中川嘉美

見解の相違ということもこれはあろうかと思いますけれども、例えば免許を取ったがとにかく首都高が込んじゃっていて、最近はもう全然車に乗りません、電車で行っていますと。非常に端的にそういう考えを持って現実に当分車に乗っていないという方もおられますし、その方に言わせれば、そういったものが解消されるような事態が来れば――来ればということは新たに道路でもできれば自分はもう一回ハンドルを握りますと。今度はふえていくわけですね。そういった意味では単純な考え方ですけれども。 　そこで、できたら大臣の所感ということで伺っておきたいと思いますけれども、このような増加傾向そのもの、これは一応認めるとして、いつまでも放置しておくことが果たして人命を守り、生

我が国において交通量の伸び率、これがどうなるかという点についてはさまざまな見方があると思いますが、実際のところ今日でも、道路混雑のために車の利便性が先ほどちょっと触れたように失われていることを理由に車を使わないという潜在的な利用者、こういう方々がかなりの数に上っていると思います。 　道路整備が進めばこの潜在的利用者を含めた新たなドライバーが増加するという先ほど申し上げたような考え方をするのがむしろ自然ではないだろうかなと思いますが、道路先進国と言われるドイツでは新年度予算で道路と鉄道の比率が逆転をしている。車社会型の都市と言われているロサンゼルスも新たに地下鉄を開通させているというのが実情でございます。 　このような世界的な趨勢

道路整備に反対するものではもちろんありませんけれども、やはりこの辺で何らかの発想の転換といいますかね、こういったものが必要になってくるのじゃないか。むしろここではそのことを強調したかったわけですが、御答弁を聞いておりますと、非常に信念に満ちて答弁していらっしゃるようであります。 　総合的な交通政策という立場から考えても、この道路整備が先進国レベルに遣いついたときに、環境汚染であるとか交通機能麻痺ですね、こういったものも追いついたということではこれは困るわけで、その解決のためにも欧米に見られるような交通省といったような官庁が必要ではないか。少なくとも各省庁と連携の上で真剣に取り組んで、交通問題への総合的なビジョンを示すべきではないか

ぜひそのような方向性で御尽力をいただければと思います。 　次に、環境対策に関して伺いますけれども、十一次計画における渋滞対策による環境への効果ですね、これがどのようになっているか。地球温暖化の原因とも言われているＣＯ２の削減効果など、具体的にお聞かせをいただければと思います。

大都市地域ではＮＯｘの環境基準の達成率は二四％と非常に低水準である、これはディーゼル車の増加が大きな要因となっているのではないか、このように思うわけです。特にディーゼル車の排気ガスですね、これは花粉症の原因との報道も実はなされておりまして、人間の健康への影響に極めて不安なものを感ぜざるを得ないわけです。 　今回のこの軽油増税がディーゼル車の増加に歯どめをかけられるかどうか、軽油はガソリンに比べて税制面ではまだまだ有利で、この燃費も向上しているのではないか、このように考えますけれども、この点はいかがでしようか。

いろいろと具体的に御説明がありましたが、さっき言った花粉症の例えば原因かどうかはこれは断定できませんけれども、人間の健康面を最大限に配慮するという意味で、やはり環境基準の達成率をさらに高めるように努力を講じていただきたい、このように思います。 　渋滞対策としての交通需要マネージメントについては、先ほど来御答弁にもありました時差出勤とかあるいは相乗り策などがあります。例えば、環境庁が推進しているカーフールですけれども、これは単に国民の協力を求めるだけでは実効性があるのかどうか疑問が出てくるわけです。先ほど企業の協力云々の話もありました。利用者のニーズを尊重するという建設省のスタンスからするとなじまない部分もあるかと思いますけれども、

