最近は、五十三年、五十五年、さらに五十七年と貨物の輸送の変更をいたしてまいりましたが、現在計画しております五十九年二月のダイヤ改正は、そのような過去にいたしましたものと比べますと、規模からいいましてもやり方につきましても、全く性質の違う大きな改正でございます。したがいまして、いろいろ御利用の方方あるいは地域の方々にいろいろな意味での当たりが出ることはやむを得ないわけでございまして、しかし、それをいかにして小さくするか、御迷惑をおかけする程度を小さくするかということについては‘現在、各地域において全力を挙げていろいろ知恵を出し合うということをいたしておるわけでございます。 これをもう少しスローテンポにできないか、あるいは考え直す余
先ほどもお答え申し上げましたように、ここ五、六年の間、五十三年、五十五年、五十七年と、貨物輸送のかなりの変更をいたしてまいりました。駅の数も、五十三年当時約千五百駅ありましたものを、現在半分まで減らしたわけでございますが、その過程を通じまして、相変わらず毎年一割くらいずつお客様が減る、輸送量が減るという状態が起こっております。それはおまえの方が駅をやめるから、不便になったからそれで減るのだという御指摘もあります。確かにそういう面もあると思いますが、しかし、荷主さんの御意向等をいろいろ承りますと、運賃の問題もさることながらサービスの内容が非常に悪い。つまり、貨車、列車が正確に運行されるということがなかなかできないでおる。それから、もう
福島県の浜通りの問題というのは、現在地域の方々の御理解をまだなかなか十分得られません幾つかの事例の中の一つでございます。現在、常磐線で駅が並んでおりまして、そこで集めて送るという方式をとっておりましたものですから、そう一遍にやめないでどこかに集めることにしてはどうかということなんでございますが、いずれにしましても、十万トンを超えておるといたしましても、年間十万トンというのでは実は採算的には余りうまくいかないわけでございます。従来の常磐線という概念がありますから、その線路上にあります駅を一緒にしてはどうかというお考えなんですけれども、もっと抜本的に物を考えますと、さらに常磐線を使っての輸送というよりは、逆に東北本線を使っての輸送の方が
確かに地元の御事情からは、もう半年待ってもらいたいとか、あと三カ月待ってもらえばうまくいくんだがということがいろいろございます。ございますので、私どももそのお気持ちはわからないわけではないのでございますが、旅客輸送の場合と違いまして貨物輸送の場合はヤードで連結をしたり解放したりして列車を組成して持っていくという作業でありますので、どこか一カ所、二カ所が後になるということになりますと全体がなかなか改変できない。それから、どこかの駅がたとえ三カ月でも半年でも後でもいいということになったとしますと、ほかの地域からも同様の、なぜあそこだけが先へ延びることになったかということで、ほかもまたそうせい、こういうことになってきますものですから、現時
今回のダイヤ改正の考え方は、約百年続けてまいりました、各ヤードにおいて車両を切り離しまた連結をするという作業の繰り返しを通じて全国どこからでもどこへでも送れるというシステムでありましたものを、一口に申しますと直行型の輸送体系に切りかえようというものでございます。 なぜそういう考え方をとるかと申しますと、貨物輸送が単にシェアだけでなくて絶対量においても減るようになってまいりましたのは四十五、六年からでございますけれども、特に近年三、四年の間、急激に対前年一割前後も輸送量が減るという事態に陥ってまいりました。その理由は、いろんな意味でサービスがよくないということによるものではありますけれども、また、他の輸送手段と比べて輸送のお値段が
今回かなり思い切ったことに踏み切りました理由は、確かに赤字ということ、これを解決しなければならないということに一つの踏み切りをする契機があったわけでございますが、さて、では赤字を解消するにはどうしたらいいか、貨物についての赤字を解消するのにどうしたらいいかということを考えますと、やはり何としてもコストを減らさなきゃいかぬ。コストを減らすといった場合に、どこにコストがかかっているか、やはりヤードに大変コストがかかっておるということでございます。 しかし、赤字を減らしますためには単に経費を減らすだけではいけないわけでございまして、収入を確保しなければならない。ところが、ここ三年間、毎年残念ながらステディーに一割ずつ輸送量が減ってくる
