中川雅治

ありがとうございます。 　私は、国民一人一人がこの美しい日本の景観に愛着を持ち、誇りとし、国民皆が日本の美しい自然や景観を守っていくという、守っていこうという気持ちを持つことができるように政府挙げて取組を進めなければならないと思っております。その場合に、国としての大事な役割を環境省がもっともっと果たしていくべきだと思います。大臣の今御答弁を伺いまして、そうした気持ちがにじみ出ていると思いますが、やはり私、環境省に勤務しておりまして、環境省というのは、例えば景観を守る仕事といっても、自然公園という枠の中でこう仕事をする、自然公園法というその枠を自分ではめているような、そんなような気がするわけであります。 　景観行政というのは、例え

どうもありがとうございました。

自民党の中川雅治でございます。 　今までの当調査会の議論は私にとって大変勉強となりましたが、こうした国際問題、特にアジアの問題を日本経済の再生という見地から見てはどうかと思います。 　日本経済の再生、更に言えば今後の日本が衰退せずに発展していくためには、端的に言って、企業のグローバル化での成功がかぎを握ると思います。 　今後の日本を見通しますと、少子化になかなか歯止めが掛からず、人口の減少は避けられそうにありません。財政の悪化は政策の幅を狭めるとか後世へ負担を付け回していくといった問題を超えて、景気が回復し金利が上昇すると、既存の国債価格の下落、金融機関等の損失、経済全体への悪影響といったシナリオで、持続的な経済の発展はなかな

自由民主党の中川雅治でございます。 　特定特殊自動車排出ガスの規制等に関する法律案について質問をさせていただきます。 　本法律案は大気汚染防止を目的としております。そこで、まず直近の大気汚染の状況について見てみますと、依然改善がはかばかしくありません。二酸化窒素、浮遊粒子状物質のそれぞれにつきまして、特に大都市圏での環境基準適合状況について具体的に見てみますと、自動車沿道の自動車排出ガス測定局データによりますと、全国ベースではＮＯ２の環境基準達成率は八五・七％、ＳＰＭは七七・二％に対しまして、ＮＯｘ・ＰＭ法地域ではＮＯ２の環境基準達成率は七六・四％、ＳＰＭは六一・九％となっておりまして、環境基準達成状況は大都市地域を中心に未達成

対象と規制の概略をお答えいただいたわけでございますが、この法律案の規制の強さというのはどの程度と考えたらよいのか。既に規制対象となっておりますオンロード車よりも厳しいのか緩いのか、その辺、お伺いいたします。

オンロードにせよオフロードにせよ、同程度の規制が掛かるということであります。 　そこで、この法律案の規制対象について少し掘り下げてみますと、お答えによれば建設機械、産業機械、農業機械と、こういった特殊自動車で公道を走行しないものが対象になるということでございますが、様々な用途の特殊自動車が対象に含まれるということになるわけでございます。その中で、公道を走行するかしないかということで、車両法の規制対象となるのか、このオフロード特殊自動車排出ガス規制法の対象となるのかが違ってくるということでございますが、規制を受ける側にとって公道を走行するかしないかというのは明確に分かるものなのでしょうか、お伺いします。

そうすると、基準適合表示があるものを使っておれば心配はないということになるわけでございますが、この法律に基づく規制の実効性を確保するという観点から、そもそも基準適合のチェックをしっかりやって表示の信頼性を高めていくということが重要であると考えます。 　ところで、この法律案では、その検査というのは登録検査機関に行わせるということになっております。このような登録機関制度を設けた理由をお尋ねいたします。

また、この法律案では基準適合表示とは別に少数特例表示というのもありますね。この少数特例表示という制度を設けた趣旨をお答えいただきたいと思います。特例的に基準を緩和するということもあるのでしょうか。

少数生産車の制度というのの趣旨は分かりました。要するに、メーカーのいろいろな手続が過重にならないように、そういったことで簡易な手続を設けたものということでありますが、確かに事業者のサイドに立ったそうした要請というものにつきましてもよく意見を聞いていただきたいと思いますが、同時に抜け穴的なものにならないようにしっかりと制度の詳細の詰めを行っていただきたいと思います。 　行政の仕事をスリム化するのと同時に、本法律案の規制の実効を上げるために行政がしっかりやるべき仕事といたしまして不適合車の取締りがあると思います。この法律案では、不適合車に対しては主務大臣が基準適合命令を課すことになっていますね。 　心配になりますのは、この法律が施行

本法律案の施行に当たりましては、特定特殊自動車の使用者サイドにも相応の役割が求められるんだという理解をいたします。 　この法律案は、そもそも新車だけの規制ということなんですね。そうであれば、現在使用中のオフロード特殊自動車がこの法律案の排出ガス規制に適合した新車に代替するようにならなければ実効性は上がらないんではないかというふうに考えます。一方で、もし本法律案に基づく排ガス規制によって車両価格が上昇しますと、代替が進まなくなるおそれがあると考えます。 　本法律案の実施によって車両価格が上昇するのかどうか、価格上昇が見込まれるのか、見込まれるとするとどの程度になるのか、そこをちょっとお伺いしたいと思います。

