それと、国鉄は余り政策を論ずるよりは安全、正確、迅速に車両を走らすということが使命であるということで、長年幹部の職員も現場の職員も含めてそういう目標が掲げられて今日まで取り組んできたわけでございますけれども、今日のような独占産業ではなくて競争産業になりました段階においては、その三つのことはもちろん基本でなければなりませんけれども、同時に、この経営の感覚、国鉄という企業がどういう経営状態になっているかということについての認識が、本社だけではなくて末端にまで及んでいなければいけなかったのではないか。それもまた、もう少し早い時期からそうしなきゃいけなかったと思いますし、そういう経営の教育といいますか、経営についての認識という点については、
地方交通線の問題は私どもの機関であります諮問委員会等において何とかしなきゃならぬということの指摘を受けましたのは、正確に記憶しておりませんが、十五年ぐらい前かと思います。それなりに一生懸命やったのですけれども、結局ほとんどうまくいかなかったわけでございます。ところが、先般のいわゆる再建特別措置法でこの問題を国会で法律で取り上げていただくことになりました。その段階から運輸省が前面に出て進めていただくことになりまして、やっと本格的に推進できたと思います。 と申しますのは、ただ鉄道をやめるというだけではいけないわけでございまして、交通手段を十分に用意した上で転換していかなきゃならぬということになりますと、道路の問題もありますし、自動車
先ほども申しましたように、地方交通線が赤字で全体としての経営の負担になるという認識は非常に古く国鉄の中であったわけでございまして、具体的には駅を無人化するとかそういうことで、あるいは信号方式を若干投資をしてでも取りかえるということを通じて大分人を減らすことの努力は過去においても行われてきたわけでございますけれども、いよいよどうにもならぬ場合に線路を外してバスに切りかえるということまでは踏み切れなかったということでございますが、そういうことでありますので、どうしても幾ら仮に人減らしをやって能率的経営にしてもどうにもならぬというところについては、やはり御理解を得てバス利用に依存していくような形に持っていくということでやる以外にないと思う
発想としましては二つの方法がありまして、一つはいわゆる第三セクター。国鉄から、経営から設備から一切切り離して、そして第三セクターでやることによって能率が上がるという場合が相当ございます。現に三陸鉄道という私鉄を岩手県が中心になって今度つくられて、そういう方式で運行していこうということでございますし、野岩鉄道というものをつくって福島県と栃木県とでやっていこう、また京都府の中で宮福線についてそういうことをやっていこうということがここ二年ほどの間にやっと育ってまいったわけでございます。 それから、もう一つの方式というのは一種の委託でございますけれども、貨物の方について臨海鉄道という国鉄も出資しております会社がありまして、その臨海鉄道で
まさにそこが重要なところでこざいまして、最近ではかなりの地域において私どもの土地の上に駅ビル会社をつくる。駅ビル会社の概念というのは、駅の旅客サービスをやる普通の駅の仕事をその建物の一部でやるわけでございまして、もうすでに相当古くなった駅舎の改造の機会に平らな建物を建てないで高い建物を建てまして、そして下の部分は駅に使いますし、その周辺の部分は専門店を入れるとか、非常に大きなところではデパートを入れるとか、あるいはホテルを入れるとかという方式を始めております。 現在、営業を開始しておる駅ビルというのは六十カ所あるわけでございますけれども、ことし一年だけでさらに二十カ所それがふえるということで、どく最近非常に早いテンポで各地域で進
運賃の改定の場合の手続につきましては大変緩和をしていただきまして、私どもが運輸省にお願いをして御承認を得られれば上げられるという、そういう手続面では大変弾力性を持つようになりました。ただ、現在の運賃の考え方は、やはり運賃法のいわば精神がありまして、大体、一キロは幾らだというのは全国統一である、そしてそれに距離を掛けたもので具体的運賃を算出する、ただし遠距離については遠距離逓減がある、こういう思想でございます。 これを、いまおっしゃいますように、競争の激しいところについては私鉄等参酌しながらもう少し低い運賃にするとか、それから遠距離逓減といいましても、私の方はまさに言葉どおり遠距離逓減で三百キロとか六百キロとかというような感じの刻
