お答え申し上げます。 災害の多い我が国では、迅速な救援活動や復旧活動を支えることに加えまして、災害による社会経済活動への影響を最小化するため、半島部も含め、災害に強い道路ネットワークの機能強化を図ることが重要であるというふうに考えております。 このため、国土交通省では、防災・減災、国土強靱化のための五か年加速化対策のこの予算も活用いたしまして、高規格道路のミッシングリンク解消、また高規格道路と直轄国道のダブルネットワーク化など機能強化を進めているところでございます。 委員御指摘の伊豆縦貫自動車道につきましては、災害時の緊急輸送路としての活用も期待されておりまして、今年三月に河津七滝から河津逆川間の約三キロが開通いたしまし
お答え申し上げます。 高速道路は、国民の安全、安心を確保するとともに、人、物の往来を支援するなど、国民生活に不可欠な施設であると考えております。 しかしながら、委員御指摘のとおり、いまだ全国のネットワークがつながっていないいわゆるミッシングリンクが残っていることや、つながっていても暫定二車線では災害時の通行止めリスクが高いといった課題がございます。このため、災害に強い道路ネットワークの構築や地方創生に向けまして、ミッシングリンクの解消、また暫定二車線の四車線化が重要であるというふうに考えております。 一方、更新事業は適切に実施されなければ高速道路の安全が担保されないことから、今般の改正法案によりまして確保される財源につき
お答え申し上げます。 高速道路ネットワークとともに、これを補完する道路ネットワークの機能強化を図ることは、地域間の交流の促進、また災害時の代替機能の確保などの観点から重要であるというふうに考えております。 例えば、委員の御指摘あります名神高速から阪神高速湾岸線を連絡する名神湾岸連絡線につきましては、この道路の整備によりまして、阪神高速の神戸線等の渋滞緩和が図られるため、阪神高速神戸線の西宮ジャンクションから月見山インターまでの所要時間の短縮、また、災害時の緊急輸送や阪神東西軸におけるリダンダンシーの確保などの効果が期待されているところでございます。 御指摘の海峡横断プロジェクトにつきましては、湾口部や海峡部を連絡する大規
お答え申し上げます。 高速道路については、我が国の経済活動、また国民生活を支える重要インフラでございまして、その機能を将来にわたって維持するとともに、社会的要請を踏まえて進化する必要がございます。 平成二十六年七月から開始いたしましたこの法定点検によりまして、新たに更新が必要な箇所が相次いで判明しているところでございます。例えば首都高速の羽田トンネルでは、海水の漏水に起因した重大な損傷が確認されるとともに、緊急通行規制の増加による社会的な影響が顕在化しておりまして、早期の対策が必要な状況でございます。また、交通事故が集中する区間、また災害時の通行止めリスクが高い暫定二車線区間における四車線化など、社会的要請を踏まえた優先度の
お答え申し上げます。 高速道路の料金徴収において、ＥＴＣなどの技術を活用しながら、利用者サービスの向上、料金収受の効率化を図ることは重要であるというふうに考えております。 我が国の高速道路では、平成十三年にＥＴＣを導入し、料金所の渋滞解消、また料金収受の効率化を図っているところでございます。また、料金所を維持することでＥＴＣを利用しない方を含めて確実に料金を徴収できる一方、料金所では一旦停止又は徐行走行が、減速走行が必要になるという課題があると認識をいたしております。 他方、近年、外国の有料の高速道路におきましては、我が国と同様のＥＴＣを活用して、日本とは異なりまして、本線上に設置したアンテナ等によって車両が減速すること
お答え申し上げます。 災害から国民の命と暮らしを守るためには、道路ネットワーク全体を強化することが重要と考えております。そのため、防災・減災、国土強靱化のための五か年加速化対策、これの予算も活用して、ミッシングリンクの解消、また道路インフラの老朽化対策など、国土の強靱化の取組を進めているところでございます。 一方、今後実施予定の箇所も数多く残っていることから、この五か年加速化対策後も、中長期的かつ明確な見通しの下、継続的、安定的に取組を進めていくことが重要であるというふうに考えております。 引き続き、防災・減災、国土強靱化の取組を始め、国民の暮らしや経済を支える道路整備をしっかりと進めるためにも、必要な予算の確保、全力で
