再建監理委員会がお取り組みになります問題は、分割あるいは民営化といった組織にかかわる問題と、それから私どもがいま取り組んでおりますいわゆる緊急十項目の実施状況をトレースする問題とございますが、それと並んで、あるいはそれ以上に重要な問題として過去債務の問題あるいは年金の問題あるいは大型プロジェクトに関する負担の問題といったようなことについて、現在国の財政が全体として非常に悪いわけでございますので、なかなか手がつかぬという状態の中でそれらをどう処理したらいいかという問題と、大別して三つあると思うのでございます。 第一の問題は、しばしば当委員会で御議論いただいておりますように、分割なり民営化なりの特にデメリットの問題を議論していただき
最近、ここ数年でございますが、私どもの技術職員が海外に参りまして、それぞれの国の要請に応じてお手伝いをする仕事のボリューム、それは人数と日数を掛け合わしたようなもので見ますと、毎年倍々の割合でどんどんふえるというようなことでございまして、世界各国からの日本への要請はきわめて急激に拡大をいたしつつございます。 私どもも、しかしそういうことのお手伝いをできる技術屋さんというのはそう大ぜいいるわけではないわけでございまして、海外に行く場合に、国内で仕事をします場合のようにそれぞれ専門専門だけがわかっておってもうまくいかないという点がありまして、かなり幅広く鉄道技術の問題がわかる人でないとなかなかお役に立たぬということがありまして、率直
現在の新規採用抑制の作業というのは、いきなり新規採用抑制ということを頭から決めているわけでないわけでございまして、従来からやっておりましたように、毎年毎年翌年度はどういう仕事のやり方をするか、まず輸送量はどのぐらいあるかというところから始まって、どういう仕事のやり方をするかということで、何人おれば仕事ができるかということを計算してみて、従来よりも少し能率を上げるということを前提にしながらそういう計算をいたしました。 その結果、五十八年度は五十七年度に比べまして二万二千六百人少なくても何とかやれますということになりました。そうすると、その二万二千六百人少なくしてやれるというのであれば、退職者の数とにらみ合わせまして採用ゼロでもでき
やはり経営の問題としましては、私どもの人事管理に相当問題がある。もっともっといろいろ工夫しなきゃならぬ点があるのじゃないかと思います。大体の私鉄におきましては、入社をした人が一生運転士さんをやっているとか、一生車掌さんをやっているとかいう形の人事管理が行われているわけではなくて、ほとんどその会社に勤める三十年なら三十年の期間にいろいろの職種に従事するという形を通じて企業全体の雰囲気というものを職員の一人一人がよくのみ込めるような雰囲気になっておるようでございまして、そうした人事管理面についていろいろ教えられるところがございました。私も、その前から気がついてないわけではなかったのですけれども、なかなか長い、よいにつけ悪いにつけ、伝統と
国鉄の貨物が大変赤字を生むということが問題になりまして約十年以上経過をいたしました。その間これをどうしていくべきかということで大変苦慮いたしまして、第一回に手をつけましたのは五十三年の十月のダイヤ改正であり、自後五十五年十月、五十七年十一月というふうにいたしました。これをもって経営改善をいたしましたのですけれども、それでもこれでは間に合わぬということでこういう決意をいたしたわけでございまして、御協力賜りたいと存じます。
赤字の要因というのはいろいろあるわけでございます。それと財政との関係について見ますと、まず一つは年金といった問題があります。年金は、実はむしろ国鉄の方が強く希望をしていまの公企体年金をつくり上げたのが昭和三十年の初めごろであったわけでございますが、今日になって考えますと、長い目で見て毎年人を減らしておる、そして一方わが国の老齢化現象が顕著に進んだということから掛金を掛ける方の人がだんだん少なくなって給付をもらう方の人がどんどんふえていくということで、いわゆる成熟度が異常な状態になったわけでございますので、独立の年金システムというものにしたことに実は誤りがあるわけであって、その意味で大変他の公務員の方々等に御迷惑をかけますが、何とか統
これは共済制度ということで大蔵省の方でお取りまとめを願っておるわけでございますけれども、私どもといたしましては、いま青木委員がお触れになりましたように、他の公企体あるいは一般会計の職員等に月額で約千二百円程度いままでよりもより多く御負担を願うということにいま予想されておるわけでございまして、これはわれわれとしては何とか年金システムが崩壊をしないようにということの願いを込めて、いまぐあいが悪くなっておりますのは国鉄でございますけれども、老齢化現象等の関係から他の共済組合等も何年か先には同じような事態になるということを頭に置きながら、当面お助けを求めるという形で統合法案がまとめられたわけでございます。 そこで、いまおっしゃいますよう
いまから十数年前に、東北と上越の新幹線をつくりましょうというときには、国鉄の見通しでも十年前後で収支のバランスがとれるということでありました。決して上越について鉄建公団がつくられる、そしてその経営を私どもが引き受けるということについて、私どもの方に異論があったわけでもなく、むしろわれわれとしても非常に歓迎ということでつくっていただいて、いまそれを引き受けておるわけでございます。 今日の状況では、当時と二つの点で大きな差が出てまいりました。 一つは、建設費が非常にふえたということでございます。建設費がふえた事情の中で物価の変動による部分につきましては、これは常識的には運賃水準の方も予定よりは高くできるということでありますから何
経営改善計画におきましては、六十年度までに五千億の用地処分益を上げることを見込んでおるわけでございまして、これは六十年までの累計金額でございます。そこまで届きますために五十八年度、五十九年度、六十年度に努力をしなきゃならぬわけでございまして、五十七年度の実績は約七百億円ということになっておりますので、相当がんばっていかないと目標の五千億円になかなかならないということもありまして、かつ五十八年度は実は年々行ってまいりました運賃改定を見込まずしてやっていこうということになりました関係もありまして、かなり骨の折れる目標額でありますけれども、ひとつ五十七年度の八百億円の二倍に当たる千六百億円の売却を見込もうということで取り組んでおるわけでご
