中居英太郎

さっきの大臣の御答弁の中に重要な点があったのです。それはいわゆる大手十三社は資金の調達が大体自力で可能だ。従って現在の運賃べースでは非常に困難な実情にはあるが、自力で資金調達が可能だから価上げはストップするのだ。中小私鉄は資金の調達ができないから運賃の値上げによってまかなわせるのだ。こういう答弁でありました。昨年国有鉄道の運賃改訂が国会で審議されました際に、私どもはちょうど大臣と同じような説を主張したのです。今日の経済のネックは電力、鉄鋼、輸送だ。そしてその根幹をなす国有鉄道の輸送の窮状を打開するための五カ年計画を推進するために、運賃一三％のアップをやるのだ、こう政府は言ったのですが、私どもはそういう輸送力の増強のための費用というも

大臣の言うことはわかりますよ。わかりますが、しかし大手十三社は、あなたが例にとったように近代的総合経営をやっておる。その一つの例としてデパートをあげられました。デパートのほかに不動産事業というようなこともやって、莫大な利益を上げていることも私は知っております。従いましてそういった大手十三社の運賃の問題を、傍系会社等も含めて総合的な研究の対象にすることはよいことだと思います。ただあなたが言われた国鉄には兼業収入がないから、設備の近代化やあるいは輸送力の増強のために要する費用は運賃アップでまかなうべきだ、これは私は大きな矛盾だと思うのです。国有鉄道がありまして、これを国家経済が利用することによって国家はどれだけ大きな利益を受けているか、

国家財政と国有鉄道の会計との原則的な関係というものについて、この際私は言おうとは考えておりません。あなたもまた一がいにそれを否定なさってもいないようですから、その点をここで言うことは私は避けますが、ただ国家がそういう何がしかの投資を国鉄の輸送力増強のためにやるのだ、しかしそれでもなおかつかくかくの部分だけは運賃値上げでやらなければならぬものがあるのだということで、一三％の運賃値上げを昨年国家がやったのです。そういう考えをもってするならば、たとえば大手十三社の私鉄にいたしましても、私はそういう理論が成り立つと思うのです。私は今ここで私鉄の大手十三社の値上げをしろと言っているのでは決してない。ただ昨年の国鉄運賃の法案が審議される際の政府

大臣はとぼけてそういう御答弁をなさっておると私は理解しております。国鉄の運賃が値上りしたから私鉄の運賃を値上げすると、結局両ばさみになるから、一方にだけ犠牲をしいる、こういうような答弁は私は失言だと思うのです。運輸担当大臣としてそういうことを言うことは、これは私は大きな失言だと思う。大体今日の交通の問題は、経済の情勢を反映して増大の一途をたどっておる。輸送難です。その輸送の混雑を解消するということが私は運輸行政の根本だと思うのです。設備の近代化をして輸送の混雑を緩和して、そしてなおかつ低廉な運賃でなければならぬ、こういうことが原則なんです。しかし一方近代化をするということ、あるいは輸送難を緩和するということ、これにはまた莫大な費用と

私は私鉄運賃の値上げ申請を許可しろということは言っていない。あなたの言っているのは、ただ運賃のあるべき姿の半面だけを言っているのです。片面だけを言っている。その片面だけの理由をもちまして、この混雑している交通難が緩和できるかどうかということを私は聞いているのです。去年は片面だけの理由を私どもは主張しました。運賃値上げするべからずと主張しました。しかしそれでは当面しているこのいろいろな問題の解決ができないからということで、強引にあなた方は一三％アップをしたのではないですか。そうして今あなたは運賃のあるべき姿の片面だけを言っている。安くなければならぬとか、物価の値上げを刺激してはならぬと言う。そういう一面だけを言って、片面の輸送力の混乱