十一項目問題というのは、各種各様のものがいろいろ盛り込まれておるわけでございますが、これによって幾ら経費が浮いたか、あるいは収入がふえたかということは、これはそれぞれ別個の性格を持っておりますので、いまお尋ねのように幾らというふうにはお答えできる性質のものではないというふうに考えております。
たとえば兼職議員の問題について申し上げますと、兼職議員というのは、いわば勤務時間外に議員活動をやっておられるというのが原則であります。もし勤務時間内ということになれば、それは給与はその期間中支払わないということになっておるわけでございますから、兼職議員があるなしによって幾ら国鉄が金額的に損失があるという性質のものではもともとないわけでございますから、したがって兼職議員が減ったということによって、それから直ちに幾らの経費節減になるかという計算になる性格のものではないわけでございます。 パスの問題につきましても同様でございまして、パスをＯＢならＯＢの方々が一年間に何回どういうところで使われたかということは、これは把握できない問題でご
その問題については、いまお尋ねがありましたように、何回かにわたって関係大臣にお願いをいたしました。残念ながら今日に至るまでなかなか実現しないわけでございますが、しかし、いま御指摘の臨時行政調査会の答申の中におきましても、「文教政策、社会福祉政策等の観点からの通学定期割引等の運賃上の公共負担については、国として所要の措置を講ずる。」ということを臨調の御意見として決めておられます。また、政府においては、昨年の九月二十四日の閣議決定において「運賃上の公共負担については、所要の措置を講ずる。」と決めておられるわけでございまして、現実に実現しませんが、方針は臨調でも政府でもそうおっしゃっておるわけでございますので、私としましてはひたすらその実
まず、経営改善計画でございますけれども、これは残念ながら現在立てております経常改善計画のとおりには執行がなかなかできないという状態になっております。 その原因は、しばしば申し上げておりますように、輸送需要がどうも思うように伸びないというか、むしろ停滞をしておることによるものでございまして、これの立て直しについてはいま鋭意作業中でございまして、いずれ提出をいたしますので、御批判をいただきたいと存じます。 二番目に、関連事業会社とＯＢの皆さんの処遇の問題でございますが、私どももぜひひとつ一人でも多く関連事業会社がうちの職員の第二の人生の職場になるように協力を求めてまいりたいと思っております。ただ、現実の問題として非常に最近問題に
この前に法案の御審議を願いまして、そしてまたそれに基づきまして経営改善計画を立てましたが、その中で非常に重要な要素は、幹線の部分におきまして六十年時点で百億円の黒字に持っていくということを経営改善計画の目標の中で、いろいろありましたうちの一つとしてそのことを申し上げましたし、その後もそれで取り組んでまいったわけでございますが、今日、御指摘のようにそれが非常に困難だという状態になりつつございます。 なぜかといいますと、そのとき見込みました国鉄のもろもろの経営計画というのは、要は輸送量がどのぐらいあるかということで全体の姿が大体決まってくるわけでございますが、輸送量が見込みに比べまして、旅客につきましても貨物につきましても大分いわば
いまも申しておりますとおり、その当時見込みましたお客さん、また貨物量がそれだけ御利用いただけない実態でございます。その見込み違いは私どもの責任でございます。
ただいまの点は、臨調で御議論がありました過程におきまして、ちょうど対馬委員御発言のことと全く同様のことを私どもも臨調の部会には御説明をし、大変分割が困難だということを申し上げたのでございます。 その結果の一つの結論として確かにそういう問題があるということで、つまり分割なり民営化ということについてはいろいろなデメリットもあるでしょう、デメリットについてこの臨調の部会で議論するだけの時間が非常にないということもあって、そこから先は私の推測でございますが、そういう議論の結果としてそうした点をもっと詰めなければいけないというところから、国鉄問題に関しては臨調でこうするのだという決定的な意見をおまとめにならないで、再建監理委員会で議論しよ
三十五万人体制というのは、六十年時点で三十五万人でやっていきたいという考え方をお示しいたしたわけでございます。ところが、その後、その計画の前提としては、一定の輸送量を前提といたしまして、それに対応する輸送力を持つという前提のもとに三十五万人ということでいきたいと申し上げておったわけでございますが、残念ながら予測よりも旅客、貨物とも輸送量が落ちてまいりましたので、輸送力も落とさないといわばむだになるといいますか、効率が下がるということで、いま考え直しておるところでございます。その結果、輸送力を落とすとなれば必要な職員数ももっと減ってこなければならぬということで、三十五万人体制よりもさらに少ない数でやらざるを得ないと考えておるわけでござ
