道路運送法の問題に関連いたしまして、二、三運輸大臣に所見をただしておきたいと思います。 先般当委員会に配付されました運輸省の今国会に予定されておる法律案の一覧表を見ますと、私どもが期待しておりました道路運送法の改正法案が予定されていないということを私ども拝承いたしまして、非常に遺憾に思っておるわけでございます。御承知のようにいつの国会でもそうでありますが、ことに今度の国会を通しましての特徴は、道路運送法に関連いたしましての自動車行政についての論議が非常に活発に行われる。これは運輸委員会だけに限らず、本会議においてもあるいは予算委員会におきましても、この自動車行政についての質疑が活発に行われたわけです。このことをせんじ詰めると、自
大臣の今の答弁を聞いておりますと、現在の道路運送法を検討して改正の必要があるならば、こういう答弁でありますが、私は現在の道路運送法というものは、すでに現在の少くとも自動車行政を律する根本的な法律としては、もう小さい衣になってしまっておる。すでに現在の法律をもってして今日の自動車行政をやろうとすること自体に無理があるのだ。そういうことがいろいろな現象となって、いろいろ国民の世論も惹起しておることではないかと思っておるのでありまして、改正の必要があるかないかということはもう問題ではないのです。どこをどう改正するか、今日の時代に合わしてどういうふうに改正するかということが、むしろ具体的な問題として論議されていなければならぬと思うのでありま
いや、大臣の言うことも観念的にはわかります。観念的にはわかりますが、私の申し上げておるのは、今日の道路運送法というものは終戦当時、アメリカの自由競争という原則のもとに作られた精神が半分組み入れられておる。そして昭和二十六年の改正の場合には、自動車は公益を優先しなければならぬ、そのためには強い国家統制というものを免許の面においても、あるいは料金の面においても、あるいは営業数の問題においてもやっていかなければならぬ、一方においてはこういう日本的な自主的な精神が組み入れられておる。ここに私は道路運送法の矛盾があると思うのです。具体的に矛盾が出てきておると思うのです。一例を申し上げますならば、こういうことがあります。交通事業というものはわが
自動車局長の話で大体改正に当っての運輸省の基本的な考え方はわかりました。それならば私は大臣に重ねてお伺いするのでありますが、現在の道路運送法というものは現状を律するには不満足である。従って改正のための検討を行なっておるということでありますが、不満足ながらも現在道路運送法という法律が現状の姿で生きておるとするならば、これに従って不便でも、多少窮屈であっても、自動車行政というものをやっていかなければならないということは、これは常識だと思いますが、この点について大臣はいかなる考えを持っておりますか。
大臣の答弁はその通りでしょうが、ただ答弁の中に、現在の法律を応用していくというような言葉があったようであります。しかし応用するなり、あるいは適用するなりということは、現在きめられておる根本精神のらち外に出てはいけないものである、根本精神のワクの中でやらなければならぬものだと私は思っております。また私が道路運送法の改正を強調しておるのも、根本的にはさっき申し上げましたような自由競争と、統制経済というような相反する二つのものを共存させようとする法自体の根本精神に間違いがあるのであるから、これを根本的に改めなければならない、こういうことが第一であります。しかしそういった大きな改正をする前に、個々の具体的な問題において、改正を要するような小
自動車局長にお伺いしますが、一体自家用自動車というものは他人に貸し渡しをすることを目的として自家用自動車を保有することができますか。他人に貸し渡しをすることを事業目的として車を保有することが自家用自動車の定義ですか。
私が先ほど来道路運送法の改正を申し上げておるのは、そこに原因があるわけです。現在の道路運送法というのは営業用自動車と自家用自動車と二つの種類しかないのです。従って自動車そのものを貸すということは私は商行為だと思う。運転手がついて所定の料金を取ることもそれは商行為でしょう。また自動車そのものを商品として他人に貸与して賃料を取るということも私はりっぱな商行為だと思う。しかし現在の法律ではそういうことが規定されていないから、そういうこともあわせて道路運送法の改正をすることが必要ではないか、こういうことを私は申し上げておるわけでありまして、さっき大臣は、さしあたって自家用自動車の百条、百一条を適用したのだということを申しております。しかしこ
