私は、このたび日航の完全自由化ということについて、これから日航をどう再建するか、改革するかという点についての基本的な問題だけ一、二点質問いたしまして、主として運輸政策審議会が出しました答申の中にありまする今後の航空行政について運輸大臣にお聞きいたしたいと考えます。 ちょうど前回、日航の自由化に関する法案が提案され、私も不十分ではありましたけれども賛成いたしました。当時日航の自由化の法案が出ます三、四年前から、私は日航の経営のあり方について非常に危惧の念を抱いておりました。極端な言い方をいたしますると、日航は第二の国鉄になるんではないか、こうような懸念を抱いておりました。 それは大臣もあるいは日航の社長も御案内のように、三十数
その点については大臣と私と見解が違うわけでございますが、やはり特殊法人でありまする日本航空、これは政府の監督下にあるわけでございますし、また政府は大株主の一人でもあるわけでございます。したがって、大株主としてでも発言権はあるはずでございます。このまま完全民営化した場合、政府の手持ち株は民間に放出するわけでございます。やはり日航の今日までの経営の責任については政府にあるわけでありますから、政府保有の株を放出するに際しても、日航は今後優良企業として発展するんだということの裏づけは政府の責任だ、こう私は思いますので申し上げたわけでございますが、いみじくも運輸大臣から、国鉄の改革の問題が出てまいりました。 私は、政府委員や運輸大臣も幾分
私は、日航の社員は優秀な人の集まりだと思います。したがって、一人一人がどうというわけではございません。日航の体質自体を問題にしているわけで、やはり意識革命と申しますか発想の転換と申しますか、それをやらなければ日航は今後発展しない、こういうことを言いたいわけでございます。例えば、いろいろと文書や投書が来ておりますけれども、私はそれが全部事実だとは思いません。けれども、こういうことがマスコミに報道されたりいろいろな印刷物が関係者に配られること自体が日航内部の経営の紊乱だと言わざるを得ないわけでございます。 また先ほど政府委員の答弁にもちょっとありましたけれども、例えば子会社の問題にしても、これは日航自体の財務に関係のない別会社であれ
今運輸大臣のおっしゃいましたこと、国際線の複数化についてそれぞれ日航以外の路線を認めた、こういう話でございます。こういう認め方によって、日航と後発企業との格差が是正されたとお考えになりますか。 例を一、二申し上げますと、例えば東京−グアムあるいは東京−ロス、この間、全日空と日航と複数になります。これは両方とも全体のシェアはふえておりますし、日航も乗客数はふえております。日航はもちろんゼロから出発したわけでありますから、それだけふえているわけでございます。したがって、二つ競争さすことによってこれは所期の目的が達成できていると思います。ところが、今御指摘になりましたように、例えば今度オーストラリアに二便だけ増枠になります。また香港は
大臣の御答弁のように、やはり相手のあることでございますし、航空交渉ということの内容についてはそれぞれ自国の権益を主張するわけでありますから、国内問題だけで解決できないということは十分承知いたしております。 特に日本とアメリカとのいわゆる日米航空交渉、これは非常に不合理なものであるし、やはり日本としては航空業界が後進国でありますから、不平等な条約になっております。それを直すために歴代の運輸大臣が苦労しておることも十分わかっております。特にアメリカとの関係におきましては、これからロスの増便の問題、ワシントンの問題あるいはその他の問題等があると思います。特に米国の場合は、特定の企業を指定しての航空交渉になると思います。一社とか二社とか
もう一つ国内線についてお尋ねいたしたいと思います。 私がちょっと奇異な感じがいたしましたのは、国内線について今まで日航はいわゆる幹線だけだった。ところが、後発企業は離島等その他非常に不採算路線を持っております。今度日航も幹線だけでなくして、先ほど御答弁のありましたように、鹿児島その他の路線を獲得いたしました。一年ほどの統計でありますから私も断定はできませんけれども、二つの会社がやることによってそれぞれ収入は減っております。例えば全日空と日本航空の鹿児島線その他を見てまいりましても、全日空は相当減収になっております。僕はこれは一つの過渡的な問題だと思う。やはり二つが競争することによって需要は喚起できると思います。しかし、国際線の代
