中村豊

ただいまの仰せのとおりでございまして、私個人として考える場合には、仰せのとおりにまことに少ない額だと存じますが、これも各炭鉱の例もありますし、それぞれ慎重に考えないといけないと思って、いま考慮中でございます。

御指名にあずかりました日本通運の中村でございます。都市交通の規制の問題に関して、私が関係しております業界の実情と、これに対する考え方を簡単に申し上げまして御参考に供したいと存じます。 　主として私たちの立場は、通運事業、つまり国鉄に発着する貨物の集荷配達、取り扱い、積みおろしというような仕事をする業務と、倉庫業者としての見地、この二つから申し上げたいと思います。一般トラックのほうも事業をやっておりますけれども、これはまた、他に参考人もおられますから、そちらにお譲りしたいと思います。 　まず、主として通運事業の立場から申し上げますと、今までの交通規制の状態では、この一年間に通運事業が受けました影響は、大体次のとおりでございます。参

まず、過去一年間に起こりました影響を簡単にまとめてみますと、ただいまお配りいたしました表の（１）にありますように、まず運行回数が低下したのでございますが、それが大体平均二一・六％と考えられます。また自動車の走行キロが減少いたしましたが、これはいろいろの計算基礎を省略しまして、六・五％減少したということだけ申し上げておきます。また一トン当たり運搬するに要した人間とその時間との相乗積それを人時と申しますが、それは逆にふえておりまして、この一年間に二三・三％増加しております。またこれらのことによりまして、輸送作業をするのに原価が非常に上がって参りました。たとえば作業人件費を三十五年上を一〇〇とした場合に三十六年上においては二一・一％上昇し

今御質問ございました、自家用で運ばれる品種、品目別の内容は、私のほうでは、ちょっと持っておりません。運輸省、あるいは陸運局、あるいは商工会議所のほうで御研究のようでして、私のほう自体では調査しておりません。ただ、私の考えを申し上げれば、先ほども申し上げましたように、非常に効率が悪いものである。この中には、先ほど花王石鹸さんの配給のように、実際に荷物を積んで効率よく動かしておるものもあるでしょうけれども、全体を見ると、街路をながめても非常に積載率が悪い、あるいは空車で行っている。または先ほど申したように、商業連絡用に、そこの店員さんが助手の人と二人話をしながら空車のままで行っている。あれは連絡用だと思うが、一種の乗用化しているのじゃな

今の問題につきましては、たしか警視庁から御希望がありましたので、陸運局からのそういう伝達もありましたので、私のほうで取上げて、関係のメーカー、それから事業者を呼んで打合せをしておるようでございます。大分結論が近く出ると私どもも聞いておりますので、成るべく早く実現したいと思います。

タクシー、ハイヤーの定員とバスの定員との関係で矛盾があるのじやないか、或いは取締について問題があるじやないかという、今のお話いろいろ承わつておりますと、誠に御尤もな点も非常に多いと思うのであります。私もよく存じませんが、定員をきめた趣旨、理由がまあどこにあるかということが根本だと思います。勿論今議論になつておりますように、保安、安全ということも一番大きな要素ですけれども、乗用車なんかで今のお話のごとく、最近の車のように、スペア・シートのないものと、それから昔の車のように、特に昔のタクシーのように、スペア・シートのあるものは、同じ大きさであつても、昔の車のほうが定員が多い。それでそれを無理に楯にとつて取締するということになると、おかし

自動車税の改正の問題につきましては、関係の地方自治庁と立案中についてはいろいろ意見を申上げて御相談をして参つたわけでございます。その結果現在提案されておるような案になつたわけでございます。そこで結果はそうでございますが、運輸省独自の意見を言えと言われますれば、御質問の外形標準課税をバスだけに残したということについては、何とかトラツク、タクシー、ハイヤー並みに所得課税に直してもらえないかということを要望して参つたわけでございます。と申しますのは、事業自体が非常に経営上悪い状態にあるということも勿論でありますが、運賃の原価計算の中に外形標準課税として地方税を織込んで運賃をきめるという建前では、もう押切れなくなつたような状態になつておりま

運賃についての認可については差違はございません。すべて適正な原価計算をいたしまして、それに考え得る最小限度の利潤を加味しまして、認可しておるわけであります。違う点はトラツクの区域事業、或いはタクシー、ハイヤーの事業については陸運局長に認可権限を委任しておる。バスについては運輸大臣自体がやるという権限個所が違うだけであります。やり方はすべて同じであります。

運賃の算定及び認可については同じような考えでおるわけであります。なおもう一つ付加えて御説明申上げますと、バスの場合には道路上のことでございますので、そこに並行する鉄道又は軌道が多くの場合あるわけでございます。そうすると、それらのものとの競争関係を考えなければいけませんので、その場合に鉄道、軌道が外形標準課税であつて、バスが所得課税であると税制の建前が違うので、競争態勢におかれた二つの交通機関の間に取扱の不平等ということが起るではないかという議論も確かに理由はあると思うのでありますが、そのような場合には、従来の運輸省の長い間の政策として、並行線の鉄道、軌道とバスとは同一経営者又は同一系統の経営者で経営させるという建前をとつておりまして

最初の御質問のように、タクシー、ハイヤーなりトラツクと同じような自動車運送事業であるバスだけを外形標準課税にしておくことは建前がおかしいじやないか、かように思いますので、所得課税にすべきだと思います。そこで私鉄のほうとの関係が建前が違つていいか悪いかという御質問のようであります。鉄道のほうについてはどうも責任を持つてお答えができませんが、仮に建前が違いまして、バスが所得課税であり、鉄道が外形標準課税であつても、その相互の競争といいますか、摩擦関係は兼業又は同一経営ということで補われるわけですから、差して問題はないと思うわけでございます。

