大変厳しい御指摘をちょうだいいたしましたけれども、政府は公害防止策を有効、適切に講ずることによりまして環境基準が確保されるように努めなければならないという責務を持っているわけでありまして、大都市地域において二酸化窒素の環境基準が未達成であるということには、公害防止の任に当たる環境庁といたしまして率直に責任を感じなければならない問題だと存じております。 そして、午前中にも答弁させていただきましたけれども、当時私、十年以上前に環境委員会におりまして、当時の物の考え方というものが、乗用車はぜいたく品だ、であるからガソリン自動車が多い乗用車を規制して、産業用でありバスでありするディーゼルエンジンについてはちょっと後でいいのじゃないかとい
今、委員の前の御質問ですけれども、今大気局長が答弁しました中公審の答申の長期目標を早く達成しなければいけないということで、業者を呼びまして要請をいたしました。そしてその後に、ぜひ技術開発をしている現場を見てくれということで、いすゞ自動車に行って技術屋さんたちと会いまして、工場も見てまいりました。 そこでもって言われましたことは、ともかく一生懸命やっているんだけれども、ディーゼルエンジンという構造上の制約があり、今いつまでということは言えない、しかしながら、その長期目標以内でやるべく最大限の努力をしていくということしか返事が得られなかったわけです。 そして、そのとき条件となったことが、軽油の中のディーゼルエンジンオイルの中のサ
先ほどからの御議論を伺っていまして、私どもの見通しが甘かったという御指摘もありましたし、私どももそれに対する責任ということを感じているわけでありますけれども、単体規制のみでやってきたことがどうしてこのようになったかということを考えますと、自動車のモータリゼーションの進展とともに、非常に車の台数がふえた、そして、その中で特にディーゼル車がふえてしまったということが、あの予測と大きく変わってきたことだと思うのです。その中で、ディーゼルエンジンの単体規制というものを今急いでくれということを言っているわけでありますけれども、それがなかなか達成できない。そこで、違った角度からこうした法律をお願いいたしまして、総量規制ということも踏まえて、環境
これは、いろいろな役所も一つの政府の中の機関でありますから、現実問題としてはそういう動けなくなるようなことは起こしてはいけないし、起こらないことだと思いますのでありますから、例がちょっと飛躍するかもしれませんけれども、例えば単体規制ができない、できないならディーゼルエンジンはつくってはいけない、それではメーカーの操業をストップする、というようなことができない。これは日本は自由経済、市場経済の中で動いております。ですから、私はある労働界の大変大物の方が来られたとき言ったのですが、ＮＯｘの法案をあれして絶対これは早く規制しろというお話でありましたから、それをばちっとやったら労働問題が起こりますよ、失業問題が起こりますよと言ったら、そうい
環境庁として意見を出させていただいたように守っていただくように、最善の努力をしてまいりたいと思います。
委員仰せのとおり、政府は公害防止施策を有効、適切に講ずることによって環境基準が確保されるように努めなければいけないものでございます。大都市地域において二酸化窒素の環境基準が未達成であるということについても、けさほどからいろいろな御議論がおり、またお答えもさせていただいておりますが、公害防止の任にある環境庁として責任を痛感しておる次第であります。 いろいろな原因がございました。先ほどから申し上げております単体規制の始まりが甘かった。ですから、私は当時岩垂先輩とともに環境委員会におりましたときに、岩垂委員と同じ立場でＮＯｘの規制を早くしなければいかぬぞと言っていたのが今答弁する立場になったということでございますけれども、当時の状況か