渋滞対策と先ほど来出ております企業協力ですね。そういう面から確認をしていきたいと思いますが、かつて私は運輸委員会で電車通勤の混雑解消のためにオフ、ピーク時の利用については割り引きされる時差定期、これを提唱したことがありますが、この考え方も根底的には企業サイドの協力が不可欠であるということがわかっているわけです。 　都市部においては企業の持ち帰りの車、これが通勤時間帯の道路に入ってくる影響は非常に大きいわけです。首都高の渋滞が始まる朝七時台の流入交通量のうち、半分が出勤目的で、そのうちの四〇％が法人所有のいわゆる持ち帰り車であるという報告が出ておりますが、これら企業の駐車場対策についてその支援をさらに拡充する考えはないかどうか。これ

とにかくこのような状態を放置することのないように、この渋滞解消に向けた最善の方策、これはもう講じられていかなきゃならないわけですけれども、標準駐車場条例では乗用車専用駐車場しか規定していない。今御答弁になった中に附置義務条例というのがありましたけれども、貨物車専用の駐車場設置、当然これはもう義務づけていく必要があるのじゃないかと私ども思っております。 　いずれにしても、この貨物車専用の駐車場、すなわち荷さばき専用路、これが都市部の渋滞解消に役立つものであれば、道路管理者等による貨物車専用の路上駐車場であるとか、あるいはパーキングメーターの設置も当然必要ではないかと思いますけれども、この点はいかがでしょうか。

こういった問題を解消する方策として地下流通システムが検討されているようですけれども、その検討状況とかあるいは着工の見通し、さらには総事業費、こういったものはどのぐらいのものなのか伺っておきたいと思います。

次に、道路構造面からの環境対策として、低騒音舗装あるいは環境施設帯、グリーンベルトですね。この整備が当然必要であると言われておりますが、川崎市などでもＮＯ２などの排ガス対策のために植樹した施設帯、こういったものをつくったそうでありますが、この既設の道路に対する環境施設帯の整備方策、これはどのように考えておられるのかお答えをいただきたいと思います。

それでは、先ほど来の御答弁を整理する意味で、確認の意味でちょっとお聞きしたいと思います。 　道路と情報ということについてですが、私は車を利用して、渋滞のために目的地に時間どおり着けそうもないというときは、これは途中から電車を利用するということが時々あるわけです。必要に迫られたいわゆるモーダルミックスというわけですけれども、その場合でも渋滞についてのリアルタイムの正確な情報、それから目的地付近の道路事情、さらには所要時間とか駐車場の確保、こういったさまざまな情報を道路利用者は必要としているわけです。この情報提供が十分でないと判断をすることが全然できないで、道路の混雑に突入をしてしまう。突入したなら最後全然出られないし、えらい目に遭う

交通管制室でいろいろ説明を聞いた中で、今、御答弁のあった空港におけるそういったシステムが非常に役立っている。特に、ハイヤーのドライバーの方なんかが前もって到着便を待ちながらきちっとそれを調べられるということだそうで、今、お話のあったホテルとかターミナルビル、こういったことも含めたひとつ渋滞緩和に役立つための施策をぜひとも講じていただきたいと思います。 　あと、時間がありません。もう一、二点だけ伺っておきます。 　目に入る情報あるいは耳に入る情報、いずれにしても瞬時にわかるものでなければならないと私は思います。また、高齢者への配慮も当然考えますと、案内標識などはある程度大きくて見やすいということ、これが重要ではないかと思いますが、

それでは、私の質問の最後に大臣に伺いたいと思います。 　公共事業投資は景気対策のかなめとして重要な役割を担ってきたわけですが、これはダムとか橋あるいは道路など社会資本整備の拡充に充てられてきたわけですけれども、近年、地価の高騰などによって用地取得に金と時間を食われてしまう、景気浮揚につながらない傾向が見られるのではないか、このように思います。十一次道路計画も七十六兆円という巨額でありますが、時代の変化に対応した価値ある資本投下ということをお願いしたい、このように思います。 　ところで、五年先、十年先の我が国を考えたときに、高度な情報通信網の整備が期待される、また要請されていることも事実だと思います。通信ネットワークの整備が進みま