自動車局長に重ねて伺いますが、今度の国会に出す意思はありませんか。
自動車局長の考えは、こういった変則な業態を助長せしめないための方針であったと申しますが、しかし結果は逆の結果を来たしております。昨年私どもがこの問題を取り上げて論議したとき、東京都内におけるいわゆるドライブ・クラブ、貸し渡し事業の件数というものは、大体私の調査したところでは百十三件、保有車両は五百七十台、ところが運輸省が昨年の八月、かくかくの基準でこれを認可するというような方針を打ち出して、しかもその法的な根拠を百条、百一条に求めている。現在運輸省に許可申請が出ているのは百八十件です。この申請台数は千八百六十二台、すでに認可しているのが三月三日現在で四十三件で、免許台数は四百三十一台になっております。自動車局長はむしろそういったドラ
あなたのお考えの、現われている現象の処理について、そういう考え方で処理していこうという誠意は見えますが、しかしそのためには現在の不備な法律を改正することが必要ではないかということを申しているのです。このドライブ・クラブをどうするかということを、あなた方は法律に相談することなく、ハイ・タク業者に相談しております。そうしてハイ・タク業者が、これこれの条件さえ整えばいいという了解を得て、こういうことをやっている。しかも運輸省がそういう方針を決定してから千八百六十二台という工合に申請台数がふえたということは、このほとんどがハイ・タク業者で占められているのであります。御承知のようにハイ・タク業者は、タクシーなどの場合には一年間大体十五万キロく
営業的類似行為をしてはいかぬ、こういう前提に立って規制をしておる、こういうことであります。しかし自動車を貸して料金を取るということは、すでに自動車を資本として、自動車を対象としての営業行為なんです。現在許可されておる営業の中にも、貸し切り自動車というものがあります。自動車を一日幾らで貸すという制度があります。これはもちろん運転手がついておりますが、営業の許可をもらった車でなければそういう行為はできないことになっておるわけです。自動車を貸すこと自体がすでにりっぱな商行為であり、営業である、それにもかかわらず、なおかつそういう行為を是認しながら、営業の類似行為をしてはならぬこういうようなことは非常に矛盾した理論ではないか、こう思っておる
大体自家用自動車は、自分が使うことを目的として所有する自動車でしょう。他人に貸し渡しすることを目的として所有する自動車は、自家用自動車ではないと思うのです。その点についてはいかがです。貸し渡しする場合には、そういう原則があるから、例外的に貸し渡しをする場合には、天災災害等の場合を除いては、特定の人間に運輸大臣が認可することによって貸し渡しすることができるということが、この法律の制定当時の精神です。そういう他人に貸し渡しすることを目的として保有する自動車が、それでもなおかつ自家用自動車であるというこの解釈は、この法制定当時の論議にはみじんもなかったのです。それを今になって、あなた方が自分に都合のいいような解釈をするということは、法に反
そうすると自動車局長に伺いますが、道路運送法の何条か、条文は忘れましたが、自家用自動車は有償で他人の需要に供してはならぬ、こういうのが一昨年までの道路運送法の自家用車を規制する一つの条項でありました。ところが、たまたま自家用自動車が営業行為に類似した行為をやることが、交通秩序、自動車秩序を非常に乱す。そういう該当自動車をつかまえて聞いてみると、いや有償ではない、無償でやっているのだ、こういう言いのがれをして取り締ることが困難である、そういうようなことで、運輸省自体が、そういう行為もいかぬ、従って有償無償を問わず、自家用自動車を他人の需要に応じて供してはならぬ、これをはっきりするためにということで、有償の文字をあなた方は削除することを
運転手をつけるとかつけないとかいうことは、これは末梢の問題なんですよ。貸すということを目的として所有して、そうして料金を取って貸すということは、これは営業行為なんです。商法にいう営業的商行為なんです。絶対的商行為とは言いませんが、営業的商行為なんです。自動車を所有することによって営業的商行為がここに発生するとしたならば、道路運送法の中にそういう新種の事業というものを、いわゆる黄ナンバーなり何なりで認めることを、運輸省というものはしなければならぬのです。私の言うておることは、そのことを言っているのです。従って、現在の自家用車の法律で有償で他人に貸してもいいのだというような解釈をなさることは、これはみずから墓穴を掘るようなことですから、
