確かに現在の道路運送法、昭和二十六年に制定されまして、その後何回かの改正を経て今日に至っておるわけであります。私、昭和二十六年当時この法律の作成作業に携わった経験があるわけでありまして、その当時と現在と比べてみまして、おっしゃるとおり、現在三千三百万台でございますし、その中で営業用自動車が百万台ということで、三％程度しか占めてない、自家用自動車のウエートが非常に高い、こういう状況になっているわけです。私ども現在いろんな解決すべき問題点があるわけでありますけれども、旅客関係ではやはり当時は伸び行く自動車を目指した時代であったんですが、現在は公共輸送機関をどうやって経営を守っていくか、維持していくか、そして利用者の利便にこたえるか、これ
第一の点の自家用と営業用の問題でございますが、現在の道路運送法におきましては他人の需要に応じて云々ということで事業というものをとらえておりますし、自家用につきましては自己の需要に応ずる、要するに、需要の他か自かということが両者の区分の大きなメルクマールになっておるわけであります。もちろん先生おっしゃったように、有償性という概念もこれに加味されておるわけでございます。 そこで、そういったものが区分が守られているかどうかという点につきましては、現在の状況から見ましてこれが十分に守られているということは残念ながら言えない状況にあるわけでありまして、したがって、輸送秩序の確立ということが強く叫ばれる状態でございます。 また、自家用の
先ほど私申し上げましたのは、自家用バスの中のマイクロバスの両数でございまして、先生いまお尋ねのレンタカーの事業者としてはどうか、こういうことでとらえてみますと、マイクロバスの貸し渡しを行っております事業者は二千六百八十五でございまして、その車両数は七千六百八十九両、これは五十二年の九月末現在の数字でございます。
乗車定員二十九人のバスで長さ八・一四メートルのものについてでございますが、マイクロレンタバスの許可をいたします場合に、対象車両としては乗車定員十一人以上二十九人以下ということで、四十年以降現在まで変わっておらないわけであります。確かに、当初、通常車両長にしましておおむね七メートル以下であったわけでありますが、五十年当時、乗車定員二十九人以下で車両長が八・一四メートルの車両が開発されたことに伴いまして、これを許可対象車両として認めたわけでございます。その通達におきましても、乗車定員三十人以上として製作された車両を二十九人以下に改造するというものについては対象にしないということを明記しておるわけでありまして、そういう状態で現在おるわけで
先ほども申し上げましたような基本型から、二十九人以下の集団の方で、その集団の中で運転行為を行う方がおって、そうしてそういう車を使いたい、こういう需要というのは、私は全くないとは言えないと思うわけでありまして、むしろそういう需要にどういう形でこたえていくかという方が問題の解決につながるんじゃないかというふうに思っておるわけであります。確かに、外観は通常の路線バスなり通常の貸し切りバスの外観で、中の乗車定員が少ない、ゆったりと申しますか、デラックスと申しますか、そういった形で旅行したい、こういうものにつきまして、それがいけないというところまで禁止するということはいかがかというふうに思うわけでございます。
私といたしましても、先ほど申し上げましたように、輸送秩序の問題というのは何もトラックに限ったことでございませんし、いま先生御指摘のような事例ということを顧みましても、旅客関係においても同じように重要な問題であるわけです。そこのマイクロバスのレンタという問題をとらえてみますと、私はやはりいま先生もおっしゃいましたように、そういう需要があるという前提に立たざるを得ないと思うわけです。これをどうやって正常な形で充足し、賄っていくかということになろうかと思うわけであります。ですから、私は問題の解決としてはそういった違法な白バス行為に対しては取り締まりを厳重にして、これを是正させていくということと同時に、それではそういった需要の受けざらと申し
白トラックと申しますか、自家用トラックの営業行為についての御質問でございますが、いまの砂利の販売、それらの手段として運搬行為があってということでございまして、これは形式的には自家用ということになっておりますが、その実態についてはさほど分明なもの、はっきりしているものと言い切れない面、確かにあると思います。私はそういった、いわゆる悪い言葉ですが、一匹オオカミというようなことも言われておりますが、そういったものにつきましてはどうしてもこれは共同化、協業化して、そして一つの輸送単位になるならばそういうものとして、私ども道路運送法の上でも評価してとらえていくという方向へ進まなきゃならぬというふうに思います。また、そういった方々の安全、事故防
