次に、竹内さんにひとつお尋ねしたいと思いますが、お述べになりました意見は、旅客会社を中心にしての分割ということが中心になっておると思います。旅客会社は、御承知のように六つの会社に分けるわけですからそのとおりでございますが、貨物会社は全国一社制でございます。したがって、これについてどういうふうにお考えになっておるか、御意見を承りたいと思います。
牛久保さんに一点だけお尋ねいたしますが、牛久保さんのお述べになりましたそれぞれの意見は、結論的に言いますると、今の改革案は資産状態等検討されておらない。言いかえれば、改革案をつくるまでの道順が間違っておるから今の改革案は練り直せ、こういう結論的なように聞こえたわけでございます。これも確かに一つの理論だろうと思います。そうしますると、重複するかもわかりませんが、今の国鉄を改革しなければいけないということについては御異論はないと思います。したがって、ではどのように改革すべきか。言いかえれば、今の制度そのままで、公述の中に人の数も三十八万幾ら要る、こう言われております、これは現在の人員よりも多いわけでございますが。したがって、今の機構で、
終わります。
国鉄の事業の運営の改善のために本年度じゅうにやらなければならない緊急措置という本法案でありますが、これは既に国会に提案されておりまする国鉄の基本的な改革法案、これと一体をなすものであることは明らかでございます。したがって、国鉄改革に対しまする基本的な問題についていろいろと質問しなければならないわけでございますが、しかし、それは改革法案が提案されました審議の場所に私は譲りたい。したがって、一つだけ、この法案に関係することで、国鉄の職員、特に管理職の立場にある人たちの基本的なことについて、国鉄の再建といいますか、国鉄の改革といったことが最も妥当ではないかと思いますが、それに対する認識がどうあるべきかという基本的な問題について、私は主とし
総裁も相当苦労されておると思いますが、確かに企業人教育をするということが意識を変える大きな手段だと思いますが、確かに経営に当たる人が経済の変遷、社会の変化等を考える、いろいろ必要でございます。しかし、職員全体として一番大切なことは、企業意識を持つ、これは経営者であろうと一般の職員であろうと企業意識を持つ、言いかえれば自分の会社がもうかっているか損しているか、黒字か赤字がということがいつも頭の中にあるというのが民間の企業の経営者はもちろん社員の一人一人だと私は思います。例えば私鉄にいたしましても、その他の民間企業にしても、一従業員でも、今うちの会社はもうかっているのか、景気がいいのか、損しているのか、赤字かということがいつも頭の中にあ
総裁のお話にあるように、六十二年の四月、これは期限を切られておるわけですから、それの準備に相当忙殺されているということは十分わかります。ただ、実は私、一週間ほど前に四国の国鉄職員が四、五人私を訪ねてまいって相談を受けたわけです。一人は管理局に勤めている職員、あとの三人は現場の職員でございましたが、その人がやってこられて、どちらも三十前後の青年でございますが、これから国鉄が一体どうなるんだろう、私もやはり国鉄は今当局の考えているような民営・分割以外には再建はできないだろう、やむを得ないと考えている、したがって新しい旅客会社で仕事をしたいと思っておる、しかし本当に新しい四国の会社がやっていけるのでしょうか、こういうことを私を訪ねてまいっ
今、国鉄も本社に推進本部をつくり、各地域ごとに新しい会社の経営をどうするか、機構をどうするかということでそれぞれの推進本部をつくってやっていらっしゃいます。ところが、現在国鉄に二十七万余り職員がいますからいろいろ考え方はあると思います。二十七万余りの職員でございますから、国鉄をどうすべきか、どうして再建するかということについてはいろいろと各人各様の意見があると思います。今政府の決定している、また今この国会に提案されておりますような方向で国鉄を再建しなければならない、こうすべきだと考える人たちもあると思います。また、このような改革はだめだ、やはり今の公共企業体一本のままで公共性を堅持する国鉄でいくべきだ、足らないところは国民の税金で経
