いを委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ございませんか。 　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

御異議ないと認め、さよう取り計らいます。 　本日はこれにて散会いたします。 　　　午前十時四十六分散会 　　　　　—————・—————

今同僚の赤桐議員からもお話があったわけでありますが、常磐新線の建設が言われましてから非常に久しい年月がたちました。具体的な前進がないまま今日に至っているのでありますが、この間に既設の常磐線の混雑度というのは二倍というように言われておりますけれども、実際は二六〇％から二七〇％、いわゆる三倍になんなんとする混雑度を示していると思うのであります。このために車両の長編成あるいはまた複々線化等で急場をしのいできたわけでありますが、その打開の手は新たな新線以外に解決の方法がないというところに追い詰められてきたと言っても過言ではないと思います。 　一方、北千住の駅は東武の伊勢崎線と交差するところの重要な駅でありますが、常磐線と東武線の膨大な客が

この法律の制定による鉄道建設の効果について答弁を願いたいと思うのであります。 　一般の土地区個整理事業に特別な手法を追加することによって一定の目的に資する土地区画整理事業としては、土地区画整理促進区域を制度化して、しかも共同住宅区、集合農地区を設けることができるようにするとともに、例えば義務教育の施設の用地とか公営住宅等の用地を確保するために特別の措置を認めて、大都市地域において大量かつ良質な宅地の供給と良好な市街地の整備促進を図ろうとするものである、このために特定土地区画整理事業等があるんだと、こういうふれ込みです。確かに一体型の土地区画整理事業のイメージが整理前と整理後では相当規則正しく、鉄道の用地を確保する、公共団体等に対す

今赤桐委員との質疑応答を聞いておったわけでありますが、この第三条は、「この法律による特別措置は、次に掲げる鉄道及び地域について講じられるものとする。」、一として、「鉄道著しい住宅地需要が存する大都市地域において、大都市の近郊と都心の区域を連絡するものとして新たに整備される大規模な鉄道であって、当該鉄道の整備により大量の住宅地の供給が促進されると認められるもの」ということになっているわけであります。 　そこで、このような鉄道は常磐新線だけで他には今のところないという答弁でありました。既存線の延伸は、現在助成でやっているから、しかも大規模でないからだめなんだという運輸省の阿部局長の答弁でありました。 　私は、鉄道建設に当たっては、い

私まだなかなか納得できないわけであります。首都圏や大阪とか名古屋圏でも、常磐新線のような直通線でなくても、既設の鉄道と結んで直接乗り入れ運転できるところはこの法律の適用をすべきじゃないかというように考えているのでありますけれども、もう一度どうですか。

次に、財源調達の問題でありますが、最終的には、今阿部局長は六千億円から八千億円、先ほどこの三倍ぐらいかかるんじゃないかというような話も出たけれども、少なくとも一兆円を超えるビッグプロジェクトとなることについては、これはもう言をまたないというように考えているわけでありますが、整備主体の第三セクターはどのような形で建設費の資金調達をしていくのだろうか。開発利益を吸収するとか補助金の問題とか、いろんな問題があるわけでありまするけれども、その点について伺いたいと思います。

第三セクター自身が今の話のように資金対策をするということでありますが、債券発行等を行って資金を調達する方法もあると思うんです。自分で借金するというんですかね。それから先ほどから局長の答弁の中にありましたようにＰ線方式、鉄建公団が民鉄の譲渡線として建設して完成後第三セクターに譲渡する制度であると思うのであります。 　常磐新線の資金調達の方法について考え方を伺いたいと思いますが、先ほどから説明がありましたように、地下高速の鉄道の建設費の補助金とか、ニュータウンの今話のあった鉄道建設の補助金というような問題等、いろいろあるわけでありまするけれども、その点についてはいかがですか。

問題は、法案だけ通しても鉄道が建設されなきゃ何にもならぬですからね。 　新聞報道では、鉄建公団の民鉄譲渡線として建設して、現在、説明もあったわけでありますけれども、五％超の金利について国、地方折半で二十五年間で償還するという措置を考えつつも、まだいい方法があるかということで、今政府が考えている方法としては、もっといい条件ということは、四％超の金利につき国、地方折半で、助成については二十五年でなくて四十年間償還にする。二十五年を四十年にする、五％を四％ということで下げていくというようなことを考えていいんじゃないかというようにちょっと見たのでありますけれども、その辺いかがですか。

今の局長の五％を四％超にして二十五年を四十年の償還ということになると、建設所要資金を運輸省の言うように六千億ということに仮定いたしまして、現在五％、二十五年元利均等償還で年間四百億円の負担ということで考えてみますと、これが四％、四十年償還ということになりますと約三百億円の負担となってかなり軽減されると思うのであります。しかし、これでも投資の重圧は相当厳しいというように考えているのでありまして、営業主体となるＪＲ東日本の経営に重くのしかかってくるんじゃないかというように考えているわけです。この点についてはいかがですか。

整備主体は第三セクター、いわゆる業者の立場ですな、これを鉄道公団がやる、それから運営はＪＲ東日本がやる、こういうことですね。運営といっても、例えば現在の常磐線に乗っている三〇％のお客さんをこの新線に移すということと同時に十五万世帯の宅地開発をやる。これを鉄道建設と宅地開発を一体的に進めていくんだということでありますが、実際問題といたしまして、赤字にはならぬと思うのですけれども、三十年間ぐらい投資をして懐妊期間があるというのが鉄道の大体考え方ですから、これはただ線路の上をトロッコのように走るだけじゃなくて、信号の設備、ＡＴＣ、ＣＴＣを初めといたしまして、車両その他人員の養成、訓練等も相まって、私はやっぱり運営には相当な金がかかると見て

この全体の基本計画は、地方自治体、常磐新線の場合は東京、茨城、千葉、埼玉の一都三県がやっている。それから鉄道の整備主体は第三セクター、宅地の開発主体は住宅・都市整備公団などの公的な工事として、これら関係者の協議会を組織する。沿線自治体がつくる基本計画には、路線概要と主要駅、宅地開発の計画、鉄道整備の目標年次などを示す。駅などをつくる重点区域では、自治体が集約換地と呼ぶ区画整理事業を実施する。区画整理では、土地所有者に換地を与えて道路、公園などをつくるが、これと同じ手法で駅などの用地を確保すると言っているわけでありますが、この第三セクターは地方自治体の出資も仰いでいるから、常磐新線沿線の宅地開発地域でニュータウン線の建設助成の制度で行

そうしますと、例えばニュータウンの地域の指定をしないからできないということなのか、あるいは部分的にはできるということなのか、その辺の可能性、持ってますか。