上田勇

今、国の機関、国の研究所では、いわゆる行政ニーズにこたえるので、それは応用研究ということなのでしょうか、が主体というような趣旨だったのかもしれませんけれども、事業団も当然行政の一部でありまして、行政ニーズに合わないような研究というのは、当然行われるべきではないのじゃないかというふうに思うわけなんですが、今、そういう基礎技術の研究というのは行政のニーズとして必要になってきているのじゃないか、その意味で、では、国の研究所だから基礎研究はだめで、応用技術の開発みたいなのしかだめだというような考え方というのは、ちょっと私もよく理解できません。また、運輸省の研究所もあるし、先ほど言った造船業基盤整備事業協会などでも、そういうような基礎技術に近

基礎技術の研究が重要であるということは、そのとおりであろうと思いますけれども、もう既に運輸省の中にも研究所がたくさんあるわけですし、また認可法人もある、その他の研究機関もあるということですので、もちろん、これは民間の部分もあるので、必ずしも運輸省で全部統括するというわけにはいかないのかもしれませんけれども、特に運輸省の所管の研究機関の中においては、同じような研究をいろいろなところでやっているというようなむだがないように、また、今回せっかく統合の提案をしていても、それによってかえって何か屋上屋を重ねるようなことにならないように、ぜひともお願いしたいというふうに思います。 　一番最初に、こうした特殊法人というのは本当にその仕事が今この

公団あるいはこれからの事業団の共有建造方式が、事業者にとって大変メリットがあるということはよくわかったのですが、それでは、なぜそれが政府系の金融機関あるいは民間の金融機関も含めて、そちらからの融資ではどうしてもだめなのかといった点が、もう一つはっきりしないような気がします。 　先ほど担保の問題なんかも出たのですけれども、それでは、これまでのこの共有建造の実績で、使用料金が未納というのですか、回収できなかったというのはどの程度あるのですか。

ということは、やはりこれだけ公団あるいは事業団で手厚い措置をとったとしても、結局は採算割れしてしまう事業者もそれなりにいるということなのかなということですね。まあ数隻ということですから、全体からすれば割合としては小さいのでしょうけれども、採算のとれる事業者、採算のとれない事業者、そういった見きわめというのが、公団そしてこれから事業団の方で本当にできるのかどうか。今の御答弁の中で、こうした業務が本当に適正に行われるのかどうか、その辺に甚だ懸念を感じました。 　このことも重要なのですけれども、さらにもう一つ、ちょっと視点を変えて御質問をしたいのです。 　今回統合されます基金それから公団の現在の役員の中には、運輸省御出身の方が多数就任

こうした問題を質問させていただくと、大体のケースで今のような御説明をいただいて、これは運輸省に限ったことではなくて、それぞれの役所の考え方なのでしょう。 　ただ、今のような御説明だと、今言われている天下り批判であるとか、外郭団体が実質的な行政の拡大になっているのではないかというような各種の批判に対して、到底説得力のあるような説明とは感じられない、このことだけは一つ申し上げておきたいというふうに思います。 　それで、今回、この質疑を通じまして、特殊法人の改革に対する姿勢について、正直申し上げて多くの疑問を感じました。法人の数を各省横並びで一つ減らせば事足りるというようなことでは、当然ないわけであります。それぞれの特殊法人が行ってい

玉置先生に引き続きまして、鉄道関係の二法案につきまして質問をさせていただきます。 　この両法案とも、今の国の厳しい財政事情に重大な影響があるものでありますし、多くの国民が非常に大きな関心を寄せている法案であるというふうに思います。その意味で、国会の場でも、慎重な審議を行って、いろいろな角度から検討を加えていく必要があることじゃないかというふうに考えている次第であります。 　初めに、整備新幹線関係についてお尋ねしたいのです。 　この整備新幹線事業の目的でありますけれども、これまでに比べて特段変わっているというふうには思わないのですが、法案の中で、本法の第一条で目的を改正しておりまして、今までの「国民経済の発展と国民生活領域の拡大

