先生御指摘のように、ＰＣＢ関係の処分について、我が国では六十年から平成元年にかけて兵庫県高砂市の鐘淵化学工業で処理が行われたということでございます。そのときには、環境庁においても、適切な処理が行われ、また公害が出ないということで協力をしたこと、そういう経験を持っているわけでありまして、ＰＣＢ製品の処理が行われる場合に、高砂市の例を踏まえまして、関係省庁と協力して適切な処理がなされるようにこれからも努力をしてまいりたいと思います。 そして、今委員御指摘の科学的なことだとか、そういうことについては専門家の方から御答弁をさせていただきたいと思います。
委員御指摘のように、ＰＣＢの回収処理については、四十七年四月にＰＣＢの汚染対策推進会議というところで政府の中でどう対応しようかということで分担を決めてやってまいりました。いろんな省庁で一どきに同じ仕事をやってもいけないわけですから分担を決めてやろうということで、回収処理は通産省が担当するということになってまいりました。そして通産省でおやりいただいておるわけでありますけれども、これが一たび環境に出てきて環境を害するということになりますとこれは大変でありますから、私どもといたしましても、通産省また厚生省と相談をいたしまして一層適切な保管がされ、また処理というお話になると厚生省のお話になってくるんだろうと思いますけれども、そこらをよく調整
今、局長が御答弁しましたように、常に社会というのは目標としてその基準を達成しようといったときに、わからないこと、想像できなかったことが起こってまいります。大変なディーゼル車の増加、また燃料が安いということで乗用車までディーゼル車がこんなにふえるとはだれも予想しなかった。燃料が安いということで今どんどん乗用車のディーゼル車がふえております。そういうことが起こるわけでありますので、この法案を提出しまして御審議いただき、そしてこれによって二〇〇〇年までに環境基準のおおむねの達成ということを目指すわけでありますけれども、この法律だけてはいけない。やはり単体規制の強化とかあらゆる手だてを講じていけばこの達成が可能であるという目標のもとに頑張っ
まず環境庁の政府の中における立場というものがあろうかと思います。環境庁は総理から付与された権限で政府の中全体の省庁の調整を行いつつ環境行政を推進するわけでありますから、このように環境保全とか環境行政というのは一つの省庁でできることではありませんでいろんな省庁にまたがります。だからこういうようなやり方になっているんだと存じます。 そういう中で、この法律を主管する官庁は、環境庁でこうして環境委員会で御審議もいただき、環境庁になると思いますけれども、そのいろいろな仕事はどういう立場でやっているかというと、各省庁そうでありますが特に環境庁は総理大臣の直属の調整官庁としてそういう仕事をやっていくわけでありますから、そうした中で総理大臣の名
強力に推進してまいりたいと思います。
よろしければ一言。 硫黄分の低減のことでありますけれども、ディーゼル自動車の増加が非常に大気汚染に関係があるということで、私が環境庁長官になりましてから、自動車業界を呼びましてディーゼル会社にディーゼル車の改善について要請をいたしました。ところが、石油会社が硫黄分を減らしてくれないとすべての対策がとれないということでありました。 そこで、石油会社の方たちを私はお呼びして、硫黄分を下げてくれなきゃいけない、アメリカは来年に〇・〇五％まで下げるということを出しておるよということで強く要請しましたところ、それはまさに言ってもらいたかったことであった。そういう御指示があればすぐかかれます。五年のスパンがあれば〇・〇五にできる。しかし
新たに大気汚染を原因とする呼吸器系の患者が発生するというときに、二酸化窒素の基準を達成した後に二酸化窒素によるそういう病気が出たとすれば、二酸化窒素の今の基準というのがどうなんだという議論になるんだと思うんですね。そうして、新たに我々が今予見できないような何か新しい物質によって健康被害が生じたというようなことがあれば、これは新たな汚染物質が生じたような場合にはその原因を科学的に究明して健康被害の発生を未然に防止することが重要だと思うんです。その上でもし不幸にして健康被害が発生した場合は、被害者救済のために汚染者負担の原則に立って直ちに適切な措置をするということになると思います。 そこで、ちょっと付言させていただきますと、私どもが