第一点のこういった違反実態に対して取り締まりの意思があるか、どういう方法で対応するのか、こういうお尋ねでございますが、もちろん私どもとして、輸送秩序の確立ということを最大の眼目にいたしておるわけでありまして、そういった中で事業の適正運営というのを図らしていこう、こういう考えでございますから、取り締まりの意思は十分に持っておるわけであります。ただ、いろいろ予算面、人員面等で力の足りない点はございますが、意思はどうかという点については十分に持っておる所存でございます。 それから、どういう方法かということでございますが、事業者内部の問題と自家用の問題とは性質が違うと思いますが、事業者内部の輸送秩序問題というのは、たとえばトラックで私ど
過積載問題につきましては、多方面からアプローチして追い上げていくと申しますか、やっていかなければならぬわけでありまして、その場合に、一つの面として、御指摘の車両重量計の設置という問題があるわけであります。それにつきましても、やはり物流の拠点となっておる一つのフェリーヤードというようなものに設置するということは、効果の上におきまして大きいものがあるだろうというふうに私どもも認識いたしております。 そこで、トラック業界におきましても、一部の地域におきまして、運輸事業振興交付金を使用いたしまして重量計の設置を進めておる地域もあるわけでございます。しかし、やはりフェリーヤードの出入り口にそういうものを構えてチェックするという場合には、施
御指摘のように、トラック事業者には、非常に零細であり、中小企業が多い、こういう状態になっておるわけであります。 そこで私どもの方としては、取り締まり面におきましては、貨物輸送管理官制度というものを発足させて、ダンピング防止ということを考えておるわけでありますが、しかし、やはり基本にはもちろん荷主との関係はございますが、事業者自体が横の連携をとって認可運賃を守るということにならなければ根本的な解決にはならぬわけであります。事業者団体におきましても、いま先生お話のように、この六月から十二月にかけまして従来に増した適正運賃収受の運動の展開に入っておるわけであります。しかし、そうやっても、やはり新規免許の関係で新規参入がどんどんふえてく
先生も申しておられますように、下請と申しましても、その実態につきましては、いわゆる下請の場合と利用運送の形で他にこれを運送させているというような形、いろいろあると思うわけでありますが、本来は、下請と申しますのは、荷物の波動があった場合に、その急増に対応するのだということから出てきておると思うのであります。しかしながら、その実態を見た場合に、その中に恒常的に下請形態で運営されているというものを私、否定するわけにはいかないわけでございまして、それらにつきましては、私どもとして一定の目安を置きまして、適正運営と供給力の安定化という見地からも指導してまいりたいと思っております。 それから、取扱手数料と申しますか、その点につきましては、私
五トン以上のトラック約五十万台ほどあるわけでありますが、その中で営業用が二十六万台、自家用が二十四万台、自家用二十四万台の中で多数がダンプトラックであろうというふうに思っております。一般のトラックの五トン以上の自家用について、これが使用を抑制させるということにつきましては、非常にむずかしい問題があると思います。しかし、私ども御指摘のように、自家用自動車の中で五トン以上、その中でも十トン以上とか、そういった大型の自家用トラックというものが本当の意味の自家用に使われているかどうか、この点について、その実態をもう少し掘り下げて調査して、その結果を踏まえまして措置を考えていきたい、かように思っております。
トラック事業の運営につきましては、輸送秩序の問題としていろいろな法令違反につきまして、これを適正活動という上から遵守させていかなければいかぬじゃないかという御指摘が多々あるわけであります。しかし、その中におきましても、私は、名義貸しというのが一番悪質じゃないかというふうに思っておるわけであります。業界の中で違法白トラの排除を叫んでおるわけでありますけれども、その人たちの中に、本来の事業計画を遂行しないで、かえって違法白トラの助長になるような名義貸しを行うということは、額に汗しないで利益を得るということでありますので、私どもとしては、いろいろな違反の中でも特に名義貸しについては厳重に処理していきたい、かように思っておりますし、処分に当