何回か監理委員会に私どもの物の考え方を御説明する機会が与えられておりますが、そういう機会のたびごとに、私から監理委員会に対して、青函トンネルの建設費の負担問題について緊急に結論を出していただきたい、ひとつ勧告の中で、いろいろ問題がありますけれどもその中の一つとして取り上げていただきたいということは繰り返しお願いをいたしております。 私どもとしましては、過去債務の問題あるいは年金による異常負担の問題といったような問題が大変大きな問題になっておりますけれども、やはりそれとほとんど同じぐらいのウエートを持って対策方をお願いしなきゃならぬのはこのトンネルの建設費負担の問題だというふうに考えております。その問題が片づきません限りは軽々にわ
まず第一の、職員の仕事の縮小と職員の身分の関係でございますが、たまたまめぐり合わせと申しますか、来年の春あるいは再来年の春やめる年回りになる職員が非常に大ぜいおります。したがって、いま三坂常務から申し上げましたような大変大規模な要員削減を計画はいたしておりますけれども、それを実行いたしましてもいまおっしゃる、生首という言葉をお使いでございましたが、生首に及ぶということはまずあり得ないと考えておりまして、その点はこの機会にはっきり申し上げさせていただきます。ただ、配置の転換の問題がなかなか大規模に起こってまいります。ヤードにおります職員が大量に要らなくなるということでございまして、ほかにも動力車乗務員なりあるいは車掌さんのような仕事も
いまのような疑問をお持ちになるのはまことにごもっともだと思います。実はバスにつきましては、運輸省あるいは政府の御方針で、五人未満のところはもうどうにも手の出しようがないということでやめていくという御方針をお立てになってきたわけでございますけれども、そうもなかなかいかないということで、実は私の方は民営バスと違いまして、民営バスは大分廃止が進行したようでございますけれども、私の方はまあまあ長年の関係者の方々との御縁もございますし何とか残せないかということで、実は民営バスより大分テンポがおくれておるというか、まあまあ残してきたわけなんでございます。 いろいろ、道路の悪いところではワンマン運転がお許しが得られないというようなことで二人、
同時に、ぜひ民営並みにひとつ助けていただきたい。民営と違う扱いをしておいてやめるなと言われても困るわけでございまして、いまの、いつまでにどうするかという問題は、そういう全体の政策との進みによってはもちろん考え直すこともありますけれども、いまのままではどうにもならぬというふうに、追い詰められた気持ちでおるわけでございます。
札沼線の問題は先生多分よく御存じと思いますが、長い歴史があるわけでございまして、前回、鉄道をやめましてバスにかえましてからずいぶんと時間の経過がございます。それで、当時はかなりのお客さんがありましたからそれに相応した本数のバスが走っておったわけでございますが、その後全くお客さんがなくなってしまったという状況でございます。 御利用があれば、それはそのとおりですということで鉄道のかわりにバスを走らすということでございますけれども、今度はまたそのバスをやめるのはひどいと言われますけれども、御利用になる程度が余りにも少なくなればやはり事態の変更に応じて考え直さざるを得ないというふうに思っておるわけでございまして、私どもも、バスを御利用い
いまのとおりであるとすればちょっと適切を欠く説明の仕方ではないかというふうに考えます。私どもは、能率のいい貨物に切りかえたいというふうに考えておるわけでございまして、むしろ何とかしてもっと御利用がふえるような、お客様に御利用いただけるような輸送にかえていきたいという気持ちでございまして、私ども職員の説明、いまのとおりであるとすれば考え方に問題が少しあるなというふうに感じます。
担当常務が御説明申し上げましたように、私どもまことに歯がゆい思いでおるわけでございまして、御激励を賜りまして、その方向で取り組んでまいりたいと存じます。
私は、現在法律もあることでございますし、いわゆる整備五線が建設されますことにつきましては反対はいたしておらないわけでございます。ただ、建設をされるときに、いわゆる財投方式といいますか、建設費の全部を借入金で賄うということでは、今後予定されております各線ともお客さんの見込みからいいましてその投資のための金利を払ってなおかつ採算がとれるような状態ではないと見るべきだと思いますので、そういう意味で、大変ある意味では身勝手でございますが、整備五線はいずれもつくっていただきたい、つくることをお認めいただきたいし、しかしそのための建設費だけはひとつ、公共事業といった考え方といいましょうか、あるいは一般会計からの御援助といいましょうか、そういう形