メーカーにおきましても不断の技術開発をしていただくということが、こういった問題の解決には極めて重要であります。 　そういう意味で、その価格の上昇が起こらないようにメーカーの方で技術開発をしていただくということでありますが、今のお答えでも大きな価格上昇は見込まれないということでございますが、やはりこの基準適合の新車への代替が進まなければ大気環境の改善効果も上がらないということになります。 　政府としては、規制に適合した排出ガスのきれいな特殊自動車をどんどん使っていただくための工夫、支援措置が必要ではないかと考えます。特定特殊自動車に関しましてどのような支援措置を講じるつもりなのか、大臣政務官にお伺いいたします。

是非、関係省庁で連携をして、この法律の効果が上がるような措置を講じていただきたいと思います。 　本法律案をめぐる論点といたしまして、もう一つお伺いしたいと思います。それは、基準の国際調和という論点でございます。 　オフロード特殊自動車につきまして、欧米では既に規制が行われているというふうに聞きます。国際経済がグローバル化している現在、このオフロード特殊自動車につきまして輸出入があるというのは当然だと思うんですね。そこで、このオフロード特殊自動車の規制基準につきましても国際調和ということが必要になるというふうに思いますが、その点、この法律案を作成する段階でどういったことを考えられたか、お伺いしたいと思います。

ここまでこの法律案を実施する上での論点について伺ってまいりました。是非、答弁していただきましたような措置を講じて、政府として適切に実施されるように要望をいたします。 　次に、この法律案が今度実施されることによりましてどの程度大気汚染の改善が進むと考えているのか、すなわちこの法律案の効果というものをどの程度見込んでいるのか、お伺いしたいと思います。

二〇一〇年度にＮＯ２とＳＰＭの環境基準をおおむね達成するというのが政府の目標であったと思います。この環境基準の達成と現実とはなかなか乖離をしていて、私も環境省に勤務をしていたわけですけれども、この問題について常に焦りといいますかそういうものを持って、何とかしなきゃいけないという、そういう気持ちで仕事に当たっていたわけでございますけれども、やはり二〇一〇年度にＮＯ２とＳＰＭの環境基準をおおむね達成するという政府の目標、これは今度こそ達成しなければならない目標だというふうに思います。 　そこで、これまで未規制でありましたオフロード特殊自動車について排出ガス規制を行い、これにより大気環境の改善が見込まれると、このこと自体は必要な政策であ

どうもありがとうございました。 　ただいまの御答弁は、本法律案のみならず、総合的な大気汚染対策を実施することによって大気環境基準の達成を目指すと、大変力強い御決意を伺ったわけでございます。是非、目標といいますかゴールを目指して、政府全体としてしっかりと取組を進めていただきたいというふうに思います。 　そこで、今の御答弁の中にもございましたように、総合的な大気汚染対策の中で自動車排出ガス規制としてこのポスト新長期規制を実施するということでございましたが、私は、やはり日本が世界に先駆けてそのような環境対策を実施していくべきであると考えております。また、その場合には、もちろんメーカーの技術開発というものをしっかりと前提にしていかなけれ

ただいま答弁をいただいた中で、ディーゼル重量車につきまして挑戦目標を定めるというお話でしたけれども、この挑戦目標というのは従来なかった目標だと思います。 　この挑戦目標の位置付け、ねらいについてお答えをいただきたいと思います。

これまでにない目標でありますが、ねらいは理解できます。ただ、その設定の仕方が次期目標の三分の一程度とされておりまして、抽象的な印象をぬぐえないわけであります。それは当然だと思います。今後の技術開発動向も踏まえて具体化を検討していくということになるわけですから、抽象的な印象をぬぐえなくてもこれは仕方がないことだと思いますが、やはり、先ほど来話が出ていますように、技術開発の動向、これがなければその裏付けにならないわけでありますので、この辺の具体化をきちっと見極めるということが大事であります。 　挑戦目標の具体化についてどのような検討を行っていくお考えなのか、もう少し検討状況をお伺いしたいと思います。

引き続き検討を進めていただきたいと思います。 　平成二十一年規制によって、特にディーゼル車の排出ガス基準が強化されることになるわけであります。これまでディーゼル車はガソリン車と比べて黒煙が多いというイメージがあるわけでありますが、この規制によってガソリン車に肩を並べ得る排出ガス性能となるのであれば、ディーゼル車に対する従来のイメージを変えることになるかと思います。 　そこで、二十一年規制値についてガソリン車とディーゼル車でどのような違いがあるのか、また、二十一年規制適合のディーゼル車について国として何らかの普及促進措置を講ずるつもりがあるのかどうか、ここはやはり非常に重要なポイントになると思うんですね。先ほど来お話ししていますよ

ありがとうございました。 　そこで、最後に、国と地方の協力について質問をしたいと思います。 　大臣も御答弁いただきましたように、自動車排出ガス対策といたしましては、自動車単体に対する排出ガス規制の強化、使用過程車対策として実施されているＮＯｘ・ＰＭ法の実施、低公害車の普及促進とこの三本の柱、これは私が環境省におりました当時より三本の柱ということで対策を実施して、一生懸命省を挙げて努力をしてきたわけでございます。ところが、大都市圏での大気汚染状況はまだまだ大幅な改善が必要であります。このため政府としても最大限の努力を払っていくものと承知しておりまして、これはこれからも全力を尽くして行っていただきたいと思います。 　このように政府

以上、オフロード特殊自動車法律案と関連する課題について質問をしてまいりました。環境省には是非、大気環境保全のための関連施策を効率的、効果的に実施をし、地方公共団体と連携して、平成二十二年度までの大気環境基準おおむね達成という目標をしっかり実現できるように努力をしていただきたいと思います。 　これで質問を終わります。どうもありがとうございました。