ただいまお聞き取りいただきましたように、五十歳以上の職員が一歳刻みで大体二万人ぐらいおるわけでございます。そこで、それの後補充をしないという状態で仕事ができるかどうかということが新規採用の抑制ということにつながるわけでございますが、つまり現実に人が定年になってやめていく、勧奨退職も含めて早目にやめていくということで、一方で現在何人の人がある年に働いていくかということと、それからそれとは全く別に現在の労使の話し合いでこの仕事は何人でやりますよといういわゆる要員計画がございますが、それとがすり合えばもうしばらくの間新規採用を抑制していっても何とかやっていけるのではないかというふうに考えておるわけでございますけれども、つい最近、二年目と申
長い行政の御経験に基づかれました御意見でございまして、私どもとしまして大変ありがたく思う次第でございます。 まず、新幹線沿いの緑地の問題でございますが、ぜひそういう方向に進めるべきだという考え方を私どもも持っておるわけでございます。大変おくればせでございますけれども、現在大宮で線路がとまっておりますが、大宮のちょっと北の方、それからさらに大宮—東京間等につきましては、埼玉県及び関係市町村の御要請がありまして、そういう方向で進んでおります。そして、相当部分を私どもの負担でなくて都市側の負担でそういうことをやろうという計画が現実に進んでおるわけでございまして、昔から今日までの経過をたどりますと、私もそこへたどり着くまでいかにも時間が
確かに再建計画でお示しいたしました見通しには大きな狂いができておりまして、午前中他の委員の御質問にお答えいたしましたように、それをいま練り直しておるところでございます。 それはだれが悪いのだと言えば、まず原案作成に当たっております私どもの見通しの誤りと申し上げざるを得ないわけでございます。ただ、その誤りの内容というのは、経費を切り詰めることについての努力をお示ししたのにそれができなかったというのであれば、これはきわめて重大な失敗と言わざるを得ないわけでございますが、せめてもの慰めといいますか、計画の中で、経費を切り詰める計画の方は人件費のみならず他の面につきましても計画どおり進んでおるわけでございまして、計画が狂いました大きな理
輸送量が、旅客については大体五十五年から年率せいぜい一％ぐらいの増加、それから貨物につきましては五十五年時点ベースと同じぐらいの輸送量という前提でございます。 それで、効率といたしましては、労働効率といいますか、生産性といいますか、全体運営の効率といたしましては、私鉄等の例を参考にしながら、とうてい私鉄並みというわけにはいきませんけれども、五十五年時点に比べて約二割程度全体としての効率アップを図るという思想が、いわば三十五万人という人数で何とかやっていこうという計算の基礎となった思想でございます。
前回、法案の御審議の段階でもこの点非常に問題になったわけでございますけれども、何分、運賃収入、年率平均で五％ぐらい上げていくという前提で収入を見込んでおるわけでございますが、いつの年度にどの程度改定さしていただくかということは、五年間の先を見通して、五十七年はこう、五十八年はこう、五十九年はこうというふうに立てるわけにはまいりませんで、法律のたてまえからいたしましても、物価の状況あるいは賃金の状況を見ながら、そのアップ率を超えないようにしながら運賃を改定していくことが法律で決められていることでございますので、収入の方の見通しを年次別に立てることができないということがございまして、したがって目標年度である六十年度の姿はお示しをいたしま
その当時と比べますと、目標に向かって着実に進んでいると言うことができると思います。ただ、そうは申しましても、現に新聞をにぎわしておりますように、たとえば入浴の問題といった問題は一〇〇％片づいておるというわけではございませんので、大体一番初め問題になりました当時と比べまして、この二月、三月時点では一割ぐらいの職場でまだ問題が残っておったわけでございます。しかし、この問題も、いろんな紛争がありましたり世間をお騒がせいたしましたが、現在、今日の段階では一応全部解消いたしました。入浴問題については団体交渉で今後取り組んでいこうというふうになってまいったわけでございます。 また、残っております問題としましては、労働運動の主張を表示する形と
