いま申し上げました点は私の意見であり、今後の問題でございますので、また当委員会においても政府においても、あるいは設置されるであろう監理委員会におきましてもそれぞれ検討願いたいと思います。 三番目に、これまた大臣の所信をお伺いしたいと思うわけですが、いま国鉄の再建ということで総裁以下全職員が懸命の努力を続けております。もちろんすべての職員が、総裁や本部の役員と同じような気持ちになっているかどうかは別でありますけれども、私の見る目では、組合がどうのこうのと言いますけれども、一人一人の職員を考えてみますると、自分の生活の基礎は国鉄という自分の企業である、これを何とか再建しなくてはいけないということについては、私は大半の職員が真剣になっ
私の個人的な都合もあって時間がありませんので、大臣にいろいろお聞きしたいこともありますけれども、大臣に対しまする質問はこの程度にしておきたいと思います。 総裁に一つだけお尋ねいたしたいと思います。 いま第二臨調から国鉄に関する答申が出されまして、当面やらなくてはいけない緊急項目、これは総裁も努力をされて日々その成果が上がっているように見受けられます。ただ、あの答申の中で、分割、民営と、こういうことが打ち出されました。裏を返せば、分割ということは、いまのような国鉄の膨大な機構では責任体制がはっきりしない、したがってやはり分割した方がいいだろう、こういうことの結論だと思います。また、民営というのは親方日の丸ということで経営しては
総裁の現状を認識しての困難だということは十分私も理解できます。しかし、この困難を乗り切ってやらなければ国鉄の再建はできないと私は思います。特に私は、責任体制をはっきりしろというのは、業務だけでなくして人事面を含めてやらなければ本当の責任体制はとれないと思います。したがって、大ざっぱに言ええば、本社機構をもうちょっと縮小して、本社は計画立案の機構にして、地域に権限を与えるというような方向にやるためには、人事権の大半を含めてやらなければこれは効果がないわけなんです。 それで、確かにこれから検討されると思いますが、五年、十年検討しておったのではこれは間に合わないわけです。臨調の答申は六十年度と出ておって、民営、分割という答申を出してい
先刻来の各委員からの質問やあるいは運輸省の事故調査委員会の事務局長の答弁なり、また日航の参考人の答弁等から、先般の日航機の事故につきましてのいろいろな状況をお聞きいたしました。特に事故の原因がどこにあるか、運輸省の調査委員会としては、あらゆる点からこれを究明しなければ最後の結論は出ないと思います。 しかし、いままでの運輸省自体が公表いたしました経過、あるいは日航自体が記者会見等でいろいろと表明いたしました内容やマスコミに報道されておりまするいろいろな事実、また乗務員の供述等から考えて、この事故が機長の操作ミスにあるということが大きな原因であるということだけは間違いないと思います。調査委員会の結論を待たなければわかりませんから、そ
今回の事故でいま一番世間が注視し、日航の責任を追及いたしておりまする大きな原因は、いわゆる乗員の医療体制についての管理に手落ちがあったのではないか、人事管理に手抜かりがあったのではないか、こういうことでございます。特に私たちも、マスコミ等から得る情報を見ましても、あの機長が常人の精神状態ではなかったというふうにマスコミからは受け取られるわけでございます。 ところが、私が乗員の健康管理の問題につきまして考えられます点は、たとえば病気にしても、一般の外科とか内科とかいうものではなくして、神経科的な系統の疾患というものが今回の事故の大きな原因になっておる。このような問題は、いろいろ日常、健康診断その他法規に定められた手続を整備いたして
参考人にお伺いいたしたいと思うわけでありますが、航空の安全というものは総合的な安全対策でなくてはいけない。人の面から考えますと、地上の勤務者も乗員も一体となって航空の安全が守れるような体制でなければならないと思うわけでありますが、そのためには、乗員が甘やかされたりあるいはいわゆる職種エゴになるような形であれば、すべての関係者が一丸となって安全対策を守り抜くことはできないと思うわけでございます。特に乗員は特殊な技能と特殊な職種でございます。したがって、この特殊な面については十分地上勤務者と違った配慮をし、あるいはそれに対する環境をつくらなくてはなりませんが、それと同時に、乗員と地上勤務者との融合緩和ということが大切で、そこにはおのずか
今回の事故の大きな原因が機長の精神的な欠陥だということは指摘されておりまするし、日航自体もこれらの管理について今後強化されると思います。したがって、こういう面が原因となって今後このような事故が起きることはないものと信じますが、私、総合的な安全対策というものは、一つは整備の問題がありましょうし、また機長の技術や経験が一番大きな安全の中心になっておると思います。したがって、私が一番恐れますものは、こういう事態に立ち至って、機長という職務について、機長という資格についていろいろな面で批判が出ておりますけれども、しかし、私はやはり機長の経験、技術というものはもっともっと高度でなくてはいけないと思いますので、先ほどの委員の質問とは反対でござい
いままでに日米の航空交渉のたびごとにわれわれが聞かされております点は、いわゆる不平等を是正するということが中心であったと思うわけなんですが、運輸省として、この条約の不平等という点はどこを考えてこれを是正しようと考えておるのか、改めてお聞きしたいと思います。
