それで、あと部分的に、自主性を回復する、自主的な運営にさすという点で二、三改正されておりますが、このうち事業計画については、これはいままでどおりにしておる。ところが、この事業計画あるいは重要な施設等についてはすべて省令で決めるとなっているわけなんですね。したがって、私は、省令の内容をしさいに検討はいたしておりませんけれども、企業の運営というものはいわゆる役員等人事の問題、人の問題と事業計画によって運営されると思うのですね。したがって、役員の面については、いま言ったように、運輸大臣がすべて握っておる。また、事業計画についても運輸大臣の許可がなくちゃいけない。そして、重要な事項について省令で決めた点については監督、認可、指示、こういう運
大臣が、人事権については他の省の特殊法人の関係でこうせざるを得なかった、また、いま運輸省令で、重要な施設等についての説明を聞きましたけれども、少なくとも今後日本航空が一本立ちをするためには、できるだけやはり国の干渉を少なくするということの方が民間の活力を引き出すためにも必要だと私は思いますので、私は個々の問題は別にして、提案理由の説明にあるような方向で今後運輸省も考えてもらいたいということだけを申し上げておきたいと思います。 次に私お尋ねいたしたいのは、さきに同僚の関谷君もちょっと質問いたしましたが、国際貨物輸送について一応お尋ねいたしたいと思います。 御承知のように、産業構造の変化といいますか、そういう面から、だんだん付加
航空局長の御説明は一応わかりますが、ぼくは大臣の所見をお伺いしたいということで大臣にお願いしたわけなんですが、いまの航空局長の話はそのとおりだと思うのです。たとえば成田の問題は一応五十八年にはパイプラインが完成すると予定いたしておりますが、たとえば五十八年に完成するとすれば、ことしは五十六年なわけなんです。したがって、いま認可しても二年は最低かかると思うのです、実際にオープンするとなれば。五十八年のパイプラインということになれば、いつまでもほっておくわけにはいかない、早急に決着をつけなくてはいけない、こう考えられます。 また、私は日米航空協定の成り行きということは確かに大きな問題だと思いますが、先ほどもぼくは大臣に申し上げました
十分慎重に情勢の推移を見た上で検討するという大臣の立場は十分わかるわけですが、ただ私が懸念いたします点は、先ほども抽象論として申しましたように、やはり航空産業というものは今後ふえることはあっても減ることはない、もっと具体的に言えば、航空需要というものはふえることはあっても減ることはないと思います。先ほどの運輸省の見通しをそのまま正しいとしましても、六十年度には二倍になる、六十五年度には五倍になるというのが大体運輸省の見通しなわけなんです。そういう状態になって日本の権益ということを考えた場合、一社の体制でこれに対応できるかどうか、やはり外国と競争しているわけなんですから、外国の航空会社に食い荒らされるということを懸念する、そのためには
長い間懸案でありました政令がきょう閣議決定をして、近日のうちに公布されて即日施行になる予定だと聞いておりますが、今度の政令をつくる過程において政府部内におきましてもいろいろと議論されたことが新聞その他で報道されております。 ただ、運輸大臣に一点お聞きいたしたい点は、再建法を審議する過程におきまして、総理大臣も運輸大臣も非常な意気込みでこの特定地方交通線のバス転換ということについては熱意を示して発言されておりました。今度出ます政令のはっきりした成文はまだ入手いたしておりませんが、政府から渡されました要綱によりますと、私の受けます感じでは、法案審議のときの計画よりも相当後退いたしておる、こういう感じを受けるわけですが、少なくとも法案
そうしますと、国鉄の再建ということで、特定地方交通線だけでなくして、当初いろいろ数字をはじいておったと思います。この特定地方交通線の数字としては四千百キロというものをはじいて、いろいろと法案の審議の過程で説明されました。今度政令ができて、これを現実に当てはめると三千百キロぐらい、ここに千キロという差が出ているわけなのです。後退という言葉を使うことが妥当かどうかわかりませんが、そういたしますると、法案審議のときに運輸省が説明いたしました計数というものはずさんであったというそしりはぼくは免れないと思うのです。四千百キロと三千百キロ、しかも現実の路線を対象としての計画とすれば、私は後退という言葉が間違っておれば、運輸省の最初の法案審議のと
いや、私は運輸大臣の御苦労なり政府部内の御苦労は十分わかっております。ただ言いたいことは、国鉄の赤字路線というものは国鉄自体の責任でなくして、その大半が政治路線なんです。したがって、私は、この問題を解決するのは政治の場において解決をしなくてはならない、こう考えているわけなんです。したがって、閣内においても与党内においても、あるいは国会内においても、現実にバス転換する特定の路線になれば、これは非常に問題が起きるのは当然でございます。もちろん私はそれを覚悟して、どろをかぶってでも国鉄再建の一つの突破口だという決意で出されたものだと理解いたしておったわけなんですが、その後の政府部内の交渉、協議等を見てまいりますると、どこに中心があるのかわ
いや、私のお尋ねしているのは、協議が調わない場合の責任の帰属という問題じゃないのです。協議会を発足して、そうして結論を得るについて指導的な立場といいますか、責任は一応国鉄にあるのか運輸省にあるのか、もう一歩進めて言えば、どちらが主導権を握ってこの協議会を運営するのか、こういうことを聞いているわけなんです。
