一松政二

一月をこえるといっても、そいつは非常に問題ですね。一月をこえるといったって、まあ春秋の観光シーズンなどということになると、大てい一月をこえるのじゃないですか。私はやはり二月かそこいらくらいの、二、三カ月の程度で、それがまた来年やるかどうかわからぬ、適当な船があればやるし船がなければやらないのです。その辺が非常に私はあいまいだから、問題だと思うのです。たとえば、駿河湾でも三津海岸なら三津海岸から沼津みたいな所は、お客さんのあるときもあるし、ないときもある。あるときにはやるし、ないときはやらないのだけれども、天気の悪いときには全然やまっちゃうし、日曜にはやるけれどもウィーク・デーにはない、こういったものがみんなそのカテゴリーに入るのだろ

今の御説明だと、許可事項にしただけではそれの弊害というものは全然私は取り去られるものではない。それでは今までやってきたものが申請してきて、それを不許可にするというわけにもいかぬだろうし、従って、そういう問題は結局組合を作るか統合するか、いずれにしても冬もよし夏もよしというなら、一番少いときのお客さんを目当にしてそうして何か採算の立つ方法でなければ、会社がいく道理がないから、そういう場合には夏になったら臨時に客が来たら、お客さんを運搬することはできませんよ。従って、どうしてもそれは必要上そういうものが生まれてくる。生まれてくるのを生まれてこさせないようにすることが無理なんで、それならそれだけのゆとりを持った、臨時船をいつでも出せるだけ

この「旅客不定期航路事業の主要事例」という資料をいただいて、今拝見しておるのですが、東北から中国、関東に至るまで、非常に零細な事業者のやっておることだと思うのですが、これらが運送秩序を乱しており、あるいは乱すおそれがあるということで、この海上運送法を一部改正なさろうとお考えになっているようですが、今まではこれは届出であって、これからは許可事項にしょう、こういうことなんですが、私は海運局長に伺いますが、現在やっておるものは、そういう、この法律案がかりに一応国会を通過して法律となった場合を想定した場合に、必ず許可申請をするであろうと思うのです。その場合に、現在やっておるものの中で、これを不許可にしよう、不許可にしなければとうていそれはこ

そのいわゆる許可基準というものは、なかなかこれは、具体的な問題に入るとその尺度というものが、非常に範囲が広いので、これは入っているけれどもこれから先は入っていないという基準は、結局、手心によるだけしかない。であるから、それに携わる人の主観がおもに入ってくるのであって、現在運航しておるものが届出をやっておるはずなんだから、届出をやっているものが、法律が変って許可を申請して、これが不許可になるという場合は、私は非常な例外的なものでない限り、常識上あり得ないと思うのですが、そうした場合に、免許したのだから、今のかりに運賃の問題かなんかありまするというと、これはやはり免許したのだからといったって、東京あたりにおけるタクシーの例があると同じよ

私が申し上げまするのは、運賃の競争が絶対に起らないんだ、つまり具体的にいえばそれですよ。私は運賃競争というものは、二社あれば必ず起ると思うのですよ。またある場合には起っていいんだと思うのです。そうじやないと、独占になりますから……。それを、今かりに三社なら三社がやっておるとすれば、それを一つに統一するんだとかまとめるんだということがあるならば、また一つの統制思想で、それもまたものの考え方ですが、多数の同業者がいると、従ってそれが運賃のダンピングをやっているんだという考えならば、その秩序を維持するためにこの法律を改正すると言っているのですから、そうすれば、その数を減すか船を減すかということになれば、現在あるものの便益を非常にその地方の

それをもしやろうとするならば、小さな事業所を、あるいは組合をこしらえるなり、あるいは一つの事業単位に統制して、そうしていわゆる資金を充実するなり、これは私は別な方法はあるんじゃないかと思う。これをこの免許制度にしただけによって、あるいは許可制度にしただけによって、そういう目的を達するということは、私は何だか少し目的がそれるんじゃないか。それるということを言うこと自身もどうかと思いますけれども、何だか少しぴったり来ないんですが、ちょうど私は、陸でいえばバスの競争路線がある、あるいはハイヤー、タクシーが多過ぎるというのと同じ考え方じゃございませんか。