よく言われるんですけれども、ディーゼルエンジンの方が燃費がいいからということで、炭酸ガスの排出ということからひっくめればディーゼルの方がいいんだというようなことをよく言われます。 しかし、私ども選挙活動で使っていればわかると思うんですが、バンによく上に乗るところをつけてスピーカーをつけて私どもは走りますけれども、私に関してはディーゼルを使いません。ガソリンを使います。なぜかというと、山間地なものですから力がなくて坂を上らない。加速が悪い。しかも、とまっていれば煙が出て、それが臭くて聞いている人に嫌な感じを与えるということで使いません。ですから、ディーゼルを使うということは、ディーゼルエンジンによる燃費のよさということもありますけ
地球温暖化との関係のことで今お答えしておったんですが、ですから炭酸ガスの排出量としては、ガソリン車の努力によってかなりディーゼル車と同じような燃費に持っていけるのではないか。したがって、同じような車種だと今実際に私どもが使う車でも、ディーゼルエンジンを積んだときは大きなエンジンを積んでいるのでガソリン車が努力すれば、他の公害とのトレードオフを考えればやっぱりガソリン車を使っていって、ガソリン車の燃費を改善するなり大きさを小さくして、地球温暖化にも対処するべきではないかと考えていると申し上げさせていただきたいと思います。
まず、なぜディーゼルがいけないかということでありますけれども、ＮＯｘの抑制ということが極めで大切なことである。そして、構造的にディーゼルエンジンというのは午前中も御答弁させていただきましたように、圧縮比が非常に高い。そのために窒素が酸化してしまってＮＯｘが多量に出る。それを取ろうとしてもなかなか取る技術が今ないということが一つございます。 そして、それではそれだけかと申しますと、ディーゼルエンジンというのは圧縮した高温の空気の中にいきなり生の軽油を噴き込んで燃焼させますから、なかなかきれいに燃えないんです。そこでもって活性酸素という燃えない酸素、燃えないというか化合しない酸素が出てくる。それから燃え残りのいろいろなベンツピレンだ
これは大変難しいお尋ねでありまして、私がここでうかつに答弁しますと権限を越えておるということでおしかりを受ける可能性があります。 というのは、この税金、実はちょうど私先進国のＧ７の環境会議から帰ってきたところなんですが、そこでも議論がございました。そして、こういうＣＯ２を出すものに税金をかけていこうと思うけれども、中村さん、あなたはどう思うんだと。日本のことが聞きたいということなんで私御説明したんですが、ほかの物資に比べるとガソリン、軽油というのはかなりもうこれは全体としてはかかっているんですね。ところが、ヨーロッパはそれ以上にかかっている国もあります。それはあの人たちが持っている付加価値税、売上税が高いからトータルするとかなり
多分輸出されているのはガソリン車だと思います。ほとんどアメリカはガソリンを使うんです、それは軽油とガソリンの値段が変わりませんから。それで今日本に入っているアメリカ製の大きなバン、いわゆる日本ではレジャービークルという言い方をしていますけれども、ダッジのラムだとかシボレーのでかいのが入っています。あれは全部ガソリシエンジンで、日本だったらディーゼルエンジンを積むぐらいのものがガソリンエンジンで動いておる、そういうことが原因じゃないかと思います。 それから、さっき委員御指摘になりました取れないかという話ですが、今ゼオライトという触媒を使って取ろうとするんですが、そのゼオライトの動作温度というのが四百度ぐらいから上の極めて狭いところ
私の場合、私的なことで恐縮ですが自動車業界に長いこと携わってきたものですから、内情がよくわかりますので衆議院でも答弁させていただいたんですが、業界が反対しているからとかなんかはもう言わないでくださいということを申し上げたんです。業界はやっぱりこういうことを国民の要請として何かやろうというときに、言われたらやらなければならないと私どもは感じております。 そして今、乗用車のことですが、まさにこれが問題で、私の兄も実はディーゼルの乗用車に乗っております。なぜかというと、安いからです、燃料が。それを変えなければ、やはりなかなかいかない。それはどうしても公式に聞かれれば今入山局長の答弁のように国民の御理解を得てということになりますけれども
