中川嘉美

終わります。

時間に限りがありますので、前置きは省略をいたしまして、早速質問に入りたいと思います。 　手元にありますのは営業資格別に見た一九九三年の旅行取扱額についてでありますが、これは要するにシェアの問題でございます。 　まず、海外旅行の取扱額を見てみますと、主要三十五社が五五％、それからその他の一般旅行業者それから国内旅行業者等々を合わせましてこれが四五％、このような数字になっております。それから、国内旅行の取扱額を見ますと、主要三十五社が五九・四％、もうほぼ六〇％ですね。それから、一般旅行業者と国内旅行業者合わせましてもこれで見ると四〇・六ですか大体これでいくと六、四ということになります。 　それで、このように旅行業界そのものは少ない

こうした我が国旅行業界の現状を踏まえまして、今回の法改正について二、三の御質問をしてみたいと思います。 　まず、登録制度に関する規制の合理化についてでありますが、現行法では一般旅行業、それから国内旅行業、旅行業代理店業等について法定されておりまして、その定義が極めて明快であるわけです。改正後は業務の範囲が運輸省令で定められる、こういうことになっておりまして、運輸省の資料を見ますと業務の範囲は主催か販売かを基準に分けられているようですけれども、販売というのはどういうものなのか。先ほど来議論の中で言葉としてはたびたび出ておりますけれども、今ここでちょっと中身をお聞かせいただければと思います。

今御答弁があったわけですが、中身的には三種類の形態があるようですね。 　それで、例えば複合手配の場合などを考えてみますと、主催旅行との相違がそれほど甚だしいとは私は思えないような気がするんです。あらかじめ顧客のニーズに沿ったいわゆるパック商品を提示するのか、あるいは顧客の要望を聞いてから手配するのか、その辺の違いであって極論すれば先か後がの違いだけじゃないかというような、こんなふうに私は思いますけれども、その点どうでしょうか。

私は、旅行業者の業務の区分によって必要な資産額などを決めるのであれば、消費者の側から見てもわかりやすい区分を検討して一層明確で合理的な基準にするのが旅行業者にとっても望ましいものになるんじゃないかな、こんなふうに思いますが、この辺はどうですか。

次に弁済業務の方に入りますが、今回の改正では、弁済業務保証金制度を利用できる旅行業者の資格について、登録の一年後としていたものを登録時に改めようとしているわけですが、この弁済業務保証金制度は同業者の共同保険制度という位置づけであって、今回の改正によって保険財政の健全性というものが損なわれることがないものかどうか、この辺はどうですか。

残念なことに一〇〇％良質な業者ばかりではないかもしれないということとか、あるいは小企業が多額の契約をしたけれども短時日のうちに倒産しないとも限らないといいますか、いろんな要素が考えられるんじゃないかと思いますが、そういったことであっても保険財政の健全性というものは保たれるんだ、このように理解してよろしいですか。

それでは、そういうことで一応ここでは了解はいたしておきます。 　旅行業の発展に向けて旅行業問題研究会からも幾つかの提言が出されている。旅行需要の喚起であるとか、あるいは旅行素材の共同仕入れ、あるいはマーケティングの研究、新しいデスティネーションの開発、さらにはＣＲＳの共同化とか、旅行業者が共同して積極的に事業を展開させるということは中小旅行業者にとって極めて有効なものと考えますけれども、運輸省としてはこういった共同化をどのように支援していかれるものかお聞かせいただければと思います。

ぜひその方向に向けて支援を強化されるように御努力をいただきたい、このことを要望しておきたいと思います。 　ところで、旅行業の発展には旅行市場の育成が重要であると思いますけれども、国内旅行にかかる費用というものは十年前に比べると一三％高くなったのに対しまして、海外旅行にかかる費用というものは十年前に比べて三〇％安くなった。こういった国内旅行が海外旅行に比べて割高になっているわけでありますが、これを改善しないとやはり旅行者の大半は海外に流出してしまうんじゃないだろうか、こんなふうにも思います。 　私は、空港とか鉄道等の交通インフラヘの国の助成を引き続き強化して運輸サービスの価格というものは引き下げるべきではないか、そしてまた魅力ある

それでは最後になりますが、震災に関する中小旅行業者の件で伺ってみたいと思います。 　阪神大震災の人的とか物的被害というものは大変なものであって、これはここで改めて申し上げるまでもありませんが、個々の状況については当委員会でもう既に再三論議されてきたわけであります。 　当面、高速道路、新幹線あるいは港湾等のインフラ復興が急がれなければならないと思いますが、この交通インフラの被害が国民生活とか産業界に与えた影響というのは極めて大きい。震災自体が全国の観光旅行業界にも深刻な打撃を与えているわけです。お互いこれは自重しようじゃないかとか、何も関西だけでない、全国的なこれは一つの傾向ではないかと思います。 　ただ、特に被災地域内の中小零

時間が来ましたので終わりますが、要するに、ほかの業界においては復興過程においても一定の需要が発生するということは言えるかと思いますが、旅行業においてはもう当分の間何ら見通しが立てられないんじゃないかということで、ぜひひとつ実効性のある支援を重ねて強く要望いたしまして、質問を終わりたいと思います。

このたびの阪神大震災においてとうとい命を失われた犠牲者の方々、また遺族の方々に心から哀悼の意を表するとともに、三十万人を超える被災者の皆様にも心からのお見舞いを申し上げます。 　時間に限りがございますので長い前置きは省略したいと思いますが、私も運輸委員の一人として、日本の大動脈と言われる新幹線の橋げたが落下した、こういう事態の重大さにかんがみまして単身で現地に赴いたわけでございます。 　ちょうど今津線の門戸厄神という駅がございます。そこまでそのときは当然電車は行ったわけなんですが、あとは十五分ぐらい歩いたわけですが、その地点でどさっと上から落ちていて大変凄惨な状態だったわけです。ちょうど今津線のレールが下を走っている。要するに、

