もとむら賢太郎

これで終わりにします。 　ありがとうございました。

民進党の本村賢太郎でございます。どうぞよろしくお願いいたします。 　まず、四月四日に開業し、西新宿周辺に十九カ所あったバス乗り場を一カ所にまとめたバスタ新宿、正式名称は新宿南口交通ターミナルということでありますが、きのう視察に行ってまいりまして、数点御質問させていただきたいと思っています。 　開業して一カ月の五月二十三日に、東京国道事務所が、国道で待機するタクシーをバスタ新宿に集約したことにより、渋滞が大幅に緩和と発表されました。これは、開業前後の休日、平日、それぞれ一日目視で確認しただけだったということでございますが、開業後一カ月の時点で東京国道事務所は渋滞が緩和したと発表をされたわけでありますが、データが不十分であり、実際は

ぜひ的確な、正確な情報を発信していただき、結果的に渋滞の緩和は見られなかったわけでありますが、正確な情報を流していただくことによってまた新たな対応が進むわけでありますので、大臣におかれましては、国交省内をよく御指導いただきたいと思っております。 　しかしながら、安全面では効果があったというお話もありますので、引き続きの対応をお願いしてまいりたいと思います。 　次の質問に入りますが、これは各テレビ、新聞等々でも大変取り上げられている話でありますが、国道二十号、甲州街道の渋滞をどのように緩和していくのか。 　この問題の一つとして、例えば、十分前にしかバスが入れない十分間ルールという要因が原因ではないかという声も聞いております。また

私は、現地を見に行って、近隣に十分ルールで回送しているバスを目にしたわけでありますが、例えばバスのプールをＪＲの上に箱型で設置するとか、何か新たな検討も必要じゃないかなということを御指摘しておきたいと思います。 　バスタ新宿、行き先は三十九の都府県で、一日平均一千四百六十八本、一日約三万人のお客様を運ぶ日本最大規模のバスターミナルでございますので、今後、近隣の渋滞緩和に向けて、また安全対策に向けて、さらなる御指導をお願いしてまいりたいと思っております。 　次は、改正案について数点お伺いいたします。 　この改正案に関しまして、現在、道路運送法の民間指定団体には、タクシーに関する適正化事業実施機関である東京ハイヤー・タクシー協会の

次に、負担金徴収制度についてお伺いいたします。 　適正に事業を運営している貸し切りバス事業者から昨日電話でお話を聞いたんですが、今回の徴収制度、不適格事業者を排除する目的の負担金自体には賛成するというお声を数社の会社からもお聞きしましたが、他方、厳しい事業環境下においては、無理なく負担できる金額であることも求められているわけであります。 　負担金徴収制度を新設すると聞いておりますけれども、どのように決めるのか、また、金額をどの程度と想定しているのか、お伺いいたします。

次に、運賃の下限割れをなくして適正運賃を実施していくことはとても重要なお話だと思いますが、しかし他方で、その分、旅行会社から手数料を上げられて、利益はむしろ減るんじゃないかという声を、きのうバスの会社の経営者の方からお話をいただきました。こうした下請たたきのようなことが起こらないように国交省としても対処してほしいわけでありますが、いかがでしょうか。

確かに、民間同士の商取引によるものとして、従来より違法性はないと整理されておりますけれども、運営会社の方々からもそういった心配の声が上がっていますので、よく注意をしていただきたいと思います。 　次は御指摘にしておきます。 　先ほどから質問が出ておりますランドオペレーターに関して、特に、インバウンド、二千万人を超える訪日観光客が来ておりまして、例えば、港に着く大きな旅客船なんかの三千人、四千人という外国人がおりた際に、バスが三十台、五十台という数で来ている中で、どこのバス会社かわからないような、会社の名前も書いていないようなバスがかなり回ってきたりとか、訪日外国人の皆さんに対しても、安全性という面で大丈夫なんだろうかというお声を随

運転手さんのマナー向上も大事なお話であります。先ほど津村委員からも、バスの運転手さんの確保が今後大変大きな問題になってくるんじゃないかという御指摘もあるように、さらにこうした質の向上も大事な視点になりますので、国交省としての指導をお願いしてまいりたいと思っております。 　最後の質問にいたしますが、安全面という意味から、ライドシェアについてお伺いしたいと思っております。 　この問題は、平成二十八年十一月、内閣官房シェアリングエコノミー検討会議より、シェアリングエコノミー検討会議中間報告書が示されました。この中には、「業法規制により許可等が必要なものについて、政府部内に規制緩和の検討のための場を設けるとともに、規制緩和を検討するので

それでは、十月十九日の国交委で向井審議官がお答えになったことと内容は同じということでよろしいでしょうか。

このシェアリングエコノミー検討会議中間報告書を受けまして、国交大臣としての御見解をお伺いいたします。

ぜひ、このライドシェア、シェアリングエコノミー検討会議の中で、今、内閣官房からも、そして国交大臣からも方向は変わらないという答弁をいただきましたので、引き続き、お客様の安全、安心という視点からもこの問題を追いかけていきたいと思っております。 　質問を終わりにします。