先生御案内のように、私どもの担当しておりますバス輸送は、きめの細かいサービスを提供する輸送機関ということになっておりまして、都市交通にお幸ましても、地下高速鉄道あるいは通常の高速鉄道を根幹とする有機的な交通網の中でバス輸送というものも位置づけられておるわけであります。 しかし、最近のバス輸送におきましては、若干輸送量等の減少を見ておる。そこで、私どもとしては、信頼性の回復ということを申しておりまして、要するにバス輸送に魅力を持たせよう、こういう考えてございます。 そのためには、やはり基本は経営の能率化でございますが、交通環境の整備、これはバスレーンの問題あるいは鉄道駅における乗り継ぎ施設の問題あるいはバス車両そのものの低床式
私も、運輸省に都市交通審議会がございましたとき、そのときにタッチしていた経緯がございますので、先ほど審議官が御答弁申し上げましたように、現在は運政審の中にございますが、もう少し格の高いそういった審議機関ということについては私、積極的にとらえておるわけであります。しかし、そういったときの経緯等を見ますと、やはり実行できるような計画ということになりますと、その裏打ちと申しますか裏づけが、そういった審議会自体になければプランだけに終わってしまうというような感じがいたしますので、そういったことができるような審議機関というものにつきましては、それはあった方がいいのじゃないか、これは個人的にそういう感じがいたしております。
道路運送法につきましては、昭和二十六年に制定されたわけでありまして、私も、その作業に参画した経験がございます。その当時と現在と比べて自動車は飛躍的に発展しているということは間違いない事実でありまして、現在三千三百万台の時代だ、こう言われております。その中におきまして、営業用自動車に比べて自家用自動車のウエートが圧倒的に高いわけでございます。 そこで私どもとしては、現在の道路運送法につきましては、各規定についての規制を遵守してもらう、遵守させる。輸送秩序の問題としてよくいろいろな問題の御指摘を受けるわけでありますが、私どもとしましては、現在、精力的にやるべきことは輸送秩序の確立でありますし、たとえばトラックにしても国内物流で中枢を
私が先ほど申し上げましたのは、ルールの改正をした場合におきましても、それがより守りやすい、守られるということでなければ現在の状態を見た場合に効果的じゃないだろう、こういうことを申し上げたわけであります。私どもとしましても、実態にそぐわない、あるいは将来の道路運送のあり方というものを、先ほど総合交通体系のお話もございましたが、そういうものを掲げまして、その中において、将来のあり方として法規制の面でどういうふうに持っていったらいいか、そういう問題点のえぐり出しをやってまいりたい、かように申し上げたわけでございます。
現行法の目的としましては、やはり公共輸送事業であるということで、道路運送事業が適正に運営されるということ、それから戦後におきまして、公正な競争ということが叫ばれておりますし、今日におきましても、公正な競争を確保するということは妥当するわけであります。そういたしまして、全体として道路運送が整々として発展していくのだということから、輸送秩序の確立ということをうたっておるわけであります。他方、自家用自動車というものにつきましても、道路運送法が規定を置いておりまして、そういった営業用、自家用ともども道路運送の総合的な発達を目指していく、こういうことになっておるわけであります。したがって、規制法と申しますと、何か取り締まり的な、抑圧的な印象が
もちろん、道路運送法におきましては、道路運送事業の適正な運営を図るというのをねらいとしております道路運送事業の育成、発展、これを考えておるわけでございます。
営業用と自家用の区分の考え方というのは、従前からなかなかむずかしい問題を含んでおるわけであります。現行法におきましては、営業用というのは、他人の需要に応ずるのだ、自家用というのは自己の需要に応ずるのだ、これが大きな判定の仕方になっておるわけであります。需要の自家、他家と、こういうところにポイントがあるわけであります。 もちろん、先生おっしゃいましたように、営業用の場合に、運賃料金の問題ということで、有償性というのは随伴してくるわけでございます。私ども、いま先生のお話にもありました主業務が何であるか、こういったことについて、アメリカ等でもそういう考え方を取り入れてやっておるという話を聞いておるわけでありますが、そういった点につきま