もちろん国鉄の改革は国会を通過しなければ実現できないわけでございますから、これは先のことでございますが、しかし、政府としても国鉄としても、改革の方向はもうはっきりし、国会に提案しているわけです。したがって、国鉄としては、この方向に従って準備を進めなくてはいけないし、六十二年四月という期限が決まっているわけでございますから、それまでに完成しなくてはいけないわけでございます。したがって、総裁の努力は十分わかりますけれども、しかし準備を完全に行わなければ移行できないわけでございまして、そのためには、少なくとも地方におきまする準備の中枢機関である管理局自体が、やはり本社と同じような意識のもとに同じような努力を続けていかなければ、本社が幾ら計
今の国会に提案されておりまする基本的な改革法案、これによりますと、六十二年の四月から新しい会社が発足することになります。言いかえれば公共企業体としての日本国有鉄道は六十二年三月三十一日限りで消滅するわけでございます。これは形ではそのようになっているわけでございます。しかし、実態は六十二年の三月三十一日から四月一日、同じように営業は続いておるわけでございます。言いかえれば六十二年の三月三十一日に日本国有鉄道として東京駅を出発した列車は、四月一日に東日本旅客鉄道株式会社に衣がえするか西日本旅客鉄道株式会社に衣がえするかわかりませんけれども、三月三十一日と四月一日は続いておるのであり、営業なり仕事は継続されておるわけなんです。したがって、
私自身も鉄道マンの良識と英知を信じております。したがって、円満に移行すると思います。 ただ、一つだけ、私は事例として総裁に聞いてもらいたい。このような状態で果たして私鉄と同じような経営がスムーズにできるんだろうかという点、総裁のおひざもとの東京駅のことに関して一点指摘したいと思います。 御承知のように、東京駅の新幹線の連絡通路がございます。新幹線が到着すると千数百人の乗客がおりてくるわけでございます。もちろん南口へおりる人もあれば北口へおりる人もありますが、大多数は中央の連絡口を通るわけでございます。中央の連絡口の出口は三つしか改札口があいておりません。千数百人の人がおりてきて女や子供は押し合いへし合いです。私もいつも利用し
私は今のような事例はサービスのうちに入らない、当たり前のことだと考えております。したがって、円満な移行がどうかということは、三月三十一日も四月一日もあの状態が続くようでは円満な移行はできない。一遍あの現場をごらんになれば、まだ五つや六つの改札口は費用もかけなくてもすぐできるわけであります。しかも職員は今余っている、余剰人員対策といっていろいろともてあましておる。したがって、この問題については、私は総裁の責任において現場を見てもらい、そして早急に改善してもらいたい。移行について非常に心配している一つの事例を申し上げて反省を求めたい、こういうことでございます。 総論的なことは大体これくらいにいたしまして、本法案の内容について二、三お
一応二万人の目標は絶対に達成したい、そのとおりでございます。ただ政局が今のような状態でございますので、この法案が成立しないこともあるいは考えなくてはいかぬ。あるいは延期、相当おくれて成立することもやはり最悪の場合には考えなくてはいかぬ。時間的な問題等で、私はやはり二万人が達成できないという場合もあるのではないかということで、努力は十分承知いたしておりますが、最悪の事態にどうなさるかということで御質問したわけです。 もう一つ、純法律的な問題でございますが、もし予定が達成できないという場合、法律的に見れば日鉄法の二十九条の四号、この規定もあるわけでございますから、これを発動するかしないかは別にして、法律的にはこれは発動できると思うわ
発動するかしないかは別にして、法律的にはこれは可能だと私も思いますが、その場合、今国鉄の中にたくさんの組合がございますが、雇用安定協約を結んでいる組合もあるし結んでいない組合もあるわけでございますが、雇用安定協約を結んでおる組合の職員については二十九条の四号は発動できないという解釈になるわけですが、そのように解釈していいですか。