それで、ちょっと話題が変わりますが、報道によりますと、これは新聞記事でありますが、政府として九九年度末までに、アメリカに比べて二割から四割も高いと言われている公共事業のコストを一〇％削減するとの行動指針を決定した、新聞記事にはそういうふうに書かれております。当然のごとながら、新幹線鉄道整備事業もこの対象になるというふうに思うのです。 　そこで、ここでは一〇％、これは全体ということなんだと思うのですが、新幹線について、例えばどの程度の削減を考えているのかとか、また、これは決まったばかりかもしれませんけれども、今後の具体的な対応をどうされていくのか、ひとつ大臣の御所見を伺いたいというふうに思います。

公共事業のコスト削減というのは、今非常に限られた財源の中の有効利用という意味で大変結構なことでありますし、多くの国民もそれを希望しているところだというふうに思います。問題は、こういうスローガンを掲げるだけではなくて、いかにしてこれから実行に移していくかということじゃないかというふうに思いますし、また多くの国民もそれを注視しているのじゃないかというふうに思います。先日決まったばかりで、今のところまだもう一つ、具体的なことはこれから詰めていくということであるというふうに思いますけれども、今大臣の方から大変な決意を示していただきました。そういう意味で、大いに期待するところであります。 　このコスト縮減ということがこれから重要なわけなので

物価上昇分であるとか、実際に工事を実施する段階においていろいろな工法が追加されるということは、ある程度やむを得ないことだというふうに思います。 　ただ、そうすれば、当然その三線五区間の事業費も、これから事業が進んでいけば、今推定している事業費よりはもっと大きくならざるを得ないでしょうし、さらに新規着工区間の事業費も今推定している額を、これはもっと先の話ですから、さらに大幅に上回るというようなことに結果的にはなってしまうのじゃないかということが懸念されるわけであります。 　そうなると、新幹線整備によってどれだけの効果が得られるのか、果たしてこの新幹線整備に投資するということが本当に妥当なのかどうか、やはりこれは慎重に検討する必要が

先ほども申し上げましたけれども、これは全国民が負担する工事でありますので、やはり投資するのに本当に妥当なのかどうか、効果が上がるのかどうか、これが非常に重要だと思うのですね。 　今ちょっと御説明があったのですが、これは、何らかの定量的というか客観的な効果の評価の手法、あるいはシステムといったものは確立されているのでしょうか。

そうすると、今度の新規着工分についても同じような考え方、同様な手法で効果を算定して、そうした客観的な比較検討を行った上で着工順位、優先順位等を決めていくというふうに考えてよろしいのでしょうか。

政府・与党の合意の中では、収支採算性の見通しについては言及されているのですが、事業全体の効果について、その効果が上がるのかどうか、効果が高いもの、低いもの、そういったものについて検討するというようなことが欠けているのですけれども、今、そういうようなことも十分考慮に入れた上で事業を実施していただくということでありましたので、ぜひともその点、これは重要なことであると思いますので、ひとつよろしくお願いしたいと思います。 　それで、もう一つの視点というのは、収支採算性についてもありましたけれども、今回の政府・与党の合意の中で、この収支採算性については一番最初に検討項目として入っているのです。これを運行する鉄道各社の採算性については、採算が

それでは、全体の計画について少しお伺いしたいと思うのです。 　現在の計画では、二十二年間という非常に長期間をかける計画になっておりますし、それでもなお整備計画線の半分も完了しない、計算上はそういうわけであります。基本計画線全体から見れば、このペースでいくと一割ぐらいしか完成しません。実際には、事業費というのはどうしても実施を行っていけば少しずつ増嵩していく、そういう傾向があるわけでありますので、結果としては今言った半分というか一割、これもほど遠いところで終わってしまうのではないかという気もするわけであります。そうすると、やはりこれは、正直言って非常に気の遠くなるような、また、言い方を変えれば、ちょっと非現実的な計画になってしまって