この環境問題に取り組みますときに常々感じることなんですけれども、私は約十年ちょっと前に環境委員会の理事をしておったことがございます。そのときにちょうどアセスメント法案というものが出てきたんですが、アセスメント法案ということを当時よくわからないし、野党の一部の方にも慎重論があってこの法律が通りませんでした。採決したら恐らく否決されるであろうということで廃案にしてしまった。 その時代に、やはりこの自動車の例えばＮＯｘの問題は既にあったんです。あって、これをいろいろ対策を講じようとしたけれどもなかなか御理解がいただけなくて、環境庁にも仏そのころ随分質問いたしまして、窒素酸化物のことをやらないとこれはえらいことになる、ディーゼルがどんど
この法律にかかわらず、自動車交通全体ということで考えてみますと、将来の地球温暖化対策等を考えますとやっぱりエネルギー効率のいいものというものが第一に考えられ、そしてＣＯ２を出すような化石燃料系統のものでないものを使えばいいということがまた一つあると思います。 そして、全体としてエネルギー効率がいいということで考えてみると、発電からのすべての効率を入れても電気自動車が今効率がいいということになっているようでございます。そして、電気自動車の場合は発電の一部が原子力発電でありますから、私はやはり電気自動車というものもひとつ注目していかなければいけない。また、化石燃料を使わないという面では、ブラジル等でやっておりますさっきも質問に出てい
環境庁を省にというありがたいお言葉もちょっと今出てきたようでございますけれども、私は省になるかならないかということもこれは大切なことでありますが、やはり環境行政というものをどう考えるか、時代も変わってきて今新しい時代に入ってきたと思うんです。だから、環境政策を論じますときに必ずアセスメントという問題が出てまいります。 だけれども、今まで考えておりましたアセスメントというものは開発に関するアセスメント、山を削ろうとか土地をどうしようというときにどういう影響が出るかというアセスメントでした。やはり環境というものを基本に据えて、それからすべての人間の社会生活なり経済生活なりなりわいをつくっていこうということになりますと、いろいろなもの
税の誘導のお話を今ちょっとされましたが、それをお話しさせていただきたいと思うんです。 現在の税制というのは軽油の方にうんと軽課になっておりますから、これは軽油を使うことを誘導する税制、使う方から見ればそういうことになっております。それを軽油を使うディーゼルからガソリン車なりに転換させようということになりますと、この税制と違った税制を誘導税制として入れるということになりますから、それは私はなかなか難しい相談ではないか。やはり根本にある軽油の税金のところを直さないといけないんじゃないかという感想を持ちます。 それから、いろいろな誘導策ということに対する国民の御理解ですが、例えばこの間東京で賢人会議というのを聞きましたけれども、環
実はそこいらをちょうどＧ７の環境大臣会議でいろいろ話をしてきたところでございますのでちょっとお話しさせていただけたらと思います。 今実は、石油製品に対する日本の課税はかなりされておりますけれども、世界で八番目ぐらいで高い方ではないんですね。それを連中も調べて知っておりますからそういう数字を持ってくるんですが、今一番燃料の中に含まれる税が高いのはイタリアで、これはいろんな数字の出し方があるから多少違うかもしれませんが七六・七％、ノルウェーが六七・五％、スウェーデンが六七・三％、フィンランドが六〇・六％、ポルトガルが七二・六％、アイルランドが六六・一％、デンマークが六七・六％、日本が四四・九％であります。カナダが四四・一％、米国が三
難しい時代、大変大切な時代に環境庁長官を拝命いたしまして、極めて微力でありますが、今委員からいろいろ御指摘がありましたような考え方をじっくり頭の中に入れさせていただきまして精いっぱい努力してまいりたいと思いますので、どうか御支援を賜りたいと思う次第でございます。
やはりＵＮＣＥＤ、地球の環境が大変緊急な課題となってきていろいろ具体的な対策を講じなければいけないということで、長い経緯を経てこの地球サミットの開催ということになってまいったわけだと思います。 そして、その中で気候変動枠組み条約だとか生物多様性に関する条約だとか森林に関する合意文書、また地球憲章というようなもの、いろいろなものを合意を得ていこう。そして、その中でやはり発展途上国にいろいろな対策をしていただくのに、発展途上国では資金も技術も不足しているだろう。それをどうやって先進国から発展途上国にお渡ししていくのかというような枠組みをつくろうという会議であります。それに向けて準備会合がそれぞれたくさん開かれてまいりましたけれども、