本来のドライブ・クラブというものは会員制度をとりまして、不特定多数じゃないのです。特定の者がクラブ制をとって、たとえば自動車を五両所有して、二十人なら二十人の者が共同使用しようとする、そういう場合には二十人の者が五台の自動車を購入するために必要な三百万なり五百万という金を会費として出資して、それを二十人の特定の者が利用するというのがほんとうのドライブ・クラブの趣旨なんです。現在東京であるいは日本各地で散見されるようないわゆる、ドライブ・クラブというものは、これはドライブ・クラブじゃないのです。自動車の貸し渡し事業なんです。これは特定の株主があって、あるいは特定の出資者があって、貸して料金を取ることを目的として行なっておる事業なんです
いや、私が申し上げたのは、寄付行為による財団法人としての組織体が一件許可になっておるわけですが、これは今あなたのお話では、内容のいかんによっては必ずしも不穏当ではないだろう、あり得るだろう、こういうことです。しかしこういった商行為を行うべき母体が財団法人であるということが、私は根本的におかしいと思うのです。これは現に一件認可になっておるのです。こういった商行為を目的とするところの事業体にあらゆる恩典を付与されておる財団法人の認可を与えることは、私はおかしいと思う。これは民法の三十四条かに財団法人の定義がありますが、営利を目的とする商行為をしないかくかくの者に対しては財団法人としての認可を与える、こういうふうに規定されております。そし
運輸省が認可しておる四百以上のいわゆる財団法人というものを検討してみますと、代表的なものは鉄道弘済会です。これだって駅における販売行為を独占しておるのです。法律の精神というものは、民法三十四条による財団法人の定義というものは、営利を目的とする商行為をやらない、たとえば宗教団体であるとか、あるいは学校法人であるとか、あるいは医療法人であるとか、あるいは社会福祉法人であるとか、そういうものに認可すべきものである、こういうふうに規定されておるわけであります。たといそういう団体であったとしても、もしも商行為が伴うものは、それは商法の商事会社の規定によって財団法人としてはいかぬ、こういうふうにこれまた法律の明示するところであります。ところが運
もう一つだけです。これは事務的なことでありますが、運輸省の方針で、自動車の貸し渡し事業というものがさしあたって当分行われると思いますから、事務的なことを一つ聞いておきますが、自動車局長の通達によって、東京の陸運局長ですか、あそこが詳細に免許に関する規定というのを作りましたが、その二十二項目にこういうことが書いてあります。貸し渡し料金は変更する場合には都道府県知事の承認を得なければならぬと、こう書いてあります。一方においては自動車の公益性、交通事業の公益性ということで、この営業自動車についての料金は、非常にきびしい規制があるわけであります。非常に厳格な、厳正な原価主義をとっております。そしてこれがたとえば値上げせられるという場合には、
それがおかしいと言うのです。それが非常に甘いと言うのですよ。他の営業用自動車については、本省が無常に厳重な規制を設けて、そして幾つもの段階を経て、国民世論というものの動向を見きわめて、そしてこの運賃、料金の設定というものについては、慎重を期しておる。ところが片方においてはこういうものの貸し渡し事業の料金の変更に際しては、全然関係のない、少くとも自動車行政というものから全然関係のないところの都道府県知事の承認さえ得ればいいというようなことでは、あなた方が考えておるような、野放しにしておいてはいけないから規制する意味合いでこういう処置をとったという、運輸省の根本原則に反する結果を生むのではありませんか。この点についてもっと何か運輸省が強
料金の問題等についても決して、たとえば事業別の経理の内容というような個々のケースで検討しないで、その地域全体の問題として標準料金なりあるいは最高料金なりというようなものを運輸省の内規として決定しておいて、かりにもむちゃくちゃな料金を取ろうとするような商行為に対しましては、厳重な規制を加えていただきたいと私は思うわけであります。先ほど来申し上げておりますように、私はこういった自動車の貸し渡し事業それ自体が違反行為であるということを私は申し上げていないわけであります。これは世の中でも、また運輸省でも考えておりますように、時代の生んだ一つの新しい方向ではないか、こういうふうに私も考えております。しかし遺憾ながらこの道路運送法が制定された昭
