自家用自動車に関します営業類似行為については、従来から各陸運局に指示しまして取り締まりを行っておるわけであります。また貨物につきましては、貨物輸送監理官制度というものも昨年発足いたしたわけであります。他方、街頭におきます監査、これは警察庁との連携ということを前提にしてでございますが、そういった手段で、輸送秩序に貢献するたてまえから自家用自動車の取り締まりということをやっておるわけでありまして、五十一年度におきまして摘発して処分をいたしましたものが、いわゆる白バスが四百四十一件、白タクが八十三件、白トラが千六百一件というような状況でございます。
これらの対策といたしましては、トラックとそれからバスの方との関係は一律にはまいりませんが、いまも触れましたように、やはり一つは、取り締まり体制を確立してこれを実行していくということと、それから地方におきましては、そういった違反が起きてくる源というものを見た場合には、そこに何らかの需要がある、こういうことになるわけでありますので、これらについて営業自動車運送事業の方でそういった需要を吸収していくということが必要だろうというふうに思っておるわけであります。 たとえばトラック等におきましても、そういった荷主に対して魅力を感じさせるような運営、それから自家用と違った特質を持った運営というものをどうしてもわれわれとして指導してまいらなけれ
被害者請求の件数が十一万九千七百件、そのほかが二十九万七千二百件でございます。
ただいま手元の資料で、五十年度の資料でございます。
はなはだ申しわけございませんが、いま私どもが持ってまいった資料では五十一年度の数字が出ておりませんので、即刻調べまして申し上げます。
先生御指摘のとおり、昭和三十年にこの制度ができましたとき以来、私どもとしても被害者保護に欠けることのないように努めるということを第一にいたしておるわけでありまして、実際に事故が起き、被害者が生じた場合におきまして、末端の保険会社ないし代理店におきまして、その取り扱いが被害者保護に欠ける、あるいは不親切であるというようなケースにつきましては、私どもの方もそれにつきまして法の目的に沿った運営をするように注意をしておるわけでございます。
自賠責保険の適用除外となっております車両は、自衛隊、それから日米安保条約に基づくアメリカ合衆国の軍隊及び国連軍の地位協定に基づく国際連合の軍隊、これがそれぞれその任務の遂行に必要な業務のために使用いたします自動車、それから道路以外の場所のみにおいて使用される自動車、いわゆる構内用自動車でございます。これら適用除外自動車のうち、自衛隊の自動車が三万八千九百四十二両、米軍及び国連軍の自動車は一万二千百二十五両でございます。これらについての保険料の推定はどうかと、こういう先生のお尋ねでございますが、これをそれぞれの車種に分けまして現在の保険料に該当するランクで計算してみますと、これらの自動車を対象車両としました場合に見込まれます保険料収入
まことに申しわけございませんで、私ども先生から質問の内容をお伺いしておりましたが、そこまで考えが至りませんで、そのことにつきましておわび申し上げます。 いまごもっともなお話でございまして、適用除外車両の事故の把握、それの具体的な処理状況がどうなっているかということに対しましては、調査さしていただきたいと思います。
四十一年に農協の共済というものが強制保険として登場してきたわけでございますが、私どもとしては、やはり幾つも幾つも数多く強制保険を行っていくというのがいいかどうかというのは相当問題を持っておるわけでありますが、ただいま農林省の御説明になったような全国的規模で行われているという事情等につきましても、私どもそういうふうに聞いております。そこで、それでは同じような能力と全国規模の共済が出てきたらどうするかということにつきましては、私どもは慎重に検討さしていただきたいというふうに思うわけでございます。
そういうものが理論的に出てきた場合に右へならえじゃないかというお話につきましては、そのとおりであろうというふうに思います。
自動車事故対策センターの役員につきまして、その従来の経験を生かして、いま御説明申し上げました業務を遂行するということで選任されておるわけでありますが、先生御指摘のように、民間の方で有識者がおって、そういう方の参加を求めたらどうかということにつきましては、私どもとしてそういう方を排除していくというような考えはございません。
今回の限度額の引き上げ案につきましては、死亡について二千万円を考えておるわけでございますが、特に傷害について先生から御指摘があったわけでございます。傷害につきまして、私どもの考え方としましては、賠償水準関係の資料によりますと、傷害の百万円のカバー率が七四・四％ということでございまして、この比率から見ますと、私ども大体七〇％から八〇％というのを基本的な補償としての自賠責の限度額のめどにいたしておるわけでございます。しかしながら、賃金、物価の動向、こういうことを考えますと、やはり傷害につきましても百二十万円へ引き上げてみたい、引き上げた方がいいと、こういう考えになったわけでございまして、自賠責審議会に付議いたしまして御審議いただくと、こ