お答え申し上げます。 令和三年の十月、内閣府が道路に関する世論調査を実施しております。それで、結果については委員が御説明されたとおりの結果になっております。 それで、もう一つ、平成の二十八年に同様の調査を行っているところでございまして、この調査に対する結果と比較いたしますと、令和三年の調査結果、平成二十八年に比べて料金で賄うべきという意見が増加している傾向が見られているところでございます。 このような結果を踏まえますと、この将来の維持管理費などの料金で賄うか税負担とするかについては、いずれにしても様々な意見があると認識しております。この道路の負担の在り方を含めた将来の有料道路制度については、引き続きしっかり議論する必要が
お答え申し上げます。 高速道路料金につきましては、利用者の負担の公平性を確保する観点から、利用度合いに応じて料金をお支払いいただく対距離制を基本といたしております。 現在の料金制度において、委員御指摘のような営自格差を明確に設けているものはございませんが、例えば路線バスにつきましては、地域の人々の公共交通サービスを担う交通機関であることから割引制度を設けているところでございます。また、物流につきましては、広く国民の暮らしや日本経済を下支えしていることから、先ほど委員が御指摘になりました、利用度に応じて割引を拡大する大口・多頻度割引を導入しているところでございます。 引き続き、高速道路会社と連携しつつ、社会情勢の変化に合わ
お答え申し上げます。 高速道路は、物流の効率化による国際競争力の強化、また地域の産業を支えまして、都市圏と地方との人、物の往来を支援するなど、経済活動の基盤としての役割を担っていると認識しております。 この役割を果たすために、委員御指摘の営業用を含めた車両に対しまして、高速道路は一般道と比べまして定時性や速達性のサービス水準が高い通行環境を提供しているものでございます。しかしながら、これまでに整備された高速道路においては、大都市圏を中心に渋滞が発生しておりまして、サービス水準が高い走行環境を十分に提供できていない状況となっております。 このため、抜本的な渋滞対策として、必要なネットワーク整備を進めるとともに、早期の効果を
お答え申し上げます。 個別の箇所によってそれは変わると思いますけれども、大規模なものであればかなり長い期間通行止めになる場合もあろうかと思いますが、ただ、ネットワークが複層化していれば、ダブルネットワークとかになっていれば、片っ方が止まっていてももう一方の道路で通行できるということでありまして、やっぱりこのネットワークの緻密さというのが大事ではないかなというふうには思っております。
お答え申し上げます。 自動運転の実現は、物流の効率化、ドライバーの労働環境の改善、交通事故の低減などに資するものでございまして、重要な施策であります。政府では、先ほど委員御指摘のとおり、令和七年度頃の高速道路におけるレベル４自動運転トラックの実現に向けまして取組を進めております。来年度には、新東名高速道路において自動運転レーンを設定し、実証実験を行う予定となっております。 また、この自動運転のための投資に関する負担の在り方でありますが、令和三年八月に取りまとめられた有識者委員会でございます国土幹線道路部会の中間答申におきまして、自動運転が、交通流全体の安全性、また効率性の改善につながることを前提とすれば、自動運転車のみに負担
お答え申し上げます。 二〇一四年の高速道路の料金徴収期間が十五年延長されたところでございますが、その後の点検強化などによりまして重大損傷の発見が相次いだため、更新事業を行うことは喫緊の課題でございます。 また、国土強靱化などの社会的要請を踏まえまして、交通事故が集中する区間、また災害時の通行止めリスクが高い区間の四車線化、また耐震補強などの高速道路の機能向上を実現するための進化事業を行うことも必要でございます。 このため、今般の改正法案につきましては、更新事業の財源を優先して確保した上で、必要性の高い進化事業を順次実施できるよう料金徴収期間を延長することとしたものでございます。 御指摘のネットワーク整備につきましては