この参考資料によると、たとえば瀬戸内海においても、別府航路のようなところは、秋や春の観光シーズンになったり、それから修学旅行というようなこともあるので、たとえば京阪神から別府あるいは瀬戸内海の小豆島その他へ反復して臨時船をかりに運航しよう、また現にしておるものもあるかもしれませんが、そういう場合には、あなた方のお考え次第で、本法を振りかざさないとも限らぬように私は考える。臨時船についてはそういう考えはないとおっしゃいますけれども、この中で、お客さんの多いときに臨時に同じ所へ行くものだから、たとえば海水浴のお客さんが来るからといってそこへやれば、それをこういう旅客の不定期航路事業だといってそれは免許を要する、許可を要するということにな

今の海運局長はそういう答弁をかりになさっておっても、次の海運局長なり、それからまた係の者は別の観点に立たれる場合がある、法律が改正される場合には。ただ問題は、反復、繰り返すというけれども、それもお客さんが多ければ反復繰り返すけれども、つまりそれはいわゆる春季だとか秋季だとかいうようなものであって、それは毎年繰り返すことになるし、それからお客さんが次々にあれば、船は繰り返し、それは同じ船を使うかもしれないし違った船を使うかもしれない。結局、そういう適船があって、そうしてお客さんはまたお客さんを取り扱う業者がいるのですから、ちょうどお客さんの数とそれから船のチャターレージと見合って、そうしてそこへその船を回した方が有利だと見れば、当然そ

私は運輸大臣に伺いたいのですが、ハイヤー、タクシーの数を許可するということは、運輸省に出願をして、そうして運輸省はその需給状況を見て、そうして足りないか、過剰でないか、そういうことを一応考えて、適当と見定めて許可しているはずなんです。もし現在の状態が多いということになれば、運輸省としては、これは今のあなたの責任を私はあえて問うているわけではないのだが、運輸行政上、何かといえば数を制限したり、数が適当であるかを、いつも何かの標準を定めて許認可するような法律の立前になっておって、一々申請書を出して、届出書だけではなくて免許、今度は例の不定期旅客運送事業なんて、われわれにはちょっとわからないような言葉まで案出して、そうして海上運送法の一部

そうすると、私はこの自動車のハイヤー、タクシーを許可する基準を割り出した——行政区画に準拠して判断する立前になっておって、それは非常に間違っておるじゃないか。たとえば京阪神みたいなものは三府県にまたがっておるし、あるいは東京のごときは、神奈川と千葉とあるいは埼玉とごく近距離にあるので、それでまたタクシー業者の陳情が、大阪方面では、兵庫県から朝から晩まで入ってきて荒し回って因るというので、おそろしく部厚い陳情書を去年あたりわれわれのところに送ってきておったのです。それで私はそういう府県の、府県を単位として、そうしてこの府県には何台が適当であり、この府県には何台が適当であるということは、判断できるものではない。大体そういうものは一応その

先ほど運輸大臣から事を分けてのお話がありましたから、その問題をいつまでもしつこく議論しようとは思いませんが、先ほどもお話がありましたが、東京のようなところは、少くとも全般的に施行が困難であれば繁華街のところか、ある地区を限って私は利用する方の者には多少の不便はあっても、駐車場制度を考えてもらうことが、事故防止の点からいっても、ガソリンの経済からいっても、何か電話をかければすぐくる。今自動電話がだいぶ市内には普及してきましたのですから、駐車場に便利な自動電話か何か置けるような、あるいはその何か方法を考えてですね、私はこれはそういうことをする方が非常に国家経済からいっても必要なことだろうと思うし、また世界の大都会は大部分そういうことをや

先ほど大倉委員から言われたように、警視庁の取締りが、運転手に言わせると、またわれから見てもいわゆる点数かせぎで、人が通りもなにもしない・当然スピードを出しても差しつかえないところに、木陰に隠れておって、ここはスピードを出すところだというふうなところに隠れておってやる。それから年末の非常警戒にかかって手間取った、手間取ったから、それが済んだから、帰りを急いでおるから、さあスピードを出してやろうというような、その一町か二町先のところで……私も現にやられた。そういうように見ておっても、つじに立っておっても、実にどうも危ないことをやるという者を取り締るならいいけれども、そうじゃなくて、もう何びとが考えても、そういうところで急いで差しつかえな

監督局長からでも総裁からでもけっこうでございますが、この「図表が描く国鉄財政の現状」の中に、五十五頁ですか、ナンバー二十七になっておる「定期旅客の原価と運賃」で、定期旅客が原価が非常に高いにもかかわらず運賃が非常に安い、こうなっておる。この原価はどういう基礎に立って御計算になっておりますか。