私も、東北や上越の新幹線が、地域経済の発展や交通体系の整備に大変な効果があったということは、そのとおりだというふうに思います。ところが、この計画が、では四半世紀先には本当に新幹線が交通の手段として有効なものなのかどうか、まして、全国にそれを整備するという、何世紀という単位の話をすると、それはもう何か本当に、むだな計画を今一生懸命考えているのじゃないのかなというようなことも思わざるを得ないわけであります。特に、今のＪＲや運輸省などでも、リニアモーターカーだとか、そういうような新しい技術も開発しているわけでありますし、今の考え方に基づいてそういうような計画路線を立てていることが本当にいいことなのかどうかということは、大いに疑問を感じる点

この基本計画や整備計画というのは、先ほどからちょっとお話ししていますように、非常に、かなりスパンの長い話であります。当然それまでの間に日本の経済や社会の情勢も変わると思いますし、また、もっといい交通手段が出てくるということも十分考えられると思います。そういう意味で、基本計画というのは、ちょっと中身、どういうものが書いてあるかというのを見てみますと、非常に漠とした内容でありますので、これがすぐ事業実施につながるというふうにも理解はしておりませんけれども、この公共事業、どこの省庁で実施しているものも同じだと思いますが、一回始めると、なかなか計画があるのでやめられない、こうしたことにならないように、ぜひ機動的な予算の運用、また計画の見直し

株式の評価というのは、額面というのは一説によると単なる飾りでありまして、実際の価格というのは額面とは関係ないわけですね。株価は大体ほとんど同じ、どの会社の株価も額面は同じなわけでありますから、そういう意味で、そのときに市場がＪＲのトータルな価値をどのように評価したかというのがわからなかったということによって額面で計算したということじゃないかというふうに思うのですが、結果的に株価を実際の市場が評価するものよりも低く評価してやっていたことになりますね。 　そうすると、それはどういうことかといえば、実際に民営化されたときのＪＲ各社の、それはいいところもあるし悪いところもあるのでしょうけれども、トータルで見たときに、ＪＲ各社の収益性をやは

ＪＲ各社に対する負担を求めるということについては、確かにおっしゃったように両論あることだと思います。 　経緯からすれば、やはりＪＲは民営化されたわけでありますので、今おっしゃったように、既に株式も発行しておりまして、株主の保護ということもあるのでしょうから、なかなかＪＲに追加負担を求めていくということは市場経済の中では問題が多いのじゃないかというふうに感じるわけであります。となると、やはりこれは国民全体でどういう形で負担をしていくか、それは国民全体で負担せざるを得ないわけでありますので、国民全体の合意が非常に重要になってくるというのは本当に今の答弁のとおりだと思います。この処理方針について平成九年の末までに成果を得るということであ

時間ですので、これで終わらせていただきます。ありがとうございました。

新進党の上田勇でございます。きょうは規制緩和の一括法につきまして、何点かにわたりまして質問をさせていただきます。 　まず、我が国の経済はここのところすっかり活力を失ってしまいまして、バブルの崩壊以降、景気もなかなか、依然として厳しい状況が続いておりますし、また今は産業や雇用の空洞化というのが深刻な問題になっております。こうした経済の閉塞状況を打開していくために、思い切った規制緩和によって民間の経済活動の活性化を図っていく、こうした必要性につきましては、もう既に各方面で指摘されているとおりであります。 　政府もこれまで、平成六年度以降、規制緩和推進計画あるいはその改定を策定いたしまして、規制の撤廃、緩和を進めてきてはいるものの、私

今大臣の御発言にもありましたように、これは単純に規制の件数だけで比較できるものではないのかもしれません。それは当然のことだと思うのですが、総務庁の調査によれば、通産省の許認可件数というのは千七百八十件だというふうに出ております、これは平成七年三月現在になりますが。そうすると、これも各省庁の中で最も多いということになっております。もちろんこれは、所管の内容であるとか、単に数だけで数えられるものではないわけでありますが、こうしたことも踏まえた上で、ぜひ今後とも、先ほどの御決意にあるように、規制緩和に積極的に挑戦していただきたいというふうに考えるわけであります。 　そこで、今回の法案についてなんですが、昨年の末にこれは新聞報道がありまし