先ほどの御答弁の中にもありましたように、需要が見込めなかった、そういったことが収支状況がよくなかったという以前の状況かもしれませんが、構想はよかったのだが現実は厳しかったということであってはならないのじゃないか、やはりそこら辺は認識の甘さというのがあったのじゃないかと私は思うわけで、経済変動による物流の変化とか、あるいは道路整備のおくれがあったなど、経営を悪化させる要因は確かにあったはずですね。しかも、一般企業は物流コスト削減のために心血を注いでいるというわけでありまして、十分な需要予測調査をして経営悪化が見られた場合には柔軟にこの見通しをするのが私は当然じゃないだろうかというふうに思います。 この流布法の改正に伴って立地希望を
今までのやはり経験を踏まえて、これを生かして十分な需要予測調査というものをされることを当然のことながら要望しておきたいと思います。 次に、道路整備との関連で伺っておきますが、流通業務地区の立地は、輸送効率との関係で大きな制約を受けるはずであります。その意味で、業務地区の選定は道路整備とセットで行われなければならないはずですけれども、この辺の連携はうまくとれるように工夫されているのかどうか。例えば十一次道路五計において何らかの形で取り上げられているのかどうか、この辺を伺っておきたいと思います。
流通業務地区の最適地としては幹線高速自動車道のインターチェンジ周辺、市内中心部へのアクセスも容易なところとか、こういうところが考えられると思います。特に高速道路のインターチェンジの設置については、最近地元負担に基づくいわゆる開発インターの手法がとられるようになってきておりますけれども、そもそもこの開発インターとはどういう制度なのか、最近になってどうして地元負担による整備がクローズアップをされてきたのか、これらの背景を含めて御説明をいただきたいと思います。
ということは、今後この開発インターの方式に積極的に取り組むというふうに解釈してよろしいですね。
その場合に地元に対して、先ほどもちょっとＮＴＴ資金の話がありましたが、何らかの財源的な優遇措置をも考えているかどうかということをお聞きしたかったのですが、その辺の優遇策というのは考えられますか。
次に、改正案の二つ目の柱である基本方針の策定権限の都道府県知事への委譲についてですが、このような地方自治体への権限の委譲は時流に沿ったものであるという、そういうことで理解はできますけれども、今回新たに導入される国の基本指針は、そもそも必要なものかどうか、基本方針を各都道府県が定めることとした場合にどのような弊害が起きるのか、想定されるところがあれば、その御説明をいただきたい。
三つ目の柱ですけれども、流通業務地区内の立地規制の緩和ということで、新たにメーカー等の配送センターとかあるいは流通加工工場が加えられたわけですけれども、これはどういうふうな背景によるものなのか、また今後さらなる追加措置というものは考えられるかどうか、こういった点に関して業界あるいは団体等から何らかの要望が出ているかどうか、この辺はどうでしょうか。
最後の柱は、流通業務効率化基盤整備事業の新設であります。 この事業を行う者に対する産業基盤整備基金の債務保証、これは先ほども御論議が交わされていたようであります。この事業は物資の輸配送の共同化を促進することになると考えますが、その効果に関しては若干の疑問を感ぜざるを得ないと私は思っております。共同配送ということは以前から言われておりまして、各企業においても物流コストの固定費部分が低く抑えられるものならば共同化は実現したい、こういうことになるかと思います。 今日においては物流は企業の重要なビジネス戦略でありまして、企業間の競争手段として心血を注いでいるわけであります。これは、例えばの例ですけれども、二トントラックにティッシュペ
時間の関係で次へ進んでいきます。 現在のこの用地難を考慮に入れますと、住居系、商業あるいは業務系というのですか、これらと隣接するような形の複合機能型の流通市街地というものも考えられるのではないかと思います。この点で、トラックターミナル等の施設は住民サイドから見ると迷惑施設と受け取られる可能性が大きいわけです。実際、騒音とか振動、排気ガスそして交通事故の危険性というものが十分に考えられる。そこで、地域振興整備公団がこのような整備事業を行っているようですけれども、周辺住民に対する配慮は具体的にどのようになされているか、また建設省として何らかの指導指針というものを定める意思があるかどうか、伺っておきたいと思います。
今おっしゃったこの都市計画中央審議会のことでちょっと伺いますが、これは環境庁になるかと思います。 この審議会の答申においても、「ガソリン車に比べ、単位走行当りの窒素酸化物排出量の多いディーゼル車の占める割合の高い貨物車の増大は、環境への負荷を増大させている」、このように書いておりまして、実際、環境庁の報告においても、平成元年度、ディーゼル革の割合が六四・九％で、昭和六十年度と比較しますと一四・六％も上昇しているということになっております。経費の関係上このような傾向となることはいたし方ない側面もあるかとは思いますけれども、ＮＯｘ削減法施行によって今後どのような効果が具体的にあらわれてくるものか、環境庁から御説明をいただければと思い