じゃ、未利用の航空路線はフィンランドだけですか。
私も詳しくは調べておりませんからわかりませんが、数カ国あると思います。それは恐らく採算がとれないから我が国からの航空便が行っておらないのではないかと思うわけですが、航空局長、どういうふうにお考えになりますか。
今反対に、採算はとれるけれども、便数の枠があるけれども満杯でないという航空路があればお教え願いたいと思います。
季節的に欠航するといいますか、就航しない便数はあるけれども、平常は全部運航いたしておる、このように理解していいですか。
もしそういう路線なり便数の枠があるとすれば、答申の内容にありますように、未利用あるいは便数の枠内において後発企業の格差是正をやるということを明示されておりますが、こういう路線については、後発企業に能力があり、そうして希望があれば運輸省としてはそれをお認めになる意思があるわけですか。
便数について一点だけお尋ねしますが、韓国のソウルとの間の我が国の就航便数はどうなっておりますか。
韓国との未利用の便数について、先ほど公明党の委員の方も質問されたと思いますけれども、後発企業がそれを申請した場合はそれを許可するのは当然だと思いますが、運輸大臣、いかがですか。
韓国との関係だけに絞って聞きますが、韓国側は便数は満杯でございますか。それとも韓国側も我が国と同じように枠数以内の運航をしているわけですか。
ただ、常識的な物の考え方かもわかりませんけれども、国益という面から考えて、両国間で一定の便数の枠を決める、これは同数になると思います。韓国は満杯であって我が国はそれを満たしておらないということは国益上非常な損失になると常識上考えられるわけでありますが、なぜ我が国は満杯にできないのですか。やはり採算上の問題ですか。
我が国が全部枠数を使えないということは、採算上の問題ではなくして航空会社の能力の問題ですか。
先ほどもおっしゃいましたように、二国間の交渉については、便数の枠だけでなくして就航する企業の数が大きな交渉のポイントになると思います。したがって、今韓国だけを例にとったわけでありますけれども、韓国は便数を満杯でくる、うちは満杯でいけない、こうなった場合は、困難ではありますけれども、やはり他の航空会社を参加させることによって韓国と同じ回数が飛べるわけでございますから、そういう点について運輸大臣は韓国との交渉をやるべきだと考えますが、いかがですか。
韓国、香港等は相当収益の上がる路線だと思いますが、それ以外の東南アジアの路線について、現在も就航いたしておるわけでございますが、これに対して今後航空行政上とのようにおやりになろうとお考えになっておるか。特に東南アジアの地域はこれから我が国の国益にとっても重要な地域でございます。現在就航いたしておる地域もありますし、先ほどおっしゃいましたように就航しておらない地域もあるわけでございますが、これに対して今後の航空行政としてどのようなお考えを持っておるか、運輸大臣からお聞かせ願いたいと思います。
多くの国との航空路の開設という点については、我が国の空港の設備というものが大きな隘路になっておる、そのために関西新国際空港もつくらなくてはならない、こういう状態になっていることは十分承知いたしております。したがって、それらの制約はありますけれども、現在それぞれの国と協定いたしておりまする便についての確保だけは特にお願いいたしたい、かように考えるわけでございます。 また私は、答申のうちの企業間の格差是正、それだけ一つ取り上げて突き詰めて質問いたしたわけでございますが、これから日本航空も完全な民営化をするわけでございます。そうなりますると、これから日本の航空企業というものが国際競争力をつけ、日本の国益を守るためには、やはりこれからの
村尾さんに最初お尋ねいたします。 村尾さんのお述べになりました意見を総合いたしますと、民営は賛成だ、しかし分割のあり方について、いけない。そうして恐らくその趣旨は、本州を三つに分げるのではなくして、本州は一本でなくてはいけないのではないか。それを前提にして分割のデメリットをたくさん挙げていらっしゃると思います。したがって、お聞きいたしました理論については、それぞれ肯定できる面、たくさんあると思います。 しかし、本州を三つに分けることによってのメリットもあると思いますが、それは別にいたしまして、先生のおっしゃいました意見の範囲内で私、一つだけ疑問点がありますのは、北海道、四国、九州はそれぞれ別会社にする、本州を一つの会社にする