実は私が環境庁長官を拝命いたしましたときは、ほぼこの法律の骨格ができておりまして、私が余り発言する機会がなかったんでございますが、調整官庁という意味で、総理と一体のものであれば、総理でもよろしいのではないかとも思いますが、いろいろ今まで議論してまいりまして、私どもはこれから環境行政を進めていく上にはどうしても環境庁の組織、体制の強化というのはお願いしなければならぬことだというふうに感じます。やはり調整官庁としてでき得ることの限界ということがございます。その許された中で最大限のことをやろうという努力をさせていただくわけでありますけれども、やはり将来のことを考えますと、環境基本法というようなものがあって、その中にアセスメントがありいろい
この間、先日でございますが、ディーゼル自動車メーカーの技術屋さん、社長さんたちを呼びまして要請をいたしました。そして私は工場視察に行って、そこでも要請をし見学をしてまいりましたけれども、まさにＮＯｘの排出量で非常に困難をしておられる川崎に参りまして、その川崎に最大のいすゞ自動車の工場がある。そこを拝見してきたわけでありますが、端的に申しますとなかなかはっきりしたことが言えないということでございました。でありますから、その理由の一つになっております石油の中の硫黄分を削減しなければいけない。その要請をこの間石油業界にいたしまして、こちらの方は五年以内でやるということでお約束をいただきまして、通産省にお願いして今その対策を急いでもらってい
まさに御指摘、一〇〇％そのとおりだと思います。私も先ほどから申し上げますように関係者でありますので過去を調べてみました。そうしましたら、昭和四十年ごろまではバスもトラックもガソリンを使っておりました。三十年ごろからディーゼルが出てまいりました。そして、そのときの事情を調べましたら、ディーゼルエンジンは加速が悪い、そして振動が多くて悪いガスを出すというので運転手が嫌がりまして、ストライキされそうな状況もございました。にもかかわらず、なぜディーゼルにみんな切りかわっていったかというと、安いからであります。理由はそれだけでございます。そして、しかも悪いことに、最初は副室式のバス、トラックが多かったのですが、その後安いということで、馬力も出
やはり環境問題というのはいろいろな総論賛成、各論意見ありということを惹起しやすい分野でございますので、環境問題に対する対策を進展さしていくためにはやはり国民のコンセンサスがなければできないと存じております。その面でいろいろなＰＲでございますとか環境教育をお願いするとか、そういうことは勇気でなくて、これはやっていかなければいけないことだと存じておりまして、就任以来力を入れさせていただいているわけでございますけれども、やはりその視点というものが、従来のように、汚い水はいけないよ、ごみは捨てません、きれいな空はいいですよというようなことではなくて、もう一つ踏み込んだ、環境をきちっと保ってよくして、そして次世代に良好な環境を送っていくことが
まさにそのとおりでございます。
またお許しをいただいて、個人の資格でお答えさせていただけたらと思うのですが、今答えがありましたとおり、直噴式というのは直接コンプレスしたところに噴射しますから構造が簡単で安い、それでパワーが出る、しかし非常にブリミティブな燃やし方をしますから排出ガスが非常に悪い。ですから、使用します側から見ますと安い、パワーが出るということです。
それではお答えいたしますけれども、この間それこそいすゞ自動車へ行っていろいろ見てまいりました。噴射を直接ぱっと入れるものですから、そこで非常に粗っぽい燃え方をするので大変だ、噴射ノズルを格好を変えようかとかノズルの数をふやそうかとか高圧で噴出しょうかとか言っていますが、いずれもまだ成功しておりません。そして、燃やして出てきてきたものを後でとらえようということでありますけれども、後でとらえるのにゼオライト系のコンバーターを使うんですけれども、それもまた作動温度や何かの点でいろんな問題がある。それと、忘れていけないのは、ディーゼル油からの排出ガスというのはＮＯｘだけじゃないんです。あとパーティキュレートだとか恐ろしいものがいっぱい出てき
一言追加させていただきたいのですが、ＮＯｘ対策にこれが不可欠であるということでございましたので、先般、石油業界の責任者に環境庁へ来ていただきました。そして、〇・〇五の長期目標を早期に達成してくれということを御要請しましたところ、やれと御指示いただければすぐ始めます、リードタイムは五年以内、五年を大きく下回ることはできないけれども五年以内でできます、その場合に軽油にはね返るのは数円というオーダーで、コストの問題がありますということでありましたので、直接の監督官庁は通産省でありますので、私は通産大臣にこのことをお伝えいたしまして、今通産省、エネルギー庁で、実態的にどういうタイミングでやっていくかということをお願いしているわけでありますけ
