そうしますと、この改善計画を承認する内容については、いま大臣のおっしゃいましたように、いろいろの今後の交渉の経過等がありますが、一応予算として考えます場合は、たとえば五十七年度の予算あるいは五十八年度の予算、それぞれの単年度の予算ごとに国の助成ということは決めていく、こういうふうに考えなければならないと思うのですが、そういうふうな方向で行かれるわけですか。
そうしますと、少なくとも国鉄のこの改善計画にあります五十五年度の七千三百億、これを引き続いて得るものとしての計画になっているわけですが、この点については構造的な問題は別にしても、たとえば東北・上越の新幹線が開通になりますと、これに伴います欠損は少なくとも六十年度までは出るわけでありますから、そういうものについては一応構造的な欠陥とは別にして当然考えられるというふうに理解していいわけですか、いかがです。
鉄監局長でいいと思いますが、このままでまいりますると、六十年度末において国鉄の累積赤字はどのくらいの金額になると試算されておられますか。
私の質問が悪かったかもしれませんが、五十五年度から五十九年度末まで、言いかえればこの計画の基礎であります五カ年計画におきまする五カ年間の赤字の累積はどの程度になりますか。
この改善計画を見まして、国鉄自身の努力によってやり得る問題につきましては部門別に相当詳しく書いておりますけれども、これも今後の経済情勢の変化その他によってこのとおりの数字の結果が出るかどうかわからないと思いますし、また、いま運輸大臣が努力をされることについては多といたしますけれども、御承知のように、財政再建という国の大きな命題を抱えておりますだけに、現在までの助成が維持できるか、それ以上の助成を期待できるかということも相当疑問だと思います。したがって、政府の方も国鉄の方も、再建についてはこの計画をもう一度根本的に見直さなければならないような時期が来るのではないかというふうにも私は考えるわけでありますが、政府におきましては、いま大臣が
私は、再建のかぎは現場管理者が握っておる、そういうふうに感じているわけでございます。私のこの目で見た事実を基礎にして、二、三具体的な国鉄の運営についてお伺いしたいと思うのです。 実は、卑近な例でありますが、私、去る五日の休みの日、ちょうど家に帰っておりまして、中学に行っている孫たちに誘われて、ハイキングに行こうということで、私、高槻でありますから、嵐山から清滝の方にハイキングに行こうじゃないかと孫に誘われて、いやいやながら腰を上げたわけです。中学へ行っている孫たちですが、五、六人連れを呼んできて、九人で行こう。私の考えでは、古い頭でありますから、国電に乗って京都で乗りかえて、嵯峨でおりて、それから嵐山から清滝に行こう、このコース
これは営業政策としては基本の問題でありますので、早急に御検討願って結論を出していただきたい。特にこういう地域については、運賃は高い、サービスは悪いということで国鉄の不人気ということがますます高まっておるということでありますので、国民から愛される国鉄だというためにも早急に着手すべき問題だと思って指摘したわけでありますので、この点早急に御検討願い、結論を出していただきたいと思います。 もう一つ、これまた現場管理者に関する問題でございますが、四月二十日の東京新聞に出ておりました記事でございます。これは私もたびたび経験し、知っているわけでありますけれども、運賃値上げに反対するという署名運動を国鉄の駅舎の中でやっておって乗客が非常に不便を
総裁の方針はもっともでありますが、それは今日に始まったことでなくして、前々から国鉄の役員の方のおっしゃっている方針でございます。ただ、私の指摘したいのは基本の問題でありますが、そういうことが現場管理者に認識としても決意としても方針としても徹底しないということは、いわゆる現場管理者に行きますパイプが詰まっておるということの一点に尽きると思うのです。総裁がそのようにお考えになり、恐らく地方局長はそう考えておると思います、あるいは地方の営業部長なり総務部長は考えておると思いますけれども、その出しまする指令なり指示というものを現場管理者に徹底さすための課長、係長というそのパイプが詰まっておる、そこに根本の原因がある。したがって、最初申し上げ
いままで両名の同僚委員から詳細にわたって質問されましたので、ほとんど法案のすべてにわたって、満足、不満足は別にして答弁がございました。したがって、私は二、三の点について補足的に質問いたしたいと思うわけです。 最初に、大臣にお尋ねしたいわけですが、公団ができましたことについては、やはり短時日のうちに完成しなくてはいかぬし、そのためには膨大な資金と信用が必要だということで公団方式でこれらの建設をやったわけですが、それが一応目星がついたので、あとは運営の面について別な法人に業務を承継させる、こういう法案の趣旨であります。 前段につきましては、私も十分理解できると思うわけでございます。公団法にもはっきり出ているように、一つは建設業務
私が公共性が強いと言うのは、環境が公共性が強いということで、たとえば港湾にも民間の倉庫業はたくさんあるわけでございます。やります仕事は余り変わらない。しかも、公社公団の運営がどのようなものであるかということはもう大臣も御承知のとおりなんです。民間にやらせれば収益の上がる企業でも、公社公団でやれば赤字になる。先ほど港湾局長から大体二十年間で出資金の返還もできる、言いかえれば豊かな内容を持った企業だと思うのですが、いまの見通しはそうであっても、こういう中途半端な公益法人がやった場合は、民間の企業と違って、はっきり申し上げて企業的な精神というものがありません。したがって、環境は公共的な場面ではあるけれども、港湾にも私企業はたくさんあるわけ