大体わが国の現在の交通の料金というものの基礎をなしているのは国鉄運賃です。国鉄運賃がある定定した姿でいる間はいつでも、自動車の運賃にいたしましても、私鉄の運賃にいたしましても、それに右へならえで据え置きされてきたのが今日までの状態です。国鉄は昭和二十八年だったと思いますが値上げをいたしました。そのとき一斉に自動車関係の運賃、私鉄関係の運賃も、国鉄の運賃値上げと同じような理由、それから国鉄の運賃値上げに伴うところの運賃差の均等化というような意味合いも含めて、二十八年に改正になったのです。そして国鉄はさらに五年ぶり、昭和三十二年から、また改正運賃というものを決定して実施しております。常識的に言うならば、この国鉄運賃値上げを機会に、一応そ

緩衝地帯を設けておくことも考えようによってはいいでしょう。しかし運賃というものは、私鉄のみならず国鉄でもそうなんですが、厳正な原価主義をとっておるのです。そして原価とはかくかくのものであるということまで法律で規定しておるのです。そしてその厳格な原価主義に基いて、一方は四百円だ、こういう数字が出てきた、ところが一方は三百八十円でがまんしろ、こういうことは運輸省としてとるべき親切な態度ではないと思うのです。これが何がしかの利益を相当見込んでの運賃が算定されるような現況ならはいいのですよ。これは厳重な原価主義によらなければならぬということを法律できめておるのです。そしてその最も厳正なるべき原価主義によって生まれてきた国鉄運賃が、同じ場所を

具体的にお答え願いたいと思うのです。もう一つ例をあげて申し上げます。上野から船橋までは去年の三月三十一日までは国鉄も私鉄も五十円、ところが国鉄が運賃改正で六十円になり、私鉄は依然として五十円、上野から成田、上野から千葉、全部そうなんです。改正前は私鉄の運賃でも国鉄の運賃でも同じであった。しかし改正後は国鉄の運賃の方が高くなっている。私は国有鉄道というものがあり、それに並行的に私有鉄道というものを政府が許可して運営さしておる根本的な理由は、公正な競争を国鉄当局にもやらせなければならぬ、こういう考え方が一つあると思います。もう一つは、国有鉄道だけではカバーし切れない時間的な不便を私鉄によって補おう、そういうことによって住民に便益を与えよ

私はこの問題で大臣とこれ以上意見の交換をし合っても交差点がないと思いますから、この程度でやめますが、ただ大臣に申し上げておきたいことは、あなたの考え方は非常に理解できるのです。私はその考え方もいいと思います。ただそういったあなたの真意というものが、必ずしも正当に理解されていない。これは私は遺憾だと思うのです。ですからあなたももっと率直に、もっとざっくばらんにあなたの考えておられるその運賃についての方針というものをもっと親切に、もっと納得のいくように説明して、そして少くとも地域的に生じておる不合理という面だけでも、さらにあらためて検討してもらいたい、こういうことを申し上げて、私はこの問題についての質問はこの程度にしたいと思います。

この九十億の工事費の線別の配分は建設審議会で御審議を願いたい、こういうことのようですが、そうすると原案はあるわけてすね、原案があったらお示し下さい。

これは運輸大臣にお伺いしますが、九十億なら九十億というものが預金部資金から融資されて、そして国鉄会計の工事勘定に入つたわけです。そうしてその工事勘定に入った九十億をどのように使うかということは、運輸省が細目を決定するのですか。今の權田さんの話では、運輸省が審議会の議を経て細目決定して云々ということですが、私は一たん国鉄会計に入ったからには、国鉄の自主性というものが取り入れられて配分がなされなければならぬと思うのですが、この点はどうですか。

私はそこで常日ごろから疑問に思っているのですが、一体鉄道建設審議会というのはどういう権限を持った委員会なんですか。国会で予算の配分の内容を示してくれというのに対して、それを拒否して、そして審議会で審議をしなければ公表できない、こういうことはおかしいと思うのです。大体建設審議会というのは大臣の諮問に応じて、どういう線を新線にするかということを調査研究して、それを大臣に具申する機関なんです。それが国会の審議権を持つ委員会でも発表できないようなものを、委員会に先がけて、そういう審議会の議を経なければ公表できない、決定できないというようなことでは、私は運用の面で非常におかしいと思うのですよ。この点は一体どうなんです。