今の酸性雨のことをちょっとお答えさしていただきたいと思います。 委員と同じ認識でございまして、ＮＯｘ、ＳＯｘが影響していると思います。最近の調査によりましても、大陸よりの影響ということでなく、そういうことであろう、でありますから酸性雨の画が低いのは都市部に近いところであるということでありますのでありますと、ＳＯｘはかなり産業界の努力で減ってきておりますから、残るＮＯｘが影響しているだろうということは十分考えられるわけでありまして、ＮＯｘを減らさないと酸性雨は減らない。環境庁の調査では一番悪いのでＰＨ四・三を記録しております。 それからこの決意でございますけれども、まさに今委員おっしゃられましたように頑張ってまいりたいと存じま
これは新しい手法を導入して新しい角度から取り組もうという初めての法律でございます。そういう中でやはり行政は現実的な対応をしなければいけないわけでありまして、私、実はこれは弁解ではございませんが、この法律がいろいろ審議されている間は長官でございませんでした。後で見せてもらって勉強いたしました。いろいろな経緯があったんだと思いますが、そのときどき各界の意見を聞き、いろいろな官庁の意見を聞き、その中で今現実的にやって最大の効果を上げるものはこれだということで政府でまとめ上げたものでございますのでありますから、その審議の過程というのはいっぱいあったと思いますが、私どもとしてはこの法案を成立させていただいて、この法案に基づいて最大限の努力をし
前段のところはお答えさせていただきたいと思いますが、先ほどは、業者として考えた場合、ステッカー張れと言われれば張りますという、それくらいの努力をしたくないために法律に反対するようなことはないでしょうというお答えをさせていただいたわけでございます。そして、ステッカーを張って取り締まる場合に、まず一方通行、一たん停止の話、そういった交通標識をやられましたけれども、あれも一ざっくばらんに言わせていただきますと、私は車を自分で運転しますが、たまにお巡りさんがいるんですね。それで、違反すれば捕まるわけですよ。それが、全国の車にステッカーを張って、流入するもの全部をお巡りさんの救うんとふやしてやろうかと、これはなかなか大変じゃないか。やはり、実
この長良川河口堰の建設問題はもともとは治水であり、利水の目的として計画されたものと伺っております。 その後、いろいろな環境への関心の高まりから環境に対する影響は大丈夫なのかという問題提起がされまして、そして、平成二年十二月に環境庁長官が追加的な環境影響の調査をやってくれということを申しまして、水資源公団だとか建設省でそういうことをやっていただいたわけでございます。 その結果が出たわけでございますが、調査検討結果は、河口ぜき建設による水質や魚類の生息等への影響を予測して、その結果を踏まえた環境保全のための対策を明らかにする内容となっていると存じます。環境庁としては、これらの対策の適切な実施により環境保全上の著しい影響は避けられ
地元の中井先生からそのようなお話があったということを関係省庁に伝えてまいりたいと思います。
やはり自動車が予想以上にふえたということと、ディーゼル自動車の普及というものが乗用車にまで広がってふえたということが一つの大きな要因ではないかと思います。それともう一つ、環境基準が達成されなかったということは、やはり率直に私どもの責任を認めなければならないと思うわけであります。その中で私は、前に環境委員会にいたときの状況からしまして、今になって反省いたしますことは、当時私どもが環境庁に質問をいたしますと、直噴式はいけないから全部副室式に直していくという説明を受けておりました。ところが、私が十数年たって来てみたら、ほとんど直噴式になって副室式はなくなっている。逆の現象を発見いたしまして愕然としたわけでありますけれども、こういったことに