たびたび政府が言っておる、一人の職員も路頭に迷わさないということは、中曽根総理以下三塚運輸大臣もたびたび国会の場で発言されております。このことは一体どういうことを意味しておるのか、お尋ねしたいと思います。
そうしますと、中曽根総理、三塚運輸大臣が一人の路頭に迷う者もつくらないということは、必ず雇用の場を確保する、こういうふうな意味に解釈していいわけですね。
基本的な問題について、運輸大臣であると同時に政府の一員であるし、与党自民党の重要なポストにある三塚運輸大臣に注文なりあるいはお考えを聞きたい。 国鉄が現在のような状態になってまいったいろいろな原因はありますけれども、国鉄問題が国会におきまする国会対策の道具に使われたということが国鉄の荒廃の政治的な大きな原因であったことは否定できないと私は思います。また職場規律の荒廃にしても、そういうことが大きな原因であったということは、客観的に否定できないと思います。したがって、国鉄の問題と国会の問題とを切り離して、国鉄の再建という一つの方向が国会対策の道具に使われるようなことがあっては断じてならない。そのようなことがあれば国鉄の改革はできない
杉浦総裁にまた基本的な問題についてお尋ねいたしたいと思うわけです。 正常な労使関係というものは、経営者としての基本的な立場を守り、労働組合としての基本的な立場を守って、その間において譲るべきものは譲り、妥協すべきものは妥協していくものだと私は思います。組合の言うことを何でも聞いて、問題さえ起こらなければ、これが正常な労使関係だと考えるのは、だれが考えても間違いだと思いますが、少なくとも数年前までの国鉄の労使関係は、問題さえ起こさなければいいということが労使の荒廃につながった大きな問題だと私は思います。労使間の自主的な問題については政府も介入すべきではない、国会も介入すべきではないと今運輸大臣は答弁されました。そうなれば、国鉄自身
国鉄の労使関係は非常に複雑多岐でございます。しかし、今総裁の言われましたように、形式が団体交渉であろうと何であろうと、少なくとも国鉄の方針に反対する組合であろうとも話し合いは十分続けていく、そして理解を求める、この努力は私は今後とも続けてもらいたい。そうしてやはり国鉄の方針に協力できるような、組合員に理解を求めるような努力は続けていただきたいと思います。 ただ、新聞等によりますと、労使関係が非常に悪いと盛んに報道されております。特に、今度の広域異動の問題その他については、国労とは団体交渉しておらない、こういうようなことが新聞に出ておりますが、こういう面について具体的に果たして話し合いもしておらないのか、団体交渉もしておらないのか
最後に、運輸大臣にお尋ねしたいわけですが、余剰人員対策と言われておるうちで一番大きな問題は、公的部門の三万人。これはたびたび答弁されております。けれども、具体的にひとつお願いいたしたいと思いますのは、例えば六十二年から六十五年までにこれだけの人の職場をつくらなくてはならないわけです。聞くところによりますと、ある官庁では、六十二年に何人、六十三年に何人、六十四年に何人と人員まで決め、しかも人も決めてもいい、あるいは人も決めているところもある。こういうふうに具体的に、六十五年までの特定の人まで決めるような官庁もあると私は聞いております。したがって、私は、少なくとも特定の人まで決めるまで具体的に公的部門の受け入れ枠というものが決まらないと
今、議題となっております港湾整備緊急措置法の一部改正でありますが、出されておりまする法案はわずか一カ条で、法案自体について何も質問する点はございません。 ただ、この法律は昭和三十六年第三十八国会で成立いたしたわけでございますが、そのときは港湾整備というものが緊急課題であり、したがって五年間という時限立法で制定されたわけでございます。ところがその後、有効期間を五年ごとに延長して、今回六回目の延長ということになっておるわけであります、これは港湾整備だけでなくして、運輸省に関しまするほかの部門についてもこのような法律はございますし、また農水、通産あるいは建設等の各省におきましても、緊急にやらなければならない措置について時限立法として制