審議会の運営としては私はいいと思うのです。ただその審議会が設置されたことが、われわれの予算についての審議を拘束するというような結果を招来していることは、私は非常に遺憾だと思うのです。毎年聞いてもこの問題については審議会云々ということでいつも逃げを打っている。私は何も三日や十日早く、この九十億の金がどこどこにかくかく配分せられたということに対して興味を持っているわけではないのです。そんなことに私は興味は持っておりません。ただそう言えばおそらくあなたが審議会云々で逃げるだろうということを予想して、それをつかまえて私はこの審議会の性格を論議したいために聞いたのです。案の定あなたはその手に乗ってきたのです。この審議会が設置せられたことは、決

それを言って下さい。

九十億の基礎の数字を……。

私は意地悪く数字を聞こうとは思いませんが、ただ今後、もちろん工事費の配分は行政権ですから、私どもがみだりに意見を言うこともどうかと思いますが、少くとも予算審議の過程で、その基礎を説明願いたいと、こういうような際に、審議会云々ということで、われわれの審議権、国会の審議権というものを軽視するような態度はやめてもらいたいと思うのです。これは今後厳重に大臣からもその旨を運輸当局並びに国鉄に徹底さしてもらいたいと思うわけです。 　さらにもう一点、鉄道審議会が出ましたから、これの基礎をなしておる敷設法について私はお伺いをしたいと思います。その第一点は、この鉄道敷設法は昨年の六月一日改正になったということが公布されているのです。ところが私ども去

何かの機会に教えてもらいたいということです。 　大臣でも国鉄でも鉄監局長でもけっこうですが、もう一点考え方をお示し願いたいと思うのは、さっきも鉄監局長から報告がありましたように、現在継続中の鉄道新線は十五線と、それに昨年さらに十一線が編入され、十六線が調査線になっている、こういうことでありますが、一体現在の敷設法に基く予定線には百五十カ所、二百数線あるわけですが、大体どの程度までのものをいつごろまでに具体化するかということについては、まだきめておられないのですか。昨年までに決定している調査線の十六線で終りですか。

今お話が出ましたから申し上げますが、この鉄道敷設法というものは大正十一年に制定された法律ですね。この法律を読んでみると、帝国議会とか朕とかいう言葉が出ております。そしてこの法律に基いて今のいわゆる予定線別表というものが作られております。本州に九十九カ所ですか、それから四国に九カ所、九州十九カ所、北海道二十三カ所、二百五線出ておりますが、大正十一年にこの敷設法が制定され、これに基いて別表いわゆる予定線というものが百五十ヵ所制定されたわけでありますが、この別表を読んでみますと、すでに予定線でなくなっているのがたくさんあるのです。今もあなたがお話しなさったように、全線開業したものが三十数線、あるいは部分開業が四十数線という工合に、約七千八

私は質問をやめようと思ったが、それではやめるわけにいきません。さっきも私が言いましたように、すでにこの百五十ヵ所二百九線のうち七十線ほどが完成しているのです。予定線ではないのです。既成線なんです。すでにでき上って営業開始しているのです。従ってこういう法律を作っておくこと自体おかしいじゃないですか。たとえばさっき言った花巻から釜石、これは釜石線と称して昭和二十四年ですか、五年ですか以来開業しているのです。それが依然として法律では予定線であると規定されておるのです。そういうことが全国各所に百カ所くらいあると思うのです。そういうものを当然予定線から抜き、さらにその後の客観情勢の変化等で当然編入しなければならぬような要請というものも出てきて

時間がだいぶ経過しましたので、私の質問はこれでやめておきます。