高橋千鶴子

私は、日本共産党を代表し、旧優生保護法補償金支給法案について発言をします。 　七月三日、最高裁大法廷は、旧優生保護法は憲法違反との歴史的な判決を下しました。判決では、特定の障害等を有する者が不良であり、そのような者の出生を防止する必要があるという立法目的は、当時の社会状況をいかに勘案したとしても正当とは言えないとして、憲法十三条、個人の尊厳と人格の尊重の精神に著しく反すると断じました。争点となった除斥期間については、優生手術が憲法違反なのだから、除斥期間をもって国の損害賠償責任を免れることは、著しく正義、公平の理念に反し、到底容認することはできないと断じたのです。 　最高裁は、政府と国会の責任を厳しく指摘しました。我が日本共産党

日本共産党の高橋千鶴子です。 　ダイハツ工業などで相次いだ自動車の認証不正問題を受け、国交省が指示した自動車メーカーへの調査について、現時点で、トヨタを始め自動車メーカー五社、三十八車種で不正があったと報告がありました。約五百万台に上ると言われております。二〇一六年には三菱自動車やスズキの燃費不正事件もあり、なぜ同じようなことが繰り返されるのでしょうか。極めて重大であり、許し難いと言わなければなりません。 　世界のトヨタを始め、裾野の広い自動車産業を支える多くの業界、労働者、ユーザーに対する信頼を傷つけるだけではなく、何度も問題があったにもかかわらず、不正事案を防げなかった監督官庁としての国交省の責任も免れないと考えますが、大臣

責任を免れないと思いますがという質問に対して、果たしていきたいと。それは当然だと思うんです。責任を果たしていきたい。だけれども、これまでのことに関しての責任はあるということでよろしいですか。

ちょっと微妙な言い回しでありますが、なかなか言いにくいということなのかなと。しかし、それはやはり何度も繰り返しているわけですから、ここはしっかりと、大臣、受け止めて発言していただきたいな、こう思うんです。 　豊田会長が、ブルータス、おまえもかと言ったのは、自分で自分のことを言うかというので、本当にあきれてしまいました。国交省も同じ立場になってはいけないわけです。会長は、私も含め認証に関わる業務の全体像を把握している人は自動車業界に一人もいないと思うと開き直りました。私は、これはやはり、事実かもしれないけれども、言っちゃいけないと思うわけです。 　型式指定制度は、大量生産を可能とする仕組みなわけですから、基準への適合性と品質管理体

確かに、いろいろな工程を組み合わせて審査をするにもかかわらず、一部のものが厳しい基準でやったんだからいいんだ、これは勝手な自分の解釈なわけですよね。それはやはり排除されなきゃいけない、あってはならないということだと思います。 　それで、厳しい条件でやったのだから問題ないという議論は決して主流ではない、主流だというふうには言い切れないと思うんですね。業界紙などを見ても、きちっと書いているところもある。また、そういう案件ばかりでもない、ほかにもあるというふうに思うんです。 　それで、資料の二枚目に、トヨタが、まだ調査中ではあるけれども、今分かっている六つの不正について発表しています。例えば、クラウンとシエンタについて、これは既に生産

ここはやはり、なぜかということをはっきりとさせていただきたい。立入検査を今やっている最中だという答えですから、その理由が大事だと思っているんです。多分、テストを二回やりたくないですとか、様々なことがこれまでも言われてきたということがあると思います。 　例えば、レクサスの六つ目の、レクサスは一番下で、項目とすると六つ目になるわけですが、エンジン出力について、トヨタの宮本カスタマーサポート推進本部長は、狙った出力が得られませんでしたと認めており、狙った出力が得られるようにコンピューター制御を調整し、再度のテストでのデータを使用したと説明しています。 　これは結果に数値を合わせた改ざんであると、確認したいと思います。