いま鉄監局長の話を聞いてみると、私は協議会の運営というものができなくなると思います。 もう一つお尋ねしますが、そうしますと、この協議会を主宰する中央におきまする主務官庁はどこなんですか。
そうしますと、この協議会を主宰するといいますか、主務官庁は運輸省の出先機関でありまする地方陸運局長が責任を持つ、運輸大臣の監督のもとに陸運局長が主宰する、実施庁の主務官庁は運輸省だ、こう考えていいわけなんですか。
そうしますと、全体の問題としては政府の責任でしょうけれども、この協議会の運営なりあるいはあり方についてのすべての責任は運輸大臣が持つと考えていいわけですね。さらに念を押して、一遍運輸大臣から御答弁願いたいと思います。
この問題が世論的に非常に問題になりましてから、たとえば一般の地域の人たち、バスに転換することが交通の面で利便かどうかという考え方よりも、私は鉄道がなくなるということに対しまする一種の郷愁だと思いますが、地域によってはその感覚で反対されておるという面も相当あると思います。客観的に言いますれば、いまの鉄道よりもバスに転換したことの方が地域住民については交通という面ではプラスが大きい路線も相当あると私は思うのですけれども、ただやはり日本人の国民性としてレールというものに対しまする非常な郷愁を持っております。それが一つの大きな問題であり、しかもこれは理屈では割り切れないものだと思います。 先般来、交通評論家、経済評論家、いろいろの評論家
では次に、観点を変えてお尋ねしたいと思うのですが、現在建設公団で着工いたしております路線、四十余りありますが、そのうち五十四年に一応凍結した線がございますね。これらはほとんど政治路線と言っても過言ではないと思いますし、また開業しても現在の段階においてはいまの特定地方交通線に該当する、そういう路線ばかりであろうと思います。したがって、いま凍結いたしておりまするこれらの建設中の路線を運輸大臣としてはどうなさるお考えか、承りたいと思います。
そうしますと、将来の問題となるわけですが、では来年度の予算の中で、五十四年に凍結いたしました建設中の路線で工事を続行する路線があるかどうか、鉄監局長にお伺いしたいと思います。
そうしますと、将来に望みは託せるかもわかりませんが、建設中の四十線のうち三線は工事を継続する、三十七線はそのまま凍結するということは、結局三十七線についてはいままでの投資をむだにしてもやむを得ない、こういう決意を運輸大臣はされておるのかどうか、お聞きしたいと思います。
いまの運輸大臣の答弁は、地元に何か希望を持たせるだけの政治的な発言だと私は思うのです。一番大事なことは、いままでの投資額はむだにしてもこれ以上のむだな投資はやめるべきだというようにはっきりした線を出さないと、いまの大臣の答弁を聞いていると、まだ見込みがあるということでかえってけじめがつかないのじゃないか。もちろん三十七線のうちでそういう動きが一、二はあるだろうと思いますけれども、これはほとんど例外だと私は思います。大部分はそういう動きはないと思います。そうなりますと、これは鉄道はだめだからバスを強化しなければいけないとかなんとか、先ほど大臣がおっしゃいました地方交通自体の本体に触れた対策を考えるためにはけじめをつけることが私は大切じ
運輸大臣のそういうお考えであれば、私は一つの提案なわけなんですけれども、三十七線のうちどれだけできるかわかりませんが、地元なりにそういう希望があればそこで政府は話し合いに応ずる、受け身の姿勢なんですね。それよりも運輸省として、建設中の工事については国鉄としてはもうできないとはっきり区切りをつけて、これの利用計画というものを政府みずからがやはり立案して地元に示して、そうしてやるということでなければ、地元の声が上がったら相談に応ずるというのでは本当にむだな投資になると私は思うのですが、そういうことはやはりお考えになる必要があると思うのですが、お考えがあれば聞かせていただきたい。
重ねてぼくは要望しておきますが、確かに交通機関として第三セクター、これについてのやはり地元への呼びかけ、これも三十七線のうちではある程度可能性のある地区はあると思いますが、ほとんどは道路に転換するとかなんとかということの方が可能性は強いと私は思うのです。そういうものはやはり地元の問題だけではなくして、政府部内において検討すべき問題ではないか。すでに路線はできておるのが五〇％あるわけですから、これをどうするかということはやはり第三セクターその他の方式でいけるんではないか、これは不可能だ、だから道路に転換した方がいいんじゃないか、そういうことはやはり政府部内で分類をして呼びかけなければ、抽象論で私は解決つかないと思いますので御考慮願いた
じゃ、一応この問題はまた次回に質問するとして、私の時間がありませんので、これで打ち切ります。
民社党の中村でございます。地方公聴会という性質上、私は白紙の立場で、それぞれ意見を述べられた方に、賛成の意見を述べられた方には反対という立場でひとつ質問いたしたい、反対の意見を述べられた方には賛成という立場でひとつ質問いたしたい、かように考えます。 最初に、浪川さんにお尋ねいたします。 御承知のように、いまの国鉄がこのようになりました根本の原因は、やはり国鉄の持っております構造的な問題あるいは社会経済の変化、いままで国の政策の不徹底や不備並びに国有鉄道自体の経営の非能率的な問題、これが原因でこのような破産寸前の状態になったことは御案内のとおりです。したがって、今度の法案の骨子では、公共企業体という性格、これは経営という立場か
