まさにおっしゃるとおりだと考えております。ただ、駅が一つできるということは、逆に言いますと到達時分をおくらせるというような問題もありますし、地元の御協力を得られるといってもいろいろな形での強弱もありますので、ここ二、三年やってまいりましたことをさらに徐々にテンポアップしていくというような形での取り組みをいたしたいと考えております。
青函トンネルの建設並びにその後の運営の問題につきましては、率直に申しまして、私どもとしては大変不満を持っておるわけでございます。現在鉄建公団で建設をしている線路につきましては、どういう費用負担にするかということは原則として各線区ごとに決まっておりまして、ＡＢ線、ＣＤ線といったようなことでそれが表現されておるわけでございますが、青函トンネルにつきましては、費用負担が明確でないままに工事が進んでおるわけでございまして、これはいずれ決めるということになっているままで、今日まで何ら方針のお示しかなく進んでおるという実態でございまして、このことについては私どもは大変不満でございますし、機会あるごとに政府でもっと力を入れていただきたい、建設費の
収支償うというのはちょっと不正確でございまして、駅をつくることによって増加する収入と増加する経費を比べた場合に、増加部分の経費と増加部分の収入でマイナスにならぬという意味でございます。根っこにおきましては、東北新幹線、上越新幹線とももちろん赤字になっておりますけれども、一つ駅ができた、そうすると、駅の建設費を全部地方自治体に持っていただきましても、光熱水料であるとかあるいはまた駅舎の補修であるとか、それから、そこへ配置します職員の経費であるとかいうものがかかります。そういう経費と、それから、隣の駅から移ってくるのではないネットのお客さんの収入増見込み額、その比較の問題でございます。
ただいま御指摘いただきましたように、国会でも率直に申し上げて、一部の先生からは、国鉄年金の問題が非常に大変だ、どうするんだという御指摘なりあるいは御批判を賜ってまいりました。私も国鉄の事情は余りつまびらかでございませんでしたが、就任早々に、いろいろあっちの面、こっちの面から見ました場合に三つ四つ問題点がはっきりあるということを認識をいたしましたが、その際にやはり、大原委員のおっしゃいますように、年金問題が国鉄会計にとって非常に大きな問題だということで、いま申しました三つ四つの問題の中の一つとして考えてまいりました。 〔委員長退席、大原（一）委員長代理着席〕 と同時に、それがどこから起こるかと申しますと、一つは、わが国の
この年金による国鉄の負担、また年金の現状によります年金財政のあり方といった問題からいたしますと、ただいま委員が御指摘になりましたようなことでなければならぬのではなかろうかということを、実は私自身も感ずること、が非常に多いわけでございます。 しかしながら、現行の国鉄をめぐりますもろもろの制度につきましては、どうも年金だけじゃなくて、他の部分についても大変ふぐあいの点が私どもから見るとあるわけでございます。 と申しますのは、現行分公社制度が発足いたしました昭和二十年代というのは、国鉄はいわば独占企業であったわけでございますが、今日では、飛行機の関係におきましても自動車との関係におきましても、全く競争産業的な立場に置かれておるわけ
国鉄の共済の制度が先々非常にぐあいが悪くなることがわかってまいりましたのは大体四十七、八年ごろからでございます。なぜそうなったかといいますと、一つは、そのころ給与水準が急激に上がりました関係で、したがってそれにスライドして年金給付も上がるということが一つでございます。それから次は、五十年代に入りまして、初めて私の方の鉄道の事業そのものがぐあいが悪くなってまいりました。もう少し具体的に申しますと、お客さんが前年よりも減るということ、国鉄の収入が減るという形になってまいりました。つまり母体の国鉄財政がぐあいが悪くなってまいったわけでございます。 そこで、これはいかぬなということで、まさに取り組みを始めましたのが五十一年ごろでございま
拠点駅のほかに一般駅というものも残すわけでございますし、それからコンテナ輸送をいろいろ強化いたしますので、コンテナの御利用を考えていただければ、いまおっしゃったほどに大きな影響は来さないというふうに考えておりますけれども、しかし、基本的な考え方としては、全国どこからでもどこへでも送れるという形はやめさしていただくということでございます。
列車本数で申しますと、現在三千二百本毎日動いておりますものが約千五百本に減りますので、半分以下になるということでございます。ただ、それは本数でございますけれども、実際は、現在の長い距離を走っておりますものは大部分残る、短い距離のものがなくなるということでございますから、全体の運行の列車キロで申しますと大体二割強減るかどうかということでございまして、そういう形で、本数は減るけれども距離はそれほど減らぬということで、能率を上げられるというふうに考えております。
今回の貨物の改善の問題というのは私どもが原案を考えたものでございますので、私から答えさせていただきますが、かねがねヤード系の輸送はコストがかかって能率が悪いと言われておりました。もう十年以上前から言われ続けてきたわけでございますが、いろいろ影響があるということもございまして、私どもは、実は一方においておしかりを受けながら存続を続けてまいったわけでございますが、その後の傾向を見ておりますと、ますます道路が整備される、ますますお客様が自動車を御利用になるという傾向になってまいりまして、非常にお客さんが減ってきているということでございますので、これは将来に向かって回復できない実態ということを前提に考えなければいけないということで、新しく道