確かに強大な地震だったわけですから、耐震構造の限界を超えていたという面があるのかもしれません。しかし、今回の大震災を契機に、鉄道施設そのものの安全性の見直しということを徹底的に今行うとともに、原状回復にとどまらない耐震性の向上そのものを図るべきである、このように私は思います。 　私驚いたのは、高架橋の橋脚ですか、木材が混入されていた。これは国会でももう既に多々論議されておるところですけれども、厳しい耐震基準があったとしても、実際の工事がいいかげんであったとしたら重大な事故にもつながるはずである。私が先ほど申し上げた現場で見た橋脚ですが、とにかくぼきっと折れ曲がって、もうコンクリートが崩れ落ちて、現地に行かれた方は御承知だと思います

どうも今の御答弁を聞いていますと、当時の国鉄であるというようなことで、責任回避と言い切ってはならないのでしょうけれども、何となくそのような響きがある。したがって、それならそれで、そういったことをもっと事前に、この震災のあった直後から調べるとかということが必要だったんじゃないだろうかと思うんですが、報道によりますと実際は建設会社任せだというふうな報道もあるわけです。今後の開業監査に対して、これからいろんな整備新幹線も含めてあるわけなんで、運輸省としてどのような対応を考えておられるのか、この点もお答えをいただきたいと思います。

震災後のそういう検討委員会のお話がございましたけれども、今後のことも当然あるわけですから、少なくとも報道によって建設会社任せだみたいなそんなことを書かれないように、将来的にひとつしっかりと充実をさせていただきたい、このように思います。 　いずれにしても、不十分な工事がもとで橋脚が耐震性を低下させているのではないか、こういう疑いが非常に濃厚になっているわけですけれども、私は今大臣も言われました橋脚そのものの総点検を直ちに行うべきじゃないか、これは容易なことじゃないかもしれませんけれども、これを強く主張したい。例えば新幹線の安全を考えれば、これはできないとか難しいとか、そんなことでは済まされないと私は思うわけです。 　このたびの山陽

橋げたが落下した地域は軟弱地盤であるということも実は指摘されています。 　山陽新幹線の新大阪と岡山間、一九六五年だったと思いますが、このルート選定があったわけです。そのとき四つの案があったわけですけれども、六甲山の北側の強固な地盤を通過する方、これは営業的価値が低いということで採用されなかった経緯がある。一方、市街地の北側を横断する今のルートですが、これは表六甲案と言うんですか、これは軟弱地盤を通過するにもかかわらず営業的価値が高いということで採用になった、このように聞いているわけです。 　新幹線の計画段階でのルート決定に際して安全性は、これは第二義的にとはちょっと思えないんですが、こういったような安全性を二義的に考えても経済性

活断層なんということが今盛んに言われておりまして、我が国の場合非常にそれが多いわけだし、やはりそういった点からもこういったことへの取り組みを見せなければならない。 　整備新幹線のことも当然これから出てくるわけですけれども、ルート選定の基準を一体どの辺に置くのか。安全性なのか経済性なのか環境問題なのか住民の要望なのか、こういったことがいろいろあると思うんですが、少なくともこれらに対する順位といいますか、そういったことをきちっと明確にしておく必要があるのではないかと思いますけれども、将来的に果たしてどんなものか、もう一度お答えをいただきたいと思います。

耐震性を強めるということで、ちょうど次に伺おうと思った質問の内容でもありますので、今お答えいただきましたので次に移ってまいりたいと思います。 　これもできれば大臣にと思いますが、東海道新幹線では平成二年から地震早期検知システム、いわゆるユレダスシステムを使用しています。地震対応に非常に効果を発揮しているわけですが、これはプレート型地震には対応できるけれども直下型には効果は余り期待できないというふうにも聞いているわけで、これから直下型にも、そういったことにも適合するような開発研究というものに力を注いでいく必要は当然あるかと思います。 　その暁にはというわけではありませんが、こういったシステムを早急にほかの区域、区間にも導入させるべ

そういったシステム、例えば高速道路なんかでも車がたくさん走っている、例えば等間隔に、二百メーター置きかなんか知りませんが、そういうときに、例えばユレダスそのもののかわりはできないだろうけれども、特殊な光を発するような、何か高速道路にもそんなようなことが適用できないだろうか。このことはき占っテーマにするつもりはありません。そんなことも今連想するわけです。 　今、高速道路と言ってしまったので、ちょっと高速道路について二、三伺ってみたいと思います。これは建設省、おられますか。 　今、首都圏でも直下型地震そのものが大変心配されているわけですが、特に首都高速道路について徹底した対策が必要じゃないかというふうに思います。 　今回の大震災で

大変前向きな御答弁と受けとめていいと思います。とにかく、直下型があした来るんだと言ってもだれからも怒られないわけですから、そのようなあらゆる知恵とか工夫を発揮して、ぜひとも今御答弁あったような内容の実現を図っていただきたいというふうに思います。 　ところで、この七百七十本ですけれども、東京オリンピックのころに恐らく建設されたものと思われますけれども、首都高全体から見ますと、主としてどの辺の地点というか地域というか、この辺のことが外から覆われているからさっぱりわからないわけで、その辺についてぜひ明らかにしでいただければと。この段落とし工法そのものが使われているところ、これは明らかにできるかどうか。いかがでしょうか。