いろいろな事例を挙げて先生から御指摘ございましたが、私どもとしては、特に地域交通最後の足と申しますか、現在の交通機関の状況から見ますと、バス輸送というのか住民の足を守る最後の受け皿である、こういう強い認識に立ちまして、地方交通、特に過疎地域等におけるバス路線の維持について一生懸命努力をしてまいっておるわけでありまして、そういった地域のバス事業の経営については、運賃の問題もございますが、能率的な経営、それに相まって助成ということを考えていかなければならぬわけでありまして、私ども四十七年から助成制度を確立したわけであります。しかし、五十年におきまして全面的な見直しをして、現在の助成制度になっておるわけでありまして、これらも事態の推移に応
目的といたしましては、路線バスが住民にとって必要不可欠でありながら、過疎化現象等によりまして輸送量が減少してきて路線バスの運行が困難となっている、そういう状態に顧みまして、先ほど申し上げましたように、五十年度以降五年間にわたりまして、路線の運行を維持するために対策を講じまして、バス事業の自立を図って地域住民の福祉を確保したい、こういうことが目的として掲げられておるわけでございます。
先生お尋ねの整備地域の問題でございますが、これは御存じのように、甲種、乙種、丙種というふうな三種の整備地域の指定がなされておるわけでございます。それぞれの交通実態から見て、輸送単位として、あるいは輸送地域として一つの単位を形成しているものとして指定しているわけでありますが、これらにつきまして、最近におきましてもそれの一部修正等を行っておりまして、われわれとしては、この整備地域というものは、先生も申された集約化の思想といいますか、考え方と常にマッチした形で助成地域として考えていかなければならぬ、こういうふうに思っておりますので、実態に合うように私どもも措置してまいりたい、かように思います。
私どもといたしましては、一つの交通単位として、そこに集約が行われた場合に経営単位として成り立つというような前提で整備地域を考えております。したがって、一社単位で集約の行われた地域、あるいは複数であっても同一系列というようなことから甲、乙という区分をし、そしてその他を丙というふうに言っておるわけでありまして、これらはそれぞれの実態に合った甲、乙、丙という区分でございますが、私どもとして、それらが実態と乖離してくるという事態がありますれば、それについては全体の中で対応していきたい、かように思います。
交通事業の経営主体、私どもの担当しているバス事業の経営主体として公営がいいのか民営がいいのかという問題は、非常にむずかしい問題があるわけでありまして、現実に経営している内容を見ました場合にいずれがよろしいか、いろんな指標によりましても一長一短ございますし、また先生のおっしゃった公的一元化という場合の公的ということでございますが、その点に比重を置いた場合には、われわれとしては、やはり経営の能率化ということが貫徹されることを期待しますし、それがやはりなおざりにされるような公的一元化では、結果的にその住民の利用の増進を図るという意味におきましても負担の増ということになるわけであります。したがって私どもとしては、集約化ということは志しており
先ほど申し上げましたように、私どもとしては、バス事業に対する権限を持っておりますし、バス路線の維持という観点から関与をしております。また地方公共団体としては、住民福祉という観点から関与しておるわけでありまして、現在の「補助要綱」におきましても、整備地域なりあるいは生活路線の選定なり、こういった問題につきまして、地方公共団体におきましてそれを考慮する、こういう仕組みになっておりまして、私は、やはりバス路線の維持という観点から申しまして、国と地方公共団体が相合致して助成を必要な場合にはしていく、その場合に半分ずつ負担するというのは、現在の制度としても、また、これから先を考えた場合にも、妥当な線じゃないかというふうに思っております。
昨年五月の六大都市タクシー運賃改定後におきまして、関係陸運局におきまして事業者に対する監査ないし査察を実施いたしたわけでございます。 道路運送法令等の遵守状況の調査でございますけれども、その結果、いま先生御指摘の一つは、過労防止等違反につきまして、東京におきましては二四・九％、神奈川におきましては一六・五％、京都におきましては一九・六％、大阪は四二・三％、兵庫は六八・七％。 第二の乗務距離の最高限度の違反でございますが、東京が二八・四％、神奈川三・八％、京都八・七％、大阪三五・六％、兵庫三八・三％。 第三の新任運転者に対する指導違反でございますが、東京二二・三％、神奈川一三・九％、京都はゼロでございまして、大阪二三・九％
運輸省と労働省との相互通報制度は、自動車運送事業に従事いたします運転者の労働条件の改善を相互連絡によって図っていこう、こういう趣旨で、私どもの陸運関係機関と労働省の労働基準監督機関とがそれぞれの監査結果を相互に通報し合いまして、それに基づいて相互に警告あるいは行政処分、そういった所要の措置を講ずることにしておる制度でございます。相互の連絡、協力を緊密にしていくということで、四十五年に設けられた制度でございます。