運賃制度は現在道路運送法で以て運輸大臣又は陸運局長の認可事項になつております。前の旧法ではその認可額は最高限度を押えて、つまり非常にぼるということを抑える建前でありましたから、その認可額以下であればまあ安くてもいい、むしろ安ければ安いほどいいという考えでありましたが、一昨年でありましたかの改正法で、すべてトラツクは確定運賃をとるように、バスもしたわけであります。それからタクシー、ハイヤーも同じように確定運賃額というものをきめたわけであります。そうなりますと、認可を受けた額よりも高くてもいけないし安くてもいけない、もう固定した運賃額でなければいけないということにいたしたわけでございます。バスなんかはその通り現に励行されております。タク

正確に申しますれば、確定額が現在励行されておりまするのはバスとタクシーと、タクシーはメーターでありますから、それとまあ自動車運送事業に非常に近い、そうして外形標準から所得課税に今度直して頂いた通運事業、こういうものは確定額によつておるものでございます。トラツクだけは今そういう準備期間にあるわけでございます。

それは全国一斉にやることは実情に合いませんので、早いものはこの六月から、遅いものも年内には確定額に持つて行こうと、そういうふうに今業界にも呼びかけてそういう指導をしておるわけでございます。

一般論としては普通の乗合バスよりも観光バスが多少高いことは、御承知のごとくまあ常識的に止むを得ないことであろうと思います。それで現行のようにバスが一万四千円、それから観光バスが二万五千円でございますが、それぐらいの差があることはまあまあ妥当であると、かように思つております。

御説のごとく観光バスは一般乗合バス事業者に兼営させるのが最も望ましい形でございます。従いまして、大部分はそのような形でお認めしておるわけでございまして、一般乗合バス事業者が観光バスを兼業してない会社は殆んどないはずでございます。ただ、それだけで全部完了か、もう十分かどうかという問題でございまするが、非常に観光バスだけを専業にしたいという事業の申請がたくさん参つておるわけでございます。そうするとそれに対して、道路運送法の免許基準に従つて需要供給の関係を見たり、或いは資力、信用の関係を見て、法律で期待した資格要件基準に適合するものはこれを免許しなければならないというここになつておりますので、或る程度ぼつぼつと新らしい専業者をお認めしてお

ガソリン税の税収の見込みについての御質問でございますが、これは大蔵省の大体の見込みは、本年度の実績というものを基礎にして算定しておるわけでございますので、お話のごとく来年度がそれ以上の消費量になれば当然実収は上るわけでございます。そういう点はまだペンディングになつておるのでございまして、法律上は道路整備に充てる費用はガソリン税で以て上つた額そのものということになつておりますから、額が違つて参りますれば当然純正予算その他で追加されるものと、かように思つております。差当りは今年度の実績を基礎にして算定したんだと思います。

先ほど申しましたように、本年度の実績を基礎にして、大蔵省としては税収見込を立てておるわけでございます。その点について我々も争つたわけでありますが、一応堅いところを押えてそれだけ見込む、二十九年度の石油は先ほどお話もありましたように、まだ閣僚審議会でもきまつてないわけなのでございますので、特に当時税収見込をされた頃には全然予測も付かなかつたからということで、そういうことになつておるわけでございますが、当然実収が上つてくれば法律によつてこれは追加されるべきものと私は思つております。

額についてはそういうふうに問題はございますが、税金を上げなくて済むのじやないかという問題よりも、税金を上げるべきでないということは十分交渉したのではありますけれども、とにかく道路整備にできるだけの財源を獲得したい。国家財政の現状から、できるだけ何か税収を上げて道路整備の財源を殖やしたいという非常に強い希望がありまして、これは閣内のみならず、政党関係もいろいろ非常に強い御意向があつて、大蔵省としては運輸省の意向にもかかわらず、ああいうふうな案を出しているわけでございますので、それについては我々としては、できるだけ上つた税金というものは全部道路整備に充当して、一日も早く道路の整備改良、充実を図つてもらいたい。そうなればそれが自動車関係に

先ほどの数字の問題についてもう一言御説明申上げておきますと、たしか大蔵省が一キロリッター三万三千円という新らしい税額で税収見込を組んだときの二十八年度のガソリン消費量は百八十五万キロリッターくらいだつたと思うのです。それを税収見込として組むのは去年の七、八月頃からのことでございますので、当時としてはそのくらいで収まる。とてもこれだけの二百万も越すようなガソリン消費量にならないだろうということであつたと思うのです。それが税の最初でございます。従いましてそれが今年は二百万を越す、来年度は二百三、四十万も要るのだということを今交渉しているわけでございますので、そういうことにきまれば、これは税収見込というものは狂つて来るわけでございますから

非常に案件の処理が遅れていることは申訳ないと思つておりますが、たびたびの法律改正でいろいろと手続が複雑になりまして、まあ民主主義でございますから、いろいろと手続きを複雑にするほうがいいというように私たちも一種の勘違いをした点もあるでしようけれども、地方に道路運送審議会というものを置いて、それに諮問をして、いろいろとその答申をお待ちして、その結果を更に本省における運輸審議会に諮問してその答申をお待ちするというふうな手続をしたわけであります。その都度公聴会をやるとかというようなこともありますので、そういうことから非常に案件の処理が遅れて来たのであります。そこでそれではいけない、どうしてもポイントだけは慎重な手続をする必要はあるけれども、