私は、今国会で審議される第十一次道路五カ年計画について、ここでは基本的な問題に関してのみ伺っておきたい、このように思います。詳細に関しては、改めて法案審議の場において明らかにしてまいりたい、このように思うわけです。 　今回の五計は、投資規模において十次五計より二十二兆円も上回っている。事業ごとに見ても大幅な投資増になっているわけでございます。私は、景気対策に資するからといってただ単に投資規模が大きければいいというのではなくて、やはり時代の流れというものを見通したものでなければならない、このように思います。 　まず、建設大臣に伺いたいのは、今回の五計に際してどのような点に留意をされたのか、これが第一点です。次に、五年前の十次五計と

今回の道路五カ年計画が順調に整備されて目標が達成された場合、現在と比較してどのようなメリットが増大するのか。今の御答弁の中にも若干触れられておりますが、つまり国民にとって今までと違った恩恵というものがどのような形で享受できるかという問題、これらを具体的に説明をいただきたいと思います。

要するに、国民的レベルで見た場合、達成された成果というものが明確にわかるようなものでなければならない。そうでないとメリットの増大とは言えないのではないかというふうに私は思いますので、今の御答弁の中身を踏まえて、ぜひともそれが実現されるように要望をしておきたいと思います。 　次に移ります。 　地域高規格道路ですが、これは今回五計の注目施策の一つになっているわけです。この道路の性格づけ、さらにはイメージ、こういったものはどのようになっているのか、また、これからの整備の目標とか質的な水準に関する現状について御説明をいただきたいと思います。

地方の活性化ということで地方中枢都市間を結ぶ地域高規格道路あるいは大都市圏を結ぶ高規格道路の整備を進めても、いわゆるストロー効果ということで逆に大都市や中枢都市などにその地方の人口が流れてしまう、こういうような実は批判もあるわけです。地方の人口が大都市に現実に流れ込むとするならば、いわゆる地方の活性化という原点は失われてくるんじゃないだろうか。その地域の人口が仮にふえなくても、せめて減りぐあいが少なかったと言われるような目標の達成すら相当これは難しいんじゃないかなと思うわけですが、建設省としては、人口が大都市に流れ込むということはほとんどあり得ないと最終的に判断しておられるのかどうか。私は、この道路整備そのものには決して反対するもの

今回の五計を進めるに当たっての考え方についてはこれは同意できるものですけれども、我が党は常日ごろから人に優しい道づくりの推進、これの検討を進めてきているわけで、そのための提言も行っております。子供とかそれから高齢者、障害者といういわゆる交通弱者に対する優しい道路整備ということが重要であるわけですけれども、今回の五計ではこの点にどのような配慮をしておられるのか、この点を伺っていきたいと思います。

非常に広範にわたって丁寧な御答弁で大変感謝しておりますけれども、やはりこれは、我が党が愛知県で児童の通学路といいますか、総点検をやったときに、地方議員が児童と一緒になって歩いて、同じ目の高さから信号を見てみたら、見えないところがたくさんある。同じに歩いてその立場から見るとよく見えないところがたくさんある。これはもちろん改善する方向にあれしましたけれども、あとは、一緒に歩いて信号が変わるまでに渡り切れないとか、そういうことが現実に総点検で出てきた。このことも加味して人間的な立場からそれらのひとつ改善に当たっていただきたい、こう思います。 　あといろいろ道路関係ありますが、二、三残りをちょっと伺ってみますが、昨年末の予算折衝において、

各都道府県においてこの地方版道路五カ年計画とそれから地方版道路整備長期構想、これを策定して地方と国が一体となって整備していくようでありますけれども、この地方の計画それから長期構想と今回の道路五計との整合性はどのようになっているのか、どのように協力して進めていかれるのか、この点もあわせて伺っておきたいと思います。