お答え申し上げます。 ネットワーク整備については、概念としてはこの進化事業に含まれる概念だというふうに思っております。
お答え申し上げます。 二〇一四年の法改正において、更新事業の財源を確保するため、高速道路の料金徴収期間を十五年延長いたしました。その後、近畿圏の新たな高速道路料金の検討に際しまして、二〇一六年三月から国土幹線道路部会二回開催いたしまして、大阪府などの地方自治体にヒアリングなどを行ったところ、料金設定の見直し、また料金徴収期限までの料金収入の活用により整備財源を確保すべきという意見がございました。 さらに、二〇一六年の十二月には、近畿圏の五つの自治体、大阪府、兵庫県、大阪市、堺市、神戸市から、料金徴収期限までの追加的な料金負担分については、負担の公平性を考慮し、大阪湾岸道路西伸部、淀川左岸線延伸部のネットワーク整備のためにも充
お答え申し上げます。 平成十七年の民営化当時は、更新の必要性は認識していなかったものの、更新が必要な具体的な箇所が明らかではなかったため、更新は計画に見込んでおりませんでした。 その後、平成二十四年の笹子トンネルの天井板崩落事故を契機として、メンテナンスの重要性が再認識されるとともに、高速道の供用から約五十年が経過し、更新が必要な具体の箇所が顕在化してきたことを踏まえまして、平成二十六年の法改正で料金徴収期間を十五年延長いたしまして、更新に着手したところでございます。 平成二十六年の七月には、改正道路法施行規則が施行されまして、必要な技術を擁する者が近接目視により五年に一回の頻度で点検を行うことを基本とする法定点検を開始
最初に、先ほど冒頭に、民営化当時は更新の必要性、認識していなかったと言いましたが、認識をしていたとの言い間違えでございます。失礼いたしました。 それでは、問いの方の答えをさせていただきます。 平成二十六年の法改正においては、その当時明らかとなった更新需要に対応するため、料金徴収期限を十五年延長し、更新に着手しましたが、その後開始した法定点検によりまして、新技術なども活用しつつ、より詳細な点検を行ったことにより、新たに更新が必要な箇所が判明したところでございます。このような状況を踏まえますと、新たに更新が必要になった箇所と同じ構造、基準の箇所については今後更新が必要となる蓋然性が高いと考えております。 このため、今般の改正
お答え申し上げます。 道路は、国民共有の財産で極めて公共性が高く、無料公開が原則であることを踏まえ、有料道路制度は債務完済後には無料公開する仕組みとなっております。 平成十七年の道路関係公団の民営化時におきましては、債務の確実な返済、また道路建設への歯止めの観点から、料金の徴収期限を法定化いたしました。また、平成二十六年の法改正における附帯決議におきまして、有料化、永久有料化すべきという御意見と、無料化すべきという御意見の両方の御意見がございました。 このような状況を踏まえまして、今般の改正法案におきましては、現行法を踏襲し、今後更新が必要となる蓋然性の高い箇所の更新財源も考慮しつつ、従来と同様に料金の徴収期限を設定した
そのとおり、概念としてはそのとおりになっております。
お答え申し上げます。 債務の完済後においては、高速道路の本来道路管理者である国又は地方公共団体が税によって維持管理などを行うこととしております。なお、維持管理、また修繕は永続的に必要なため、道路交通を取り巻く環境の変化などを見据えながら、有識者などの意見を丁寧にお伺いしつつ、将来の有料道路制度について引き続き議論してまいりたいと考えております。
お答え申し上げます。 将来にわたって高速道路の機能を維持管理することは必要不可欠でございまして、確実に維持管理、修繕を行うための財源の確保、これは重要であるというふうに認識をいたしております。 一方、現時点の知見におきましては、構造物の正確な劣化予測に基づきまして将来にわたる更新需要を正確に見通すことは困難であることから、現時点で永続的に利用者負担を求めることは利用者の理解がなかなか得にくいのではないかというふうに考えております。 なお、維持管理や修繕は永続的に必要なため、道路交通を取り巻く環境の変化なども見据えながら、有識者などの意見も丁寧にお伺いしつつ、将来の有料道路制度について引き続き議論してまいりたいと考えており