だから、不平等だ、ぜひともこれを是正しなくてはいけないということは、わが国の航空機の乗り入れ地点と以遠権の問題だと思うのです。今日まで乗り入れ地点や以遠権を、日米だけでなくしていろいろそれぞれの国と協定いたしておりますが、特にアメリカとの協定において、以遠権の問題で妥結はできておるけれども実際に就航しておらないという乗り入れ地点、以遠権の問題があればひとつ摘示していただきたいと思います。
この席で明示できるかどうかわかりませんが、いわゆる乗り入れ地点なり以遠権の問題で、日本側がぜひともこの問題だけは貫徹したいと考えて難航いたしておるものがあれば、ひとつ御説明願いたいと思います。
いまの御説明にありましたように、乗り入れ地点とか以遠権ということについては、向こう側が一定の条件をのめば譲歩してもいい。したがって、この問題については双方の話し合いによって妥結できる見通しがあると思うわけなんですが、言いかえれば、向こう側の条件というのは、わが国がのめないような条件かどうか。アメリカ側の主張の一応こちらとしてはのめないと思われる点をひとつ御説明願いたいと思います。
いま航空局長の御説明を聞きますと、アメリカ側が重点を置いているのは輸送力であるとか運賃という問題、日本側はやはり乗り入れ地点とか以遠権という問題、いわゆる根本的には日本の航空政策とアメリカの航空政策との相違というものが交渉を難航させておる一番大きなポイントじゃないかと私は思うのですが、運輸大臣、どういうふうにお考えになりますか。
先日新聞で見たわけなんですが、十六日に米国の民間航空委員会のマッキノン委員長が国際航空クラブで講演いたしておる記事が載っておりました。これに対しまして運輸省はどのようにお考えになりますか、御見解があれば聞かしていただきたいと思います。
そうしますと、この十六日にマッキノン委員長が発言した内容というものは、今後どのような事態になるかわかりませんけれども、米国としてこのようなことを発動する心配はない、こういうふうに考えて間違いございませんか。
私は、このような強硬措置の応酬によって、日米間の航空交渉がこじれるということは最も心配する事態でありますので、そういうことのないように努力を願いたいと思うわけであります。 ただ、少なくとも、日米間のいろいろな問題等から考えて、今度三月に行います交渉というものは、最後ぎりぎりの線になると思うのです。したがって、これについては、アメリカも譲るべきところは譲ってもらわなければなりませんし、わが国としても譲るべきところは譲って、何とかぎりぎりの線で三月には、長年続きましたこの問題が一応の妥結をできるように努力を願いたいと思いますし、それに対します大臣の決意を一遍聞きたいと思います。
特に、いま日米航空交渉の経過なり問題点等を見まして、わが国としても柔軟な姿勢でこれに対応しないと、航空政策自体が根本的に違っている面があるわけですから、基本が違っている両国間が、それぞれの国の主張を全部通そうとすれば妥結は非常にむずかしい。したがって、わが国としても柔軟な姿勢で、何とかぎりぎりの三月の交渉でまとめてもらいたいということを再度要望しておきたいと同時に、特に私は小坂さんにお願いしておきたいわけですが、いままでの航空問題にしろその他の問題にいたしましても、大臣は大体一年前後でおかわりになるわけなんです。したがって、すべて難問題は次から次へと持ち越していくというのが、この日米交渉についても私はあらわれておると思うのです。した
この前の質問のときに、航空局長かわっておりますけれども、この問題を検討するというふうに答弁されておったわけなんですが、その後どのように検討されておったか、内部の検討の経過を私はお聞かせ願いたいと思う。ただいま大臣から、航空貨物の需要の傾向がどうなるかわからない、こういうふうな一つの理由でお話もありましたが、確かに五年後、十年後どうなるか、いま世界の経済を予断できる人はないと思います。けれども、あらゆる産業のうちで、少なくとも付加価値の多い荷物は海運から航空に移動しておるということだけはもう事実だろうと思うわけなんです。また、運輸省自体が出しておりまする国際航空貨物の伸び、この数字を見ましても、これは先のことでありますから的確かどうか
これで質問を終わります。
先般、国鉄が運輸省に提出いたしました国鉄経営再建促進特別措置法に基づきまする経営改善計画を拝見させていただきましたが、非常に深刻な内容だというふうに受けとめておるわけです。 特別措置法ができました趣旨というものは、特に国鉄経営に関しまして公共的な部面については政府が責任を持とう、企業的な分野については国鉄が責任を持って国鉄全体としての再建をやろう、そうして昭和六十年度までに経常経営において収支をとんとんにしようというのが措置法の基本でございまして、言いかえますならば、経営改善について、国鉄自身の力によって経営を改善できる分野と国鉄自身の力ではどうにもできない分野と二つに責任を明確にして、前者については国鉄が全責任を持っていままで
収支試算によりますると、六十年度まで総括して、単年度約七千三百億、これは国の助成の総額になっておると思いますが、ところが実際問題として、特別損益勘定といいますか、特定人件費等を含めまして、いわゆる構造的な問題の解決をするためには、各年度ごとに七千三百億程度の現状維持の助成でまいりますると、六十年度にこれだけの欠損が出るわけでございますが、そうなりますると、国鉄の努力によりまする企業的な面と国が助成を行わなくてはならない政府の責任の分野と両方を合しまして、六十年度までに収支がとんとんになるというふうなことでなければ本当の再建計画にはならないと思うのです。 したがって、運輸大臣がこの改善計画を承認するに当たりましては、政府部内におき
