高木文雄

分割につきましてもあるいは民営化につきましても、臨調で指摘されておりますようにいろいろメリットがあることは否定できない。むしろ私どもも同感だという部分がいろいろございますが、私どもが心配しておりますのはデメリットの面でございまして、デメリットについては、臨調でも細かく議論をされてなおその上で御判断になっておるのかどうかという点についていささか疑問を持たざるを得ないところでございます。そういうこともあるので、そこで最終結論ではなくて、再建委員会に詳細な検討をゆだねられたものと考えておりますから、われわれもそのできますのをじんぜんと待っておるわけではなくて、いま内部でいろいろ議論をいたしております。委員会ができましたならば、そこで大いに

実績はいまお示しのとおりでございます。この前提となります目標といいますか、予算で申しますと、五十二年から五十四年までの三年間は二百五十億という目標でございました。それが五十五年が三百億になり、五十六年が六百億になるということで、予算上の目標数字がどんどん上がっていったわけでございます。そこでそのころから私どもの資産売却の態度が変わってきておりまして、具体的にはいま遊休になっておる、そしてさらに近くこれを利用するめどがない土地を、簡単に言えば不用地を売るという観念で五十四年度くらいまではまいったわけでございますが、五十五年度以降は、だんだん目標も高くなってきた関係もありまして、むしろ十分に利用されていない、使ってはおりますけれども使い

先ほど申しますように、以前は遊休地が多かったものですから、都会地から離れたようなところが多かったわけでございますが、いま申しますように、だんだん宿舎用地を整理しながらということになりますと、大都会とは限りませんけれども、各地の相当な都市において駅に近いところをだんだん売るようになってきたということでございまして、件数が余り変わらないのに総額がふえているのは、つまり単価がふえているのはどういうわけかと言えば、そういうふうに対象の土地がだんだん田園部から都市部は移りつつある、そっちの方に重点が移りつつあるという結果、いまお示しのような数字になってきておるわけでございます。

昔からの伝統的な考え方としましては、在来線の駅と駅との間に新しい駅をつくるということについては、地元に非常に強い御要請があれば、私の方の列車運行の不便が増大する程度が少なければ、と申しますのは、一駅をつくりますと五分ぐらい時間がかかることになりますし、遠方から通っていらっしゃる方には御迷惑になるわけでございます。また、人が要るとかいろいろな問題があります。したがいまして、そういうことを一方では考えますけれども、しかし地元で御熱心であればつくるということであったわけでございますが、その地元が御熱心であればという意味は、言ってみれば地元で建設費を負担していただけばということであります。しかし、その場合でも人手を要するとかそういうことで、

気持ちとしては積極的にやりたいというふうに考えております。ただ、それを、建設費を国鉄負担でやるかどうかということについては、従来どおりの考え方で、そこまで踏み切るということはいたしておりません。それはもちろん需要がふえる、収入がふえるということの関連で判断すべきものだと思いますけれども、なかなか現実の場合には、駅舎建設費を一定期間内に償却できるほど急にお客さんがふえるということはまずまず例がほとんどないわけでございますので、今日の段階では、私どもが負担してまで駅を新しくつくるというところにはいっていないわけでございます。 　先般大阪の市内で、今回大阪城の開城の何年記念かを祝して博覧会等を行うということで、大阪城の整備がいま進められ

お気持ちはよくわかるのですけれども、実際問題としましては、私どもの負担で駅をつくることで前向きに取り組むということになりますと、恐らく大変な数の要請が出てくるだろうと思います。いま実は地元で持っていただけますならばと申し上げていることがかなりの歯どめになっておるわけでございまして、これを私どもが持ちますということになりますと、本当に全国大変な数の駅をつくれということになってくると思います。そうなりますと、駅をつくるということは、まさにその駅の周辺の方にとってはメリットがあるのですけれども、そこの線を御利用になっている全体の方にとっては到達時分がそれだけ長くなるというデメリットが出てまいるわけでございますので、やはり一駅つくるごとに五