いま、この場で千六百億円大丈夫かということにつきましては、非常に簡単ではない、しかし可能の限度の目標金額であるというふうに考えております。ことし一年、担当者にはよほどがんばってもらって、そして目標に向かって進むように督励をいたしておるわけでございます。
いまお話しのとおりでございまして、個別具体的に、いろいろな土地、遊休地があるという場合に、これを処分すべきかあるいは何かの形で活用すべきかということ、さらには処分、活用をはっきりしませんで、しばらく何らかの形で暫定利用をするという三つの道のどれを選ぶべきかは非常にむずかしい問題でございますし、なかなか一律にどちらにはめ込んでいくという基準はつくりにくいものでございまして、申すまでもなく、土地はそれぞれ個性を持っておりますので、その土地にふさわしい処分、利用方を頭に置いて処分をしたり、関連事業に充てたりということでやっております。 一例を申し上げますと、駅の周辺の土地については、原則として何らかの形で今後とも私どもの方で使っていき
新宿につきましても東京駅につきましても、いまお話しのように、私どもとしては処分ということでなくて、何かやはり一種の駅ビルのようなものをつくることを通じて今後とも旅客の培養にもなりますし、本来そういう方向でいくべきではないかというふうに考えておるわけでございます。 新宿について、一部の報道で住宅というふうな話が出ておりますけれども、ああいう日本でも有数の地価の高いところでは常識的に考えましてもなかなか住宅としては大変家賃の高いものになりますので、もう少しほかの方法で使うということの方が常識的であろうかと思っております。 それから、通勤新線を延長するかどうかという問題については、まだちょっと日程には上がっておりません。現在のとこ
おっしゃるように、大変大きな財産を持っております。それが一体幾らの価値があるものなのかというのは、現在価値を把握しなければおかしいじゃないかという議論は前々からありまして、ごもっともだと思うのですけれども、しかし、たとえばレールの路盤の価値というものをどう評価するかということになりますと、たとえば線路を廃止するというようなときになれば評価という問題が意味をなすわけでございますが、どうも従来どおりずっと使っているという状態のもとにおいては、それが近傍の土地の評価額との関係において幾らの値打ちがある、こう申しましても、現実にはいわばそのことによって帳簿上の整理ができるだけであって、余りメリットがないということのために、全国的にもし評価し
これも場合によってであろうかと思います。現在、進行しておりますものにつきましても、都市側から譲ってほしいというものがございまして、そういう場合は譲るわけでございますが、駅ビルといったような場合にはほとんど多くの場合にごく少額の出資をいたしまして子会社をつくりまして、そこでやるということでございます。 そのやる場合に、国鉄のいわば息のかかったような会社でやる場合と、それからむしろ民間の方のお知恵を拝借するという意味で、駅ビル会社もしくはホテル会社といったようなところの主要メンバーに民間の方に入っていただいてやる場合と提携しながらやる場合とあります。 私どもはでき得れば自分でやらしていただきたいと思いますけれども、武士の商法にな
御存じのとおり、私どもはしばしば文部省あるいは厚生省に対してお願いをいたしておるわけでございますけれども、それぞれの省庁はそれぞれの省庁なりの事情があるということで今日まで実現していないわけでございまして、決議に対して何も措置をとってないということじゃなくて、運輸省が中心になって各省と折衝しておられるわけでございますので、われわれとしては決してせっかくの両院の御意見がありながらそれが無視されているということじゃなくて、真剣な御検討があっておるということでございますので、見守っておるということでございます。 私どもとしましても、せっかく両院から私どもにとってありがたい決議が行われておるのが実現しない状態でおりますことは私ども自体に
ことしの四日一日の予算定員で申しまして、三十七万三千九百でございます。
そのとおりでございます。
何度も申し上げておりますとおり、経費を減らさなきゃならぬということを説得したり、説明したりいたしまして、そういう協力を得られたわけでございまして、総体として、経過的にいろいろ問題はありますけれども、結果的にはよく理解が進んできたというふうに考えております。
臨調が御審議がありました最中におきましても、非常に達観しての見方でございますけれども、北海道、九州といったところで収支を償うという考え方をとるのは非常に無理な話ではないか、もともと鉄道というのはお客さんの多いところで採算がとれるわけでございまして、私鉄にうまくやっているところがあるじゃないかと言われますけれども、北海道にはほとんど私鉄はないわけでございますし、九州にもほとんど私鉄がないということ自体がそれを物語っておるではありませんかということを申し上げたわけでございますけれども、いや、そういう細部の点はここで論議をしておるだけの時間がないからということで、実は臨調の委員の方々とはその点での議論を余りしないで終わっております。
私どもの方がいま一番追い詰められております問題の焦点は、しばしば組合問題とかいろいろ言われますけれども、それらも大きな問題の一つではありますが、私はやはり輸送量が減ってきつつあるというところに一番大きな問題があると考えております。 輸送量がいつから減り出したかと申しますと、貨物が昭和四十五年がピークでございます。旅客は昭和五十年がピークでございます。その減り出した段階でどういう見通しを立てるべきかということについて私どもが少し常に楽観的に見過ぎておったということが一番の誤りの点であろうかと思うわけでございまして、私自身も、貨物輸送につきましてもだんだん減り出している現象の中において何とかいわゆる総合交通政策というふうなものに期待
