私は、まず法改正の背景となっているＯＰＲＣ条約について伺っていきたいと思います。 このＯＰＲＣ条約は、平成元年の三月、例のアラスカ沖のエクソン・バルディーズ号の大規模な油流失事故を教訓として、油流失時における防除体制の強化と、そして国際協力体制の確立、こういったことのために平成二年十一月にＩＭＯで採択されたわけであります。この間、平成五年にはスマトラ沖のマースク・ナビゲーター号の油流失事故が発生しております。 したがって、この条約の必要性がますます増大しているにもかかわらず、平成七年のことしになってようやくこの条約に加入するというのは、先進国として対応が余りにも遅過ぎるんじゃないだろうか、このように思います。ことしの五月十三
私は、将来のことを考えますともっと積極的な姿勢に立って臨むべきではないかというふうに思います。というのは、中国を含めたＡＳＥＡＮ諸国においては石油需要が急増しているわけです。日本近海も含むアジアでの海上輸送量が増大することはもう目に見えている。通産省の総合エネルギー調査会の試算によりますと、二〇〇〇年にはＡＳＥＡＮ諸国の石油消費量は日本を上回って、特に中国は二〇一〇年にはアジア地域の需要の三三％を占める、こういう石油消費大国になるというふうに言われております。 アジア地域の急激な石油需要の拡大というものは、資源問題とかあるいは環境問題、こういった構造的なエネルギー問題として深刻なものはありますけれども、実態面で見れば頻繁化する海
将来を展望し認識をさらに新たにしていただいて、ひとつ積極的かつ具体的な取り組みを開始されることをここで要望しておきます。 さて、改正案について若干伺いますが、まず油流出事故を発見した船舶等の通報に関し所定の規定整備がなされておりますが、具体的には、海洋施設等から油の排出があった場合には、当該施設の管理者等は特定油以外の油についても海上保安庁の事務所に通報を要する、それとともに油の排出のおそれがある場合にも通報を要することとしております。この通報によって海上保安庁は直ちに油の流出事故を把握することができるわけですけれども、通報を受けた際の海上保安庁の役割、そして通報を怠った際の罰則規定みたいなもの、こういったものについてどのように
次に、油流出事故のときのガイドラインとも言うべき油濁防止緊急措置手引書の備え置き等の義務化が、百五十総トン以上のタンカーが係留できる係留施設、それから貯蔵能力が五百キロリットル以上の保管施設に拡大されたわけです。今回、新たに手引書の備え置きの対象となる事業所はどのくらい見込まれるか、その負担増はどのぐらいになるのか、さらにいつまでに実施されなければならないのか、この三点について伺っておきたいと思います。
過日の阪神大震災を持ち出すまでもなく、我が国は世界有数の地震国であって、その意味では五百キロリットルの流出事故でも被害はかなりのものになると考えられるわけです。この基準以下の施設についても油濁防止緊急措置手引書の備え置きを奨励するなど、五百キロリットル以下でもそういうことを考えて一層の安全対策に努めるべきではないか、こういうふうに私は思うんですが、この点はどうでしょうか。
そもそもこの油濁防止緊急措置手引書というのは、船舶について前回平成四年の当法律の一部改正の際に義務づけられたというふうに了解していますけれども、油流出事故時に果たしてどのくらい役立っているのか、この辺がどうもよくわからないわけです。運輸省は、前回導入から今日までに船舶所有者等からもたらされた手引書の有効性とかあるいは使用状況、こういったものについての実情も把握しておられることとは思うんですが、その実情なるものがあればちょっと聞かせていただきたい。
それでは次に、今回の改正では海上保安庁長官が作成する排出油の防除に関する計画の作成対象海域を拡大するわけでありますが、現在この排出油防除計画の作成が東京湾、伊勢湾等の六海域の船舶ふくそう海域に限定されているわけですね。この理由はどんなところにあるのか。 あわせて伺いますけれども、現行の六海域以外でもタンカー事故は発生しているわけです。当然大規模油流出事故もこれは予想されるわけでありますが、海上保安庁は早急に全国をカバーできる排出油防除計画を作成して万全の体制をとるべきことは当然だと考えるんですが、今後の計画作成の見通し。それから、ことしは河海域作成して、全国をカバーできるのは一体いつごろなのか、この辺についてもちょっと伺っておき