職員の、何といいますか、どういうふうにして育て、どういうふうにして上のポストへ上げていくかということについては、お役所はお役所、公社は公社でそれぞれ長い歴史の上に成り立っているものだというふうに考えますが、よそ様はよくわかりませんけれども、私どもは実はスタートして三十年になりますけれども、大体、昔の鉄道省当時のスタイルがそのまま継続をしておるといって余り大きな違いはないという状態でございます。これは本社採用の学士というものについてそういうことにたっておるわけでございます。この制度は非常に疑問があるわけでございまして、官庁の場合には各官庁を通ずる統一的ないろいろ昇給、昇格基準といったようなものがあるわけですので、それが一定の共通の尺度

新しく計画を立てまして、私どもとしてそういうことにさしていただきたいということを決めましたのが一月末でございます。私どもの計画では、暦年で申しまして五十九年の春、それから六十年の春と二回にかけて実施をさせていただきたいと思いますけれども、これはしかし、何分各方面、特に荷主さん等に影響がありますし、流通経済に及ぼす影響があるわけでございますから、十分お話し合いをしてのことでございますので、いまの申しました時期は、私どもはその時期にお願いしたいと考えている時期でございます。

原則的にはもちろんそうでございますけれども、しかし、地域、地域がそれぞれの御事情によって御主張になりますことについて、わかりました、なるほどということであれば、もちろんいま出しておりますいろいろなプランを手直しをすることはやぶさかでないわけでございますけれども、しかし、地方交通線の場合と同様に、やはりないよりあった方がいいということでがんばられる場合もあるわけでございますが、その場合には、Ａの地域、Ｂの地域、Ｃの地域のバランスの問題もございますから、極力お願いをするということをいま考えておるわけでございます。 　問題は、貨物の経営が大変ぐあい悪くなっておりますのは、どこへでも、どこからでも運べるということになっておることが大変便利

言葉として切り捨てということは考えてないわけでございます。あくまで御理解を求めるということでございますけれども、ただ、駅をやめるかやめないかということが、普通の旅客駅のどこかをやめるとかということと違いまして、貨物はずっといろいろな駅がつながっておってそれを一両の機関車で引っ張っていくということの関係がありますので、その意味では切り捨てとは申しませんけれども、ぜひともその辺の事情をわかった上でいろいろ話をさせていただきたいと思っておるわけでございます。しかしこれはいままで余りやったことがございません。これまでの貨物駅の廃止とは大分性格が違うものでございますから御理解を得るのにも時間がかかりましょうし、またよくお話をしなければならぬと

あくまで基本的には地元の方を初め関係の、むしろ逆に地元でなくて送る方の、荷を出す方の御了解をも得なければならない。受ける方だけでなくて出す方の御理解を得なければいけませんし、また逆の場合もあり得るわけでございます。いずれにいたしましても、貨物を一列車、一列車ヤードでつないだり離したりすることはもうやらないで、旅客列車のようにつないだままで行ったり来たりするという方向にしたいと考えておるわけでございますし、それでどうにもならぬ部分はコンテナ化をしたいと考えておるわけでございます。コンテナの御利用をもってどこまで補えるかという問題もあります。そこらをすべてよくお話を承り、そしてまた私どもの輸送型が変わることの意味というものを御理解いただ

大変御心配を受けておるわけでございますけれども、前々から申し上げますとおり、本来私どもが労使ともども何とかこれを立て直すために取り組むべき事項と、それからわれわれの手ではどうにも及ばない事柄と分けることができるかと思います。 　前の部分につきましてもまだまだ十分ではありませんが、みずから言うのもおかしいわけでありますけれども、次第次第にいろいろとそういうことに取り組むべきだというわれわれの気構えを示すべきだということが少しずつ浸透してきていると思うわけでございますが、その間におきましても体質がますます悪くなっていく、病気が進行していくというような状態にございますので、いま大臣もお触れになりましたように、大所高所から御判断をいただく

東北新幹線と上越新幹線で、現在資本費の負担になるものが大体四千億弱ということになっております。しかし、この二線につきましては、運営経費、毎日列車を走らせます運営のための動力費であるとか、それから施設設備のメンテナンスエクスペンスであるとか、あるいは運転諸費用といったものの、人件費であるとかと収入とを比べますと、収入の方がオーバーしておりますので、今後どういうふうに御利用客がふえていくかということにもよりますし、将来の運賃水準がどうなるかということにもよりますけれども、大体十五年ないし二十年ぐらいで収支が均衡する状態になるのではないか、まず間違いなかろうというふうに見ております。現在、各地域でいろいろな交通機関の新設が行われております