さらに、エアバッグをタイマーでと、これは一番最初のところに、クラウンの最初のところと、それからアイシスのところにもあるわけですが、これが私すごい疑問なのは、マツダでも同じように、タイマーで着火というのが報告書に出ております。それから、昨年のダイハツの不正でも同様のものがありました。 　ですから、なぜ、このエアバッグという同様のものが各社でやられているのかというのも謎なわけです。これは、厳しい基準でやったからでは説明がつかない不正そのものだと思いますが、どうでしょうか。

不正だということはお認めになったと思うんです。しかも、より厳しいという話ではないと。 　問題は、なぜそういうことが社を超えてやられているのかということを、やはり、そこも背景があるんだろうということをしっかりと示していただきたいということを、重ねて要望したいと思うんですね。 　三菱自動車は、二〇〇〇年及び二〇〇四年にリコール隠しがありました。また、二〇〇八年から二〇一二年にかけて、リコールの実施が大幅に遅れるなど、度重なる不正がありました。にもかかわらず、二〇一六年の燃費不正、虚偽報告の問題があったわけです。 　当時の国会の答弁を見ますと、繰り返し国交省は、自動車メーカーとの信頼関係を前提に、自動車メーカーが提出するデータについ

例えば、一番にある、「一定の頻度で抜き打ちでの試験への立ち会い等によるチェック」とありますが、どのぐらいやられていたのでしょうか。

一社当たり十件程度って、初めて今この数字を出していただきました。これがどれだけの効果を生むかということが問われると思うんです。 　それで、ダイハツ事案を受けて、今年四月から始まった、自動車の型式指定に係る不正行為の防止に向けた検討会、これは議事要旨しかないわけですが、五月二十七日の第二回会議では、自動車メーカー複数社からヒアリングを行っています。 　今回不正事案を発表したメーカーのうち、どこが参加をしていたでしょうか。それから、国交省は、この自動車メーカーに対して、元々五月末までに調査報告を求めておりました。その直前の二十七日なわけですよね。当然、聞く方も聞かれる方も、頭の中には、これはもう少しで出すよという報告書の中身があった

これはおかしいと思うんですよね。全部のメーカーに対して調査報告を求めているわけですよね。部品などの末端のメーカーに対しても出しているわけですし、今回公表されているわけです。だけれども、その途中のヒアリングでは、それをどこが参加したかも言えないって、それはやはり違うんじゃないかと思うんです。 　やはり、こういうときにメーカーと国交省との関係性が問われると思うんです。本来なら、命を預かる乗り物として一台一台をチェックすべきところを、物理的にそれはできないよということで、量産の保障としてやっている型式指定なんです。ここを厳密に行うことは、ユーザーの命、安全に直結する、その自覚が足りないんじゃないでしょうか。だからこそ、国交省との緊張感が

日本共産党の高橋千鶴子です。 　初めに、自見大臣に伺います。 　今回で第十四次の一括法案となりました。しかし、地方からの提案というくくりで一括法案という扱いではなく、先ほども岡本委員からも議論があったわけですけれども、重要な改正はやはり一緒にしない。例えば、今回の建築基準法は国交委員会で、母子保健法も、同じこの委員会ではあるんですけれども、こども家庭庁やデジタル庁という形で、所管委員会できちんと審議するべきだと考えますが、大臣の見解を伺います。

到底精査しているとは思えません。 　趣旨が合っていたとしても、法律がどういうものなのかと。まして、建築というのは、一生に一度の大切な買物が、それこそ耐震偽装の問題のように全部駄目になってしまったとか、そうした本当に重大な問題なわけですよ。それで規制をしてきたり様々起こってきたことを、やはりそうしたことを踏まえて地方の提案があるので、それをちゃんと所管委員会で議論するべきだと私は言っておきたいと思います。 　そこで、今日、私がこだわって聞きたいのは二本です。 　初めに、建築基準法について伺います。 　まず、建築主事と民間の指定確認検査機関が行う建築確認とはどういう意義があるのか。また、九八年の法改正以降、建築主事のみが行ってい

