丹羽克彦

委員御指摘のとおりでございます。

お答え申し上げます。 　各道路管理者は、平成二十六年度以降、管理する橋梁やトンネルなどにつきまして点検要領に基づき五年に一回の頻度で点検を行うこととしております。地方公共団体においては、点検から五年以上経過しても修繕に着手できない橋梁が約三割あるなど、早期に修繕が必要な施設が多く残っているところでございます。 　このため、国土交通省におきましては、橋梁などの修繕や更新などに対しまして、令和二年度より道路メンテナンス事業補助制度などにより財政的な支援を行ってきております。当初予算に加えまして、防災・減災、国土強靱化のための五か年加速化対策、これの予算も最大限活用し、集中的に支援をしているところでございます。 　国土交通省といたし

お答え申し上げます。 　委員御指摘のとおり、今後、道路インフラの老朽化が進展する中で、道路ネットワークの持続可能性を考えますと、既存の道路を適切に維持管理、更新していくとともに、集約、撤去も行いながら道路ストックの最適化を図っていくことが必要であるというふうに認識をいたしております。 　施設の集約、撤去に当たっては、各地域の置かれた状況は様々であることから、各道路管理者が地域の実情、また利用状況などを踏まえながら進めていくものと考えております。 　このため、国土交通省といたしましては、実際の取組事例を基に、道路橋の集約、撤去を進める上での主な検討項目、また留意事項について令和四年三月に事例集として取りまとめ、地方自治体に提供し

お答え申し上げます。 　道路事業の事業化に当たりましては、費用便益分析、いわゆるＢバイＣの分析に加えまして、医療施設へのアクセス向上、また防災面の機能向上、また走行快適性の向上などの様々な事業の効果、事業の実施環境など、様々な観点から総合的に評価を実施しているところでございます。このうちＢバイＣ分析につきましては、現時点における知見によりまして十分な精度で計測が可能かつ貨幣換算が可能な効果として、走行時間短縮、走行経費減少、交通事故減少の三つの便益を計上しているところでございます。 　他方、委員御指摘の医療施設へのアクセス向上に伴うこの命の道としての効果でございますが、便益の計測精度、また二重計上などの課題もあることから、現行の

お答え申し上げます。 　委員御指摘のとおり、高速道路において橋梁などの高架構造の箇所にインターチェンジを追加で設置する場合、橋梁の拡幅など大規模な工事が必要となり、事業費も高額となることが想定されることから、スマートインターチェンジ制度による整備はなかなか難しくなるというふうに考えております。 　他方、高速自動車国道にインターチェンジを整備する場合には、接続する道路の管理者である自治体がインターチェンジ本体の事業費を負担する制度を活用することもできますが、一般的にスマートインターチェンジに比較して自治体の負担が大きくなるところでございます。 　国土交通省といたしましては、高速道路の橋梁部などに事業費が高額となると見込まれる箇所

直轄というのは国直轄で事業をやるということでございまして、新直轄というのは国自らが高速自動車国道を整備をするというものを新直轄と申し上げております。

お答え申し上げます。 　高速道路のこの暫定二車線区間の四車線化に当たりましては、この渋滞、まず一つ目として渋滞や速度低下の解消といった時間信頼性の確保、また二つ目として死傷事故などの減少といった事故防止、三つ目として地震などの災害時におけるネットワークの代替性の確保などの観点から、これをどこを事業化するのかというのを有識者委員会にお諮りをして判断しているところでございます。

委員御指摘のこの高速道路の必要性を検証する会議でございますけれども、まず、国土幹線自動車道建設会議というのがございます。これが、先ほど委員がおっしゃられた国会議員十名、学識経験者十名で構成される組織でございます。 　この国土幹線自動車道建設会議でございますが、これにつきましては、整備計画を定めたり、あるいは変更する場合において、あらかじめ関係都道府県等の意見を聴取するということが法律で義務付けられております。まず一つがこういう会議がございます。 　それと、あと、社会資本整備審議会というのがございまして、それの下に設置された道路分科会に属する事業評価部会、また国土幹線道路部会、これの二つの有識者委員会が存在しておりまして、この委員

お答え申し上げます。 　高規格幹線道路網、これは昭和六十二年の第四次全国総合開発計画において長期的に約一万四千キロのネットワークを形成することが計画されまして、このうち一千百、五百二十キロにつきましては、国土開発幹線自動車道建設法により法定化されているところでございます。 　この計画をもってその全ての整備を決定するものではなく、個々の事業化に当たりましては、地域のニーズあるいは交通課題などを踏まえまして、客観的な事業評価を行った上で判断をしているところでございます。 　引き続き、国土交通省といたしましては、社会経済情勢の変化、また国民のニーズの変化などに対応できるよう、必要な道路整備を進めてまいりたいと考えております。