東北・上越新幹線は計画の当初から起点を東京駅と考えております。それで、東京駅と大宮との間には当初の計画では駅をつくる予定がなかったわけでございますけれども、そのことが上野ないしその周辺の、長年の間東北、上越からのお客様の受け入れ地として発展をしてきた上野周辺の何といいますか衰亡につながるということで、新幹線を東京と大宮とをつなぐに当たって、上野に駅ができないのであれば通さないということになってまいりました。そこでいろいろ研究いたしました結果、かなりの巨額の投資ではございますけれども上野に駅をつくることもやむを得ないということでできたのが上野駅でございました。したがいまして、上野駅は、あそこの場所柄、また大変地下深いところへつくらなき
ただいまお触れになりましたように、今回のダイヤ改正と申しますのは、従来の五十三年、五十五年、五十七年と三回にわたって実施してまいりました貨物輸送のダイヤ改正と比べますと、質、量とも非常に規模の大きいものでございます。しかも準備期間が非常に短いということもありまして、関係各位に御理解をいただくのに大変ふぐあいであるわけでございますけれども、いまの経営の実態からいって余り時間をかける余裕がないということで、日にちを設定して取り組んでおるわけでございます。いろいろございまして、まだまだ残っておる問題点は全くないというわけでは決してないのでございますけれども、しかし、三カ月前あるいは六カ月前と比べますと、かなりの程度いろいろ各方面の御理解を
先に私の方からお答えさせていただきます。 私どもの今回のこの改正というのは、輸送のやり方を変えるということでございまして、一車一車をヤードに入れまして、そしてつながっているものを解きほぐす、そしてまたつなぎを変える、解放、連結という作業を何カ所でも繰り返しながら送っていくというやり方が、どうもいまの時代に合わないということから、一方においては直行輸送体系に変える、一方においてはコンテナ化を図るということでございまして、よく言われます貨物全廃論という考え方とは全然別の考え方に立っておるわけでございます。 どうもこのヤード系輸送というのは、コストの面において非常にふぐあいでございますのみならず、輸送に時間がかかり過ぎるということ
先生のお尋ねを伺っておりますと、私どもの考え方と多少違う御見解をお持ちのように思いますので、その点だけ私から申し上げたいと思います。 もともと鉄道による貨物輸送というのは、ごく一部を除きましてはそれでは完結をしていないわけでございまして、荷主さんのところから駅まではどうやって運んでくるか、それから駅から受け地まではどうやって運ぶかと言えば、常に両側には現在ではトラック輸送がついているわけでございます。 そこで、トラック輸送と鉄道輸送を組み合わせて、どうすれば一番効率的かということを考えるべきだと思うわけでございますが、その場合に、横持ちの経費がよけいかかります。横持ちの距離が長くなりますけれども、今度のような方法に変えること
私どもが今回立てましたこの考え方は、何度も繰り返しておりますとおり、ヤード系輸送をなくそうということでございます。ヤード系輸送をなくすためにはどうしたらいいかということになりますと、やはり扱い駅の数を減らしませんと、ヤード作業なしで輸送するということが非常にむずかしくなるということでございます。その場合にどこの駅を残すかということについては、県に一つは残すとかあるいは面積の広い県では二つ残すとか三つ残すとかということを基準にするのは適当でないのであって、やはり現在御利用いただいておりますボリュームを唯一の判断基準として決めるべきものではないかということで考えてまいっておるわけでございます。 確かにたまたま奈良県だけが貨物扱い駅の
国鉄の役割りが全国にネットワークを張って仕事をしているということではなくて、むしろ地域に密着をした交通といいますか、そういうフィールドをより拡充していかなければならない情勢になってまいっておりますので、経営形態の問題ということとは全く関係なく、そうした面に徐々に力を入れてまいりたいというふうに考えております。 その一例といたしましては、在来線の新駅設置といったような問題についても、従来はきわめて消極的でございましたけれども、最近は都市部におきまして新しく団地開発等が行われるといったようなことに関連して各地域からの駅設置のお申し出がございますものにつきましては、いままでとは大分スタンスを変えてきておるつもりでございまして、現実に新