土地の資産の売却処分収益は、五十六年度が目標が六百億でございました。五十六年度は大体八割方その目標まで到達をいたしました。 　五十七年度は、いまおっしゃいますように、八百億ということでいま鋭意やっております。こういうものはどうしても年度末に偏りがちなわけでございますが、現在時点で八百億に対して大体六割ぐらいの売却目標達成をしておりまして、あと四十日間で約二百億ないし二百五十億ぐらいの契約をしなければならぬわけで、いま関係者は毎日一生懸命走り回っているところでございますが、一〇〇％いくかどうかわかりませんけれども、かなりそれに近い線までいくのではないかと思っております。率直に申しまして、昨年のいまごろ、五十七年度の目標が八百億になり

黄害の訴訟につきましては、いまも御指摘のように大変時間がかかっておるわけでございます。その点は私どもも決して引き延ばしているわけではないのでありますけれども、結果としてはとにかく時間がかかっているということで申しわけなく思っております。 　なぜ時間がかかっているかということについてはそれなりに理由があるわけでございます。ほとんど過去において例を見ない裁判といいますか、事実を争っておることでございますので、たとえば、こういう席で具体的に申し上げるのはまずいのですけれども、汚いものがどういうかっこうでどういうふうに飛んでいくのかということ自体がよくわからないというようなことがあり、また、線路の保守に当たっておる職員にそれがかぶるという

リレー号は、実はあれは本来ああいう目的のためにつくった車両ではございませんので、大宮開業を余儀なくされることと関連して、将来ほかの地区で特急等に使うつもりでつくった車でございますから、かなりの程度トイレが各車両についております。それで、あれを使用開始いたしますときに、上野—大宮間は大変時間が短いわけでございますから使用禁止をしようか、その程度の時間であればお客様にがまんをしていただけるのではないかということで、禁止をしようかという議論を大分いたしたわけでございますが、あの車両そのものは実はあそこだけに使っておるわけではないわけでございまして、現在でも車両運用であの地域で使っている時間帯と、ほかの地域まで持っていって特急として使用して

再建計画にはいろいろな要素を含んでおりますけれども、実は非常に申しわけございませんが、ここ二年ほどの間にかなり立案当時と様子が変わってきておりまして、それは輸送量が落ちております。特に貨物の輸送量が落ちております。その結果、収入の面で、計画を立案しました当時よりは収入が思うように伸びないという状態にございます。経費の方は、要員を減らすことによって縮小する。また、その他の面でもいろいろ切り詰めていくということで計画されておりますが、要員の面におきましては大体計画どおりに減少しておりますので、それに伴う経費は計画どおり減ってきております。 　ただ、当時から問題でございました東北・上越新幹線の開業に伴います資本費負担の増加といったような

いまお示しのとおりでございます。

私どもとしては、まだいろいろやらなければならぬことが残っております。それを一生懸命やりました上で、かねがねお願いしておりますただいま御指摘の点について政府にお願いいたしたいと考えておりますが、政府もこういうことで、大変財政その他の事情がおありのことは私もよく承知をいたしておるわけでございまして、お願いもし、また、われわれも努力をして、少しでも早く何とかしていただきたいと思っております。

公共性と採算性の間に立ってどういうふうに運営していくかということは、日々の私どもの仕事にとりましてきわめて重要であると同時に、その判断は個々のケースについて大変むずかしい問題で、いつも悩まされておるわけでございます。ただ、現在の日本国有鉄道法の第一条「目的」欄におきまして、能率的な運営により、鉄道事業その他の一切の事業を発展せしめ、もって公共の福祉を増進することを目的として、ということになっておるわけでございまして、あくまで能率的な運営ということが前提になって、それを果たすことによって公共的役割りを果たすというふうにつながっておるわけでございますので、私どもも、この法に明示されましたところに従いまして取り組むべきであると考えておりま