まず最初に、先ほど国土開発幹線自動車道建設法、一万一千五百二十キロ、言い間違えておりました、済みません。 　それで、御質問の方に移らせていただきます。 　高速道路のこの暫定二車線区間の四車線化、先ほど申し上げましたとおり、時間信頼性の確保、事故防止、またネットワークの代替性の確保などの観点から重要だというふうに考えております。 　これにつきましては、高速道路会社の申請に基づきまして国土交通省が四車線化事業の追加を許可する際には、このような時間信頼性の確保、事故防止、代替性の確保などの観点を踏まえまして、客観的な指標を基に有識者委員会で必要性を御審議いただき、判断しております。その有識者委員会での議論、また追加する四車線化事業の

お答え申し上げます。 　今大臣が御答弁申し上げましたＳＡ、ＰＡに隣接する形で整備する、例えばハイウエーオアシスというのが今既存にあろうかと思います。サービスエリア等近くで公園のようなものができている、そういった隣接する形で整備する場合には、都市公園のようなものでございますので、そういった場合には社会資本整備総合交付金が活用できるというふうに考えております。

お答え申し上げます。 　社会資本整備総合交付金のその適用の対象というのがございますので、それにマッチしているものであれば交付することができるということでございます。

お答え申し上げます。 　高速道路会社で地方自治体、観光施設などと連携しながら商品開発をしておりますが、令和五年の五月三十日現在でＮＥＸＣＯ三社で十六のプランがございます。

お答え申し上げます。 　コースの単位でいきますと、九十八コースございます。

お答え申し上げます。 　この観光周遊パスでございますが、一定期間一定エリア、定額で自由に乗り降りできるということから、利用者によってこの利用距離の差が生じるものと認識しておりますが、この当該パスの利用希望する方が購入するものでございますので、全ての高速道路利用者に対して一律に適用される定額制とは異なりまして、この当該パスの利用者の間で不公平感が生じるものではないのではないかというふうに考えております。

お答え申し上げます。 　スマートインターチェンジを含むインターチェンジの建設費につきましては、設置箇所の周辺の地形、また高速道路の本線の構造など様々な条件に影響を受けるものでございまして、一概に幾らと申し上げるところが難しいところではございますが、その上で、本線に新たに接続させる形状で整備した上下線それぞれに出入口のあるフル形式のインターチェンジの場合、直近十年で供用した箇所の平均的な建設費は約四十六億円でございます。そのうち料金所は約七億円でございます。同様に、フル形式のスマートインターチェンジの場合、直近十年で供用した箇所の平均的な建設費、これは約三十億円で、そのうち料金所は三億円ということでございます。 　また、委員御質問

お答え申し上げます。 　一つだけで、三つありますので、それ、一番低いのは二十億円ぐらいで、一番高いのが三十億円と。それぞれの地形によってやっぱり構造が変わってきますので、実績としてはこの三陸沿岸道が今一番データとして取れましたので、そのお答えをさせていただきました。

お答え申し上げます。 　高速道路では、交通量がある一定水準を超えた状況において、ブレーキや上り坂等による速度低下、これを契機として交通の流れが不安定となり、渋滞が発生すると認識をいたしております。 　こうした渋滞の発生箇所につきましては、上り坂やサグ部、トンネル部で発生しているのは大体五〇％、全体の渋滞の五〇％が上り坂、サグ部、トンネル部でございます。それから、インターチェンジ等からの合流部で発生しているというのが全体の二〇％ぐらいでございます。それから、一般道路への接続する部分で渋滞が発生しているのが、これも二〇％ぐらいということでございます。あと、車線数の減少をしているところで発生する渋滞が一〇％、あと、料金所で発生している

お答え申し上げます。肝腎なところを答弁していませんでした。 　このワンコイン五百円定額制導入した場合は、高速道路の長距離利用者の料金が安くなりますので、長距離利用者が更に増えるということで、現在でも渋滞している主要な路線、大都市を中心に一層の、今現状以上に増えるんではないかということで考えております。

お答え申し上げます。 　やはり、高速道路、これにつきましては、やはり高速で走るということがやはり目的になっておりますので、やはり適度な交通容量、交通量で走るということがやはり大切ではないかなというふうに考えております。