公益性公益性ということを盛んに主張されますが、確かに港湾全体の問題を考えますと、公共性の強い色彩がございます。しかし、今度新たにできまする法人のやります仕事の内容と言えば、すでにあります設備を賃貸しする、それがやはり収益の全体であり、それの管理が私は仕事の大きな部分だろうと思うのです。したがって、これは環境は公共性に富んでいるけれども、民間がやってはどうにもできない、局長は大変だという抽象的な言葉で言われておりますが、どこに大変なことがあるのか、私は理解できないのです。 また、もう一つ進んでお尋ねいたしますると、たとえ財団法人として民法上の公益法人の認可が出て公益法人で承継する、こうなった場合、やります賃貸し料その他の問題は、こ
確かに賃貸しはしているけれども、民間の事業だと営利に走りやすい、やはり公共的な面も考えなければならないから特殊法人にする、これは一つの抽象的な理論としては成り立つと思うのですが、では、この法人を公共的な面で運用しなくてはいかぬ、その公共的というのはどういう面にあるのか、ひとつ具体的に例示願いたいと思うのです。
政府の公益法人にする理由なり説明は、それなりに一応わかりますから、その点はこの程度にして。 では次に、受け入れる法人なんですが、こういう特殊法人をつくらなくても、港湾管理者でありまする地方自治体に委譲するという別な方法があるんじゃないか。言いかえますと、現在二つの公団を廃止して四つの法人をつくる、これは行政機構改革に反するんじゃないかという同僚議員の質問がございましたが、それと同じように、二つの公団は仕事が終わったから解散することは賛成、あとの設備については、これは港湾管理者でありまするそれぞれの地方自治体に委譲する、なれば私はこれこそ本当に行政の簡素化にもなるし、行政機構の改革にも合うと思うわけなんですが、なぜ地方自治体に委譲
確かにこれはお役人の考えるような内容だと思うわけなんですが、たとえば地方自治体に移管したからといってユーザーの利益が害されるということは、私はちょっと納得できないわけなんです。したがって、こういうあいまいな、複雑な法人をつくること自体が私は行政の簡素化に逆行すると思うのです。端的に地方自治体に移管することが簡単であり、そしてやはりはっきりすると思うわけなんですが、この点はそれぞれの見解の相違でございますから、やむを得ません。 次に、監督権の問題ですが、できまする法人の行う業務上の監督、それぞれの港湾ごとに法人をつくるわけですから、運輸省自体が直接総括的には監督するとしても、第一義的には地方自治体、これに監督権があっていいんじゃな
これに関連して、現在は四つの港の関係ですが、これ以外に、このような特殊法人をつくってこれからも運営させようというような地域をお考えかどうか、もしお考えであればお示し願いたいと思います。
私の質問はこれで終わります。
議題となっております日航法の改正について運輸大臣にお伺いいたしたいと思います。 第一点は、二十八年に日航法ができましてから、三十年に強力な国の支援体制をつくるということで改正が行われ、今日までになってまいったわけですが、過去、日航の成長度合いを見てまいりましても、現在では国際的にも十分競争力があり、また企業体制としても国が援助をする必要がないというところまで来ておるので今回の改正になったわけでありますが、私は一歩進めて、航空法という法律があるわけでありますから、それで航空行政全体は一応規律できるわけでございまして、日本航空を特殊会社として存続させなければならないという理由はもうなくなっているのじゃないか、それほどに日航は成長した
大臣のお考えは三点ほどでやはり国策会社として存続しなければいけない、こういう理由になっておるわけですが、第一点の航空協定等についてやはり国策会社一社でなければいけないという御答弁でございますが、大臣も御承知だと思いますけれども、たとえば日米航空協定にいたしましても、日本もアメリカも複数企業ということを前提にして日米航空協定はできておると私は思うのです。したがって、それに基づいてアメリカは国際航空の自由化政策を強行しているわけでございます。したがって、希望した企業には認可を与えておる、そして米国民間航空委員会ですか、これが認めた企業ならばどこでもその仲間入りができる、こういう体制をつくっておるわけです。したがって、航空協定の関係で日本
私が大臣にお尋ねしました趣旨というのは、国際航空について複数にしろということを言っているわけではないので、日本航空としては国策会社でなければならないという必要性はなくなっているのじゃないか、そういう段階に来ているという立場で、いま大臣が日米航空協定の問題を持ち出されましたから、私は日米航空協定の前提は、日本だけが一社であってアメリカは複数でいいということが前提になって航空協定ができているものではない、こういうことなんです。二社がいいか三社がいいかということで交渉がどうなるかということは、これはやってみなくてはわからぬわけで、日本はどこまでも日米航空協定については一社でなければならないということを前提にして航空協定ができているものでは
私は、大臣が苦慮されたという意味がわからないわけですけれども、やはり事業というものは人が運営するわけなんです。したがって、事業の内容について一つ一つ指示、監督をする、しないは枝葉末節であって、やはり企業であれば役員が中心となって運営するわけで、役員人事を全部運輸大臣が握ると、たとえば内部干渉しないといまの大臣はおっしゃっていますけれども、法律ができたら法律はひとり歩きするわけなんです。したがって、いまの大臣の間は役員人事についての厚かましい干渉はしない、こうおっしゃっておるかもわかりませんけれども、これができ上がって、今後極端に言えば、役員人事についてはすべて運輸大臣の意向を聞かなければ取締役も監査役も選任しない、こういうようになっ