そうすると、先ほど議論の中で答弁がありましたので私の方で言ってしまいますけれども、建築主事と確認検査員の数の推移、それから建築確認件数の推移、資料の一枚目につけております。九八年に民間開放を行って、その翌年から数えると、民間の確認検査機関が、二％だったものが今は九三％を占めている、ここまで来たわけですね。そのことを国交省はどう見ているのでしょうか。

まるでいいことしか言わないわけですね。ちょっと正直驚いているわけですけれども。 　昨年の七月の第百五十二回地方分権改革有識者会議提案募集検討専門部会の中でも、国交省が、当時どういう議論があったのかは詳細には分からないが、民間開放してこれだけ民間機関が担うことは、当時は想定していなかったのは事実である、そう認めていると思うんですよね。 　当時やっていた方々の話を聞くと、民間開放といってもやはり行政が主体でやっていくと思っていたようだ。これは事実ですか。

ですから、前段は合っていたわけでしょう。ここまで民間が占めるとは思っていなかったということを認めているわけですよね。だから、何の反省もない。うまくいっているという答弁は、ちょっと、とてもじゃないが納得できないわけです。 　この同じ有識者会議の中で、委員の方から、民間が力をつけてやっていくのは非常にいいことだと思う、逆に建築主事の方が、数が少なくなってくると、そうすると、医師だってオペの数が少なくなると困るように、スキルが下がるんじゃないかということを指摘しています。そういうことが実際に起こったんじゃないか。 　大手ハウスメーカーやゼネコンがこぞって出資する民間の指定確認検査機関が安さと早さを競い合って、こうした中で起きたのが二〇

建築基準法が改正されたのは承知しています。 　当時の構造計算書偽装問題に関する緊急調査委員会報告書には、このように書いています。制度の設計時、つまりこの建築確認の制度ができたときのことをいいますが、建築主事は公共建築物の設計などの経験が豊かで、建築確認をする側が申請者に比べて技術的に優位であることが多かったが、その状況が逆転し、審査の形骸化の要因となった。建築確認の民間開放は民間の技術的能力を活用するチャンスだったが、一部の検査機関が、営利企業であることから、建築主に好まれる低料金で早くという経済原理に基づく安易な審査に流れる傾向を招いた。このことを本当に受け止めているのか、問われると思うんですね。 　それを踏まえてお答えいただ

今お話しいただいた、行政機関でなければ果たせない役割があるとおっしゃいました。本当にそれが果たせる体制でなければならない、このことを重ねて指摘したいと思うんですね。 　二〇〇五年の六月の最高裁の判決もありますよね。建築確認を行った民間の指定確認検査機関が提訴をされたんだけれども、結局、当事者適格は特定行政庁にあると認められた。こうしたこともあって、やはり特定行政庁の責任というのは最終的には免れないんだということがあると思うんです。九三％が民間になっているということ、これは本当に深刻だと思います。 　耐震偽装の報告書には、公共建築の設計、工事監理は外部に委託する割合が高くなり、経験が少なくなって、建築主事の技術力が規制される側の建

時間の関係で、二つ一遍に聞きます。 　今回は、情報連携の基盤をつくる、つまりその担い手は支払基金と国保連合会ということまでの改正だと思うんです。ただ、連携をする際には本人同意は要らないと聞いています。それがなぜなのか。 　それから、母子健康手帳の電子化をどのように進めるのか。義務化なのか。それもお願いします。

確認をしました。 　行った出産先でも情報が分かる、そして支援が受けられる、私はいいことだと思うんですよ。ただ、現行でも同意なくとおっしゃいましたけれども、現行は、本人が申し出なければそもそもほかの自治体が分かるわけないので、ちゃんと申し出ることによって支援を受けている。今回はそれがデータとしてずっと積み上げられていくという問題なんです。 　資料の三枚目に、母子保健情報の標準的な電子的記録、主な項目を挙げ、表になっています。新たに電子化する項目とあり、かなりの情報です。これが母子保健ＤＸのデータとして積み上げられていく、そして大人になれば医療ＤＸとしてパーソナル・ヘルス・レコードとなっていくわけですね。その際の本人同意がどうなるの