海洋汚染ということに関連しまして、ロシアの放射性廃棄物の投棄について一、二点伺います。 平成五年十月にロシアは日本海に放射性廃棄物の投棄を行っているわけです。さらにロシアは二回目の投棄を行おうとしたわけですが、我が国の抗議によって二回目の投棄を中止しています。ロシアは、その後の低レベル放射性廃棄物海洋投棄の全面禁止を盛り込んだロンドン条約の改正、これにも参加していないんですね。その後、平成六年一月に我が国はロシアに放射性廃棄物の緊急貯蔵用としてタンカーを供与しているわけですが、平成六年四月、ロシア沿海地方の放射能安全調査委員会が日本海への再投棄の勧告を行っているんです。そして、五月に日本が小型の海上附帯施設を建設して廃棄物を処理
時間が来ましたので、最後に一点だけ伺って終わります。 今後ともロシアが放射性廃棄物を海洋投棄しないように注視していくとともに、これはもう当たり前のことです、その処理に対しても積極的に支援を行って放射能による海洋汚染を防止していくべきだ、このように思いますけれども、この問題に対する今後の対応について最後に御答弁をいただいて、私の質問を終わりたいと思います。
このたびの阪神大震災では、交通の混乱ということが特に指摘されております。この混乱とは、主として車両の集中による渋滞であります。 私は、先ほども同僚委員からもお話がありましたとおり、去る十三日、党の災害立法調査団の一員として現地に赴きまして、自治体の職員の方々から種々聞き取り調査を行ったわけでありますが、この職員の方が消火とかあるいは救助活動の困難さというものを涙ながらに訴えておられたわけであります。 芦屋市の消防司令の方でしたか、家屋の下敷きになった方に、もちろんまだ生きておられるわけですがどんどん火が迫ってくると。それで、もちろん助けを求められているんだが、物すごい勢いで火が迫って自分自身がもう焼き尽くされそうなところまで
先ほど来申し上げておりますように、いずれにしたってこれ人命にかかわることであるわけです。特に、以前から阪神地区における交通渋滞ということは指摘されてきたところですけれども、先ほど来申し上げておるように、今回のような緊急時には一刻を争う人命救助に対して必要な人員とか物資を運ぶという観点から、総理大臣の強権発動的な措置によってでも厳しい交通規制を行うことも極めて重要ではないだろうか、このように思うわけです。事実こういったことは、多くの識者とかあるいは国民から、既にそういう方々がこういうことも考えておられるというふうに報道も見ております。 これも本当は警察庁かと思うんですが、あえて運輸大臣、ひとつどのような御所感を持っておられるか、伺
御答弁にもありましたとおり今回のことをぜひ教訓として、しかも先ほど課長の方から御答弁あった、道路が損壊しているというようなことで、なおかつ人命を救わなきゃいけないということですから、これはもうよほどの手段というかある意味では常識を超えた手段をとってでもそれを率先させなければならないんじゃないか、こう思います。 全国の地方自治体では今回の教訓から防災計画の見直し強化、さらには危機管理対策等に今全力を挙げておりますが、交通問題に関しては、陸の道路とかあるいは鉄道などが寸断されてしまったとき、ただいまちょうど御答弁があったとおりですが、海とかあるいは空の交通確保は重要ではないかと、改めてこういったことが見直されなきゃならないんじゃない
大変御答弁が丁寧過ぎまして、空港のことをちょっと伺ったわけなんですがいろいろ発展して、それは大いに参考になります。 関西と関東の話が出ました。ヘリコプター、ヘリポートの話も出ました。現実には、東京では文京区の区役所が、でっかいすごいのが建ったわけです。建ったことに対していろいろな批判も実はありました。しかし、きちっとヘリポートはできています。その設計者は関西のある市役所の建物の設計者と同じです。そっちの方はない、そういうことですね。ですから、あくまでも防災に対する心構えといいますか、関西の方は恐らくないだろう、東京はきっと来るだろう、大変だろう、そういうのがあったからだと思いますけれども、御参考までに一つお話をしておきたいと思い
いろいろ御説明をいただいたわけですが、これはよく言われる一種の公認されたカルテルですね。このために新規参入及び追加参入をするためには、解体船の営業権が売買されるということになるわけです。 現在、国内鉄鋼メーカー等はコスト削減を強力に進めているわけですけれども、国内海運会社の生産性とかあるいは経済体質が変革を求められていると言っても過言ではないと思います。国際的に見れば極めて高い運送料にもかかわらず、船舶整備公団がさらに保護していくことについて運輸省はどのように考えておられるか。今ちょっと御答弁の中にも関連するところがありましたけれども、ひとつもう一回御説明いただきたい。