ただいま申しましたように、かねがねヤード系輸送は金がかかる。なぜかというと、車両を連結したり解放したりする人手がかかる。その人手が戦後日本の人件費が上がるとともに大変高くなったということから、ヤード系輸送は金がかかるようになりました。そこで、これを何とかしなければいかぬということで、一方でもうやめろという議論もあったのですけれども、何とか経費を減らせないかということで、かなり多くのヤードにおいて自動化をいたしました。その自動化の典型的な事例として行いましたのが、いまの武蔵野ヤードでございます。したがって、そのためには相当思い切った投資をやって努力をしてまいりました。 それによってコストを下げることはできたわけでございますが、今度
五十七年度末現在で八百四十八の駅がございますが、私どもの計画では四百五十余りにいたしたいというふうに考えております。
今回の貨物の取り扱いの変更は、百年近くやってまいりましたヤードを中心とする輸送を全廃するということでございます。ヤードの仕事をやめるというためには、駅の数が少なくないとうまくいかないわけでございまして、そこで、主要駅については年間二十万トン以上の扱いのある駅、それから拠点駅でないところは十万トン以上のところは今後とも続けて駅としてやっていくということを大体の目安として決めたわけでございまして、県によって幾つとか地域によって幾つとかいうことでなしに、全体を見まして駅ごとの扱い量によって判断基準を決めておるわけでございます。 奈良県において駅がなくなるということで大変県の方に御迷惑をおかけすることになるわけでございますが、現在奈良県
所要額は三百七十六億円でございます。いまの予算案との関係では百億円以上不足をいたしますが、私どもといたしましては、四十万人の職員の生活の問題でございますので、いろいろ努力をして何とか実現させていただきたいと念願をいたしておるところでございます。
大変失礼でございますけれども、先生も国鉄にお勤めになった御経験をお持ちと承りますが、昭和四十五年までは、貨物について申しますと前の年よりも輸送量がふえ続けてきた、また昭和五十年までは旅客についてもふえ続けてきたわけでございますけれども、その後はお客がどうも伸び悩みという状態にございますので、やはりそういう企業の実態というものに即してもろもろの待遇なりを決められなければならない。企業の実態がどうであっても、昔からそういうルールがあったので、そういう制度を残していくというわけにはまいらぬのではないかということで、従来から職員のパスの問題いろいろ言われましたけれども、今日まではやはりおっしゃいますような長い歴史もありますし、待遇の問題もあ
決して、パスがなくなれば今度は自分で負担をして運賃を払って利用をするというふうにはつながらない。私どもの職員はそう決して給付水準が高いわけでございませんから、いままでパスで乗れたものが今度は乗れなくなる、それじゃ自分で払ってということにはなかなかならないわけでございまして、そういう意味でパスの廃止という制度と増収ということは全く関係ないものというふうに考えております。 また、しかし自分の鉄道でございますから、同じ余暇がある場合に、ほかで余暇の時間を費やすよりは鉄道を使って、うちの鉄道が自分の勤めているところとはまた別に離れた北海道や九州ではどんなふうになっているのかというのは、余暇を利用して見てくることは非常に有効なことなのであ
全国はいろいろな職場がございますので、私も目が届いているわけではないのでございますけれども、昨今に至って年次有給休暇もとれないほどの職場があるということは、数多くの中でございますから、それはありましょうけれども、特に昨今に至ってそういうふうになっておるということは、私の情報不足かもわかりませんが、余り耳にいたしておりません。
どこの職場でございましょうか、ちょっとお教えいただけたらと思います。
私どもも、何とかそういう紛争を避けなければいけないし、またいまお示しの汚染の激しい職場については新しい取り決めといいますか、ルールができなければいけないのじゃないかということで、団体交渉を通じて解決の道を誠意を持って見つけたいと思っておる次第でございます。
当時からいましたから申し上げますけれども、それはやはり輸送量の減ということに、そのこと一つに尽きると思っております。
最も基本的には、私鉄の場合は別に制限されていないわけでございまして、国鉄の場合はまず鉄道をやりなさい、ただ、いろんな制約つき、条件つきのもとにそこに示されましたようなところまではやってもよろしいということになっておるわけでございます。これを私鉄並みにするということはやはり非常に困難なことでございますし、また適当かどうかということには多くの疑問があるわけでございますが、私どもは非常に慎重に考えながら、間違いのないといいますか、堅実な仕事でかつ将来性のある仕事に少しずつ広げていきたいと思っておりますが、当面、よく御指摘ありますのは不動産事業でございます。しかし、不動産事業というのは非常にリスキーな面もあるわけでございますので、私もいまの