それだけで原価計算はできないだろうと思いますが、あの殺人的なラッシュ・アワーのあの輸送で、電車は五両か六両引っぱっているわけでしょう。あるいはもう少しつないでいるのもあるかもしれませんが、それに乗っている人は、定員の倍か定員の三倍以上も乗っていやしないかと思われるほどの混み方ですよ。それでいて、運転士も駅員も、一つも人数は変っていません。レールも普通のレールが敷かれているだけです。これを何によってそういう計算が出てくるか、そいつを一つ説明願いたい。

もし定期旅客がこれほど、この表で示すごとく経費を償わないものであるならば、大都会の周辺は非常な赤字でなければならぬように考えるのですが、東京の近郊はほとんど黒字になっているのは、これは定期旅客でこれほどの損をしながら、人キロ当りにおいてこれほどの損をしながら、ほかのものによってカバーされるわけですか。

私は今経理局長よりすぐお答え願わぬでもいいのです。願わぬでもいいが、それならば、東京の周辺における主な駅の定期旅客とそれから定期旅客外の人数の割合を一つ示していただきたい。ということは、私は国鉄のこういういろいろな表を見ると、運賃値上げをせざるべからず、これは概括的にいえばそういう議論は立ち得ると思うのですけれども、職員数と業務量なんというのを、これを貨物についてはある程度言えるかと思うのだけれども、人間について、職員数とそれから輸送量によって業務量を、すぐこれを、職員の賃金値上げの場合にもこういう問題が起る。それから運賃値上げの場合にもこういう表をとかく示しがちでございますけれども、それがサービスがそれだけ伴い、改善なり何なりがそ

なぜ私が今経理局長にそういうことを伺うかというと、サービスが、結局、黒字線も赤字線になれば、いずれにしてもそれは経営面上、だれが考えても、一つのサービスの問題が起ってくる。だから、損しているところへまたこんなものをつぎ込むのはかなわぬという考え方と、それから黒字が出ておるということはそれだけ旅客なり貨物なりの多い所であるし、そこにいろいろな要求も出ておるから、それはかなえてやらなければならぬというようなことも起り得るので、私は今ごめんどうかもしれぬが、そこまで一つ努めてそういうものを出してやるようにしてやった方が、営業のサービスの面からも、あるいは新線の面からも、適切じゃないかと思うので、そういうことを申し上げた。 　これは私の意

まことにけっこうな御覚悟であるし、またそうぜひやってもらいたいと思います。 　それではなお、私は一応申し上げておきたいことは、監査というやつは、とかく形式——実質はわからないものですから、ただ形式のみに走ります。それでまた中には、業者が——その業置の全体が私はいいとは申しません。ことに中には悪らつな人があって、そうして暮夜ひそかに買収したり、あるいは検査するところへ手心を加えてもらうようなことを、これはまたやりかねないのだ、日本人のことで。だから、そういう問題はむろん厳重な内部検査なりあるいは職員の緊張によって、私はできるだけそういうことを防ぎながら、なるべく責任をとる。しかし中にはずいぶん、造船疑獄のときに問題になったような人も

私は別に皮切りをやるというつもりはなかったのだけれども、ほかに質問者がどうもないようだから始めますが、旅客の不定期航路事業というものを今度は特に対象にして、本法の改正を試みられておるようですが、三百幾つとか前の資料にあったようですが、そのうちの主なる不定期航路をやっておるところを特別に私は資料を要求したいと思うのですけれども、まず資料を持たずに、一応海運局長から、こういうところにこの程度の不定期航路をやっておるのだというようなことを、おわかりでしたら御答弁願いたいと思います。

私はそういう抽象的な説明を求めておるのではないので、どことどことの島の間に一体どの規模の程度が、一日に一回とかあるいは二日に一回とか、あるいはそれが単なる一マイルか二マイル離れている海上ではなくして、この島とこの島とこの島を不定期ではあるが一応やっておるというふうなものを例示していただかなければ、この定期航路との概念上の区別がなかなかつけにくい。私が考えるのは、定期航路、つまり今特に例にあげられた瀬戸内海にいたしましても、各島と島との間をずっと、瀬戸内海汽船あるいはその他のものが一応やっている。かりに不定期ということになれば、そういうところじゃなくて、単にある島とある島をやっているというようなものがたくさんあるのじゃないか。それだか