民進党の本村賢太郎でございます。どうぞよろしくお願いいたします。 　まず冒頭に、十四日午前零時過ぎにニュージーランドで発生した地震がございまして、お亡くなりになった皆さんにはお悔やみを申し上げますとともに、被災された皆さんにはお見舞いを申し上げたいと思います。 　それでは、一問目の質問に入ります。ＩＲについてお伺いいたします。 　この特定複合観光施設区域、ＩＲの整備に関する審議が始まるのではないかという報道も一部ございますし、また、これはちょっとうわさなんですけれども、このＩＲの整備に関する事務を石井大臣が担当するのではないかという話もございまして、内閣官房が主に担当するとの話も聞いておりますけれども、石井大臣がこのＩＲについ

会期も大分終盤となってまいりまして、会期日程も大変詰まった中でございますので、本来であれば、余裕のある時間で、このＩＲ、しっかりと審議をしていく必要があるのではないかということを御指摘してまいりたいと思います。 　次に、私の地元、相模原市を走りますＪＲ相模線についてお伺いいたします。 　神奈川県としても、この相模線は、県央・湘南都市圏における環境共生モデル都市圏の形成に当たり、東海道新幹線新駅も建設予定でございますが、この相模線の倉見駅を南のゲート口、そしてリニア中央新幹線の橋本駅を北のゲート口として、全国との交流連携の窓口となる南北のゲートを結ぶ相模連携軸に位置づけているということであります。 　また、平成十年二月には、県や

ぜひ、沿線自治体とＪＲ東日本との間の検討状況を踏まえつつ、国交省として必要な助言を今後もお願いしてまいりたいと思います。 　それでは、次の質問に入ります。次は地籍調査についてであります。 　現在の記録の多くは明治初期の調査記録を基礎としたものが多く、面積等、正確でないところも多く、地籍調査に今注目が集まっておりますし、特に、三・一一の岩手、宮城、福島の沿岸部の地籍調査が進んでいた点で復興が大変速やかに進んでいるという利点もございますので、そういった観点から質問をさせていただきます。 　地籍調査は、御存じのとおり、市町村が調査を行う場合、費用の二分の一を国が負担し、都道府県と市町村で残り四分の一を均等負担していくというものであり

地域間の進捗差が大きく、北海道、東北、中国、四国、九州は進んでいる一方、関東、中部、北陸、近畿では大変おくれているという実態もございますし、着手がおくれれば土地境界の調査に必要な人証、物証が失われ、調査が困難になっていくということで、早期に行っていく必要があると考えておりますが、地籍調査の推進の重要性について石井大臣の御見解をお伺いいたします。

地籍調査を行うことで、災害復旧の迅速化、課税の公平適正化、土地境界をめぐるトラブルの未然防止、土地の有効活用やまちづくりなど、効果がございますので、ぜひ石井大臣の強いリーダーシップで地籍調査を進めてください。 　以上で終わります。

民進党の本村賢太郎でございます。 　参考人の先生方には、貴重な意見陳述をいただきまして、本当にありがとうございます。全ての参考人の皆様に御質問していきたいと思っておりますので、できれば答弁は簡潔にお願いしてまいりたいと思います。 　それでは、もともと、リニア中央新幹線の計画は、民間会社であるＪＲ東海が経費を全額負担するということで進んできた事業だと自覚をしておりますが、この中で、これまで国会での議決を経ずに進めてきたということもございます。 　そこで、まず竹内参考人にお伺いいたしますが、今回のリニア中央新幹線の計画に関して、民間プロジェクトへの財投の投入に対する評価をお伺いしてまいりたいと思います。

引き続き竹内参考人に御質問してまいりますが、財投という公的融資が着実に返済されるための機構の役割、そして介在の意義についてお伺いしたいのと、あわせて、今回、ＪＲ東海の経営の自主性は絶対に阻害してはいかぬという御指摘もあったと思いますが、そういう中で、民間プロジェクトとしてのＪＲ東海が有する投資やスケジュールの決定権などの経営の自主性との兼ね合いに対するお考えをお伺いしたいと思います。

次に、中川参考人と橋山参考人にお伺いしていきたいと思うんです。 　安倍政権では、東京、名古屋、大阪の三大都市を一時間圏にするリニアを地方創生回廊の軸と位置づけていると認識しておりますけれども、今、日本が直面する大きな課題としては、先ほどから御指摘があります東京一極集中や地方の人口減少という問題がございます。 　リニアを地方創生と結びつけるのに、安倍政権が述べられている地方創生回廊という位置づけに値するのかどうか、お伺いしてまいりたいと思います。

次に、森地参考人にお伺いいたします。 　私は地元が、相模原市という、中間駅ができる、神奈川県駅が建設予定でございますけれども、例えば品川—名古屋間だけでも建設残土が五千六百八十万立方メートル出るという話もございますし、大阪への延伸があればさらに建設残土もふえてくるんじゃないかと思いますが、ＪＲが、着工前の環境影響評価の段階では具体的な処分先を示していない点や、さらには、全線開業で最大七十四万キロワットの電力消費が見込まれることから、ＣＯ2の排出などのお話や電力の供給の問題などの御指摘も住民の皆様からもいただいているわけであります。 　環境への影響も大きな問題だなと思っておりますが、森地参考人のお考えをお伺いしたいと思います。