平成四年の五月二十日の本院の環境特別委員会におきまして、窒素酸化物削減法に対する附帯決議がなされております。 その中で、「二酸化窒素に係る環境基準の早期達成を実現するため、環境に配慮した自動車利用のあり方について、自動車の製造業者、運送業者等を含めた国民的コンセンサスを得るための方策を確立すること」、このようにうたわれているわけですが、実際東京都などを初めとして熱心に環境対策に今取り組んでいるところもあるわけですけれども、国としてこの附帯決議に盛り込まれた内容について具体的にどのような形で取り組んでいかれるか、御説明をいただきたいと思います。
時間が参りましたので、最後に大臣に伺いたいと思います。 まずできることから始めるという意味で私はこの改正案の趣旨に賛同するものでありますけれども、環境問題それから労働力不足等、将来にわたって解決すべき物流業界の問題について、建設省を初め関係各省庁が連携をとって国を挙げてこの課題に対処する必要があるというふうに私は考えますが、最後に大臣の御所見を伺って質問を終わりたいと思います。
終わります。
まず、第十一次五計についてでありますが、これは先日大臣所信の質疑の折りに既に道路整備についての基本的な事項に関しては伺ったわけであります。 今回の法案に係る十一次道路五計については、昨年我が党が政策提言した人に優しい道づくりという内容が盛り込まれておりまして、この点は私どもとしても評価したいところであります。言ってみれば、物中心のハード志向から人中心のソフト志向へと、このように流れが変わってきているという感触を持つわけですけれども、このことは今や国民のニーズでもあり、また時代の要請でもある、このように思います。 しかし、一方で不況が長引いておりまして、景気低迷の打開策として公共事業投資に期待が寄せられていることも事実でありま
先ほど申し上げた国民のニーズと、そしてまた時代の要請ということをしっかりと踏まえた今後の対応をここで改めて要望しておきたいと思います。 次に、高速道路とその採算性について一、二点伺っておきたいと思いますが、日本の高速道路は採算性とかあるいは経済効果が良好ということで、現在までに縦貫する路線の整備等が進んできたわけであります。今後は、地方圏のいわゆる横断道の建設が進むことになると思いますけれども、地形的に見てもトンネルや橋梁等の構造物が多くなって、また自然環境への配慮のための対策費であるとかあるいは技術的な負担、こういったものが全体として従来の高速道路整備に比べてコストが高くなるのじゃないだろうか。その上、交通需要が見込めないとい
ところで、この採算という面で非常に高いというふうに思われる東名高速道路は、現在第二東名の整備へ向けて準備が進められておりますけれども、従来の高速道路に比べて高規格化された整備、これがなされるのはどのような点であるのか御説明をいただければと思います。
一説によりますと、今後、スピードの問題ですが、百四十キロのスピードも許容されるというような、高速道路でですね。例えばハイテク機器の画面を見るケース、こういったものも当然考えられるわけですが、高速走行の車というのは一瞬の操作ミスといいますか、これが命取りにつながるという危険も実は考えられます。 この路車間情報システム、これは道路利用者には大変ありがたいものであると思いますけれども、高速走行の安全性を阻害しないような方法もぜひ研究をしていただきたい、このように思うわけで、本件については衆議院でも我が党議員が関連した質問を行っておりますが、改めて当委員会でもこのことに関連した御答弁をいただきたい、このように思います。
平成四年の総理府調査でも、高速道路を走行している人の七五％が「怖いと思うときがある」と、このように答えております。どういうときかとの問いに対して、「雨が降っていたり、風が強いとき」を挙げた人が五三・九％、次には「前を走っている車が、急ブレーキをかけたとき」、これが四一・五％、次いで「大型トラックが、前後やわきを走っているとき」、これが三五・三％、こんなふうな数字が出ております。 このようにドライバーは絶えず走行する車の周囲の状況に非常に神経を集中しているわけで、やはり今御答弁があったような耳から入る情報というものをもっとわかりやすく、また個々のニーズにこたえられるものにする等の改良がどうしても先決ではないだろうか、このように思い
例えば三メートルのフェンスとか、そういうものがどの程度の距離か、私自身事実その現場に行ってみたわけじゃないのですが、いずれにしてもどこかに切れ目があるということですし、そこだけを猿としては対象とはしていない。必ずまた中へ入ってくるであろうということが想定されます。これは昔アリゾナで、私自分でドライブしたときに、非常に小さいクロウサギ、これがわあっと出てくる。それでブレーキをきかせたのでは一遍にひっくり返りますので、それをがたがたと引き倒しながら、これはやむを得ない措置ですけれども、そんなときに一瞬ブレーキを踏むと必ずこれは人命に影響するということもありますので、今御答弁の一番最後のところに慎重にというお話もありましたので、さらに実態
今の企業の協力関係については、また若干後で触れてみたいと思います。 いずれにしても、全国で五千九百万台、約六千万台、こういった車両が保有されて、ドライバーの中には、渋滞のために大事な約束の時間におくれてしまった非常に苦い経験をした方が多いのじゃないかと思います。また救急車を含む緊急自動車の到着がおくれてとうとい人命が失われるケース、こういったものもある。 最近、警視庁が発表した試算によると、東京都内の交通渋滞による経済的な損失が年間三千億円以上、一日十億円を超えるというデータがあって、先ほどの御答弁の中では全国的に見ると十二兆円、これは建設省の試算ですけれども、そういうような大変莫大な損失があることを私たちは十分認識をし直さ