確かにそのような現実があることは承知しているわけですけれども、国際競争力がないにもかかわらず輸送力の包括的規制をすると同時に新船建造の支援も行っている現状、こういったことは後になって禍根を残すんじゃないかと私は思うわけです。なぜならば、これらの構図というものは我が国の米農政と重なって映ってならないのです。今後、内航海運をめぐって海外から市場開放を要求されるときが必ず来るんじゃないだろうか。我々がやらなければならないことは、問題の先送りじゃなくて将来に対応できる海運ビジョンの提示ではないかと思います。 大臣は、この前の衆議院予算委員会で、運輸省の特殊法人について役割を終えた法人はないとか、あるいは統合で事業費が減るとは全然思ってい
現状については今の御答弁を理解しておきたいと思いますけれども、今後の推移といいますか、これについては模様等をぜひまた知らせていただきたい、このように思います。 次に交通の問題として、渋滞解消とかあるいは通勤時の混雑の緩和についても当委員会あるいは建設委員会などでもたびたび議論させていただいたわけですけれども、いわゆる大幅な改善というものはなされているとは言えない現状なんですね。それどころか、交通問題に果たす役割の大きな公共交通機関がことしに入って相次いで値上げを決めている。三月に入って都営地下鉄、都営バスが値上げされる、あしたからはタクシーが値上げされる、五月には大手私鉄、営団地下鉄等と続いているわけですね。 新聞、テレビ等
そういったバランスを十分考慮した対応をこれからお願いしなきゃならないと思います。羽田内閣の件は、本当に国民の立場から見るならば、あのときみんなほっとしたわけですね、実はほっとした。ところが、いつの間にか凍結したのは解けちゃう。いつの間にか音もなく解けていたという感じで、先ほどのような発言になってくるわけですね。 私は、プライスキャップ制度について今後も当然議論する必要があると思いますけれども、現在の総括原価方式による運賃の決定、これは報酬額をふやすために過剰な設備投資を行う可能性というものが指摘されております。運輸省は鉄道会社の原価とか利潤などの経営状況を子細にチェックするわけですけれども、鉄道会社は赤字を理由にそのチェックをパ
私はこの値上げに至るプロセス、これがもう一つ国民はわかりにくいんじゃないだろうかと思うわけで、御答弁にもありましたが、この点に関して今後とも一層の情報公開に踏み切られることを希望しておきたいと思います。 次に、日本の公共料金は国際水準から見ても高いというふうに言われておりまして、これはいわゆる内外価格差の問題ですけれども、日本型のプライスキャップ制度の導入、こういったことを検討する時期に来ているんじゃないかと思います。利用者にわかりやすい運賃決定に向けて一層の努力を要望しておきたいと思います。 ところで、今回の大手私鉄の申請ですが、平日の混雑緩和、土曜、休日の利用増加のために割引率を高くした回数券、こういったものの新設が盛り
御答弁のお言葉じりを云々するつもりは毛頭ありませんけれども、いろいろ企業体と話し合う、環境整備をしていく、これはずっと前に私がこれを提案したときの御答弁と全く変わっていないわけですね。何年前だったか、二、三年前であったかと思いますが、だからその一つの部分をとらえてみても全然一歩も前進していない、その答弁の内容がここに出てきている。少なくとも、そういうことでずっと今日まで進めてきて、こういう経路をたどりましてこんなふうに今なっておりますというところぐらいの努力の跡が、私は今の御答弁の中にあってよかったんじゃないかなというふうにも思います。これ以上がたがた言いませんけれども、何か余りにもこの前の答弁と同じだったものですから、議事録を調べ
もう時間が来ました。最後の一問で終わります。 将来的に、情報通信サービスの整備というものが進んで日本版の情報ハイウエーというものが構築されたとしても、人や物の移動の必要性というものは全くなくなっちゃうわけではないわけですね。より高度な交通体系が求められると思いますし、交通問題は重要な政策課題であると考えます。災害などの緊急時にはなおさらロジスティックスとしての交通政策の優劣というものが生死を分けるような結果につながると私は思います。 一方では、二百万人を超えるひとり暮らしの高齢者の方々に優しい交通政策が要求されている。そういったことも正面から取り組むために、私がかねてから提唱しているように、これは平成五年の三月かな、現在の政
