お答え申し上げます。 ドリーの切離し作業のお話、二つ目と三つ目でございます。 このドリーの切離し作業については、その作業を安全に実施するために一定のスペースの確保が必要でございます。高速道路の休憩施設につきましては、一方で、この物流事業者などの利用者からこの要望を踏まえて、限られた敷地内でこの大型駐車升の拡充を進めているところでございます。 この限られた敷地内で更にこのドリー切離しのためのスペースを確保するに当たっては、物流事業者からのニーズなども踏まえながら総合的に判断していく必要があるというふうに考えておりまして、引き続き、この物流事業者の御意見を踏まえながら、高速道路会社と連携して取組を検討していきたいというふうに
お答え申し上げます。 道路啓開計画と申しますのは、災害対策基本法に基づく防災基本計画において、道路管理者が関係機関等との連携の下、立案するものでございます。具体的には、想定される災害、これを踏まえまして、迅速な道路啓開が可能となるよう、優先して啓開すべきルート想定などの道路啓開の手順、また関係機関との連絡体制、また人員、資機材の確保を始め事前に備えるべき事項などを定めておくものでございます。
お答え申し上げます。 今般の能登半島地震における被災地支援で、このトレーラー型のトイレを始め、可動式のコンテナが様々な用途で活用されていると承知をいたしております。 国土交通省におきましては、先ほど委員御指摘のように、福岡県のうきは市にあります道の駅うきはから石川県の穴水町の道の駅あなみずに防災用コンテナ型のトイレを運んだところでございます。 このような活用事例を踏まえながら、道の駅において、平時の課題解決、また災害時の支援活動のためにコンテナを活用する場合に参考となる事例また留意点をまとめたガイドラインを現在国土交通省において策定を進めているところでございます。 策定に当たりましては、バリアフリーコンテナトイレを含
まず、私の方から、道路の災害復旧の事業についてお答え申し上げたいと思います。 能登半島地震によりまして甚大な被害が多数発生いたしました能越自動車道の石川県管理区間、また、国道二百四十九号の沿岸部につきましては、国により、権限代行で本格的な復旧を行っておりますけれども、斜面の崩壊、またトンネル内の崩落、被災が極めて大規模な箇所がありますことから、完成するまでには数年かかる見通しでございます。 一方で、発災直後から、最低限の通行を確保するために、国が県に代わって緊急的な復旧を進めてきておりまして、この結果、能登半島の復旧復興の基幹となります能越自動車道、先ほど委員が御指摘されたとおり、明後日、十五日に全区間で北向き一車線での通行
お答え申し上げます。 道路の構造を保全し、交通の危険を防止するためには、一定の重量、寸法を超える車両が道路を通行する場合には、車両また経路ごとに通行の許可等が必要となっております。 これまでも、事業者のニーズまた車両性能の向上などを踏まえまして、道路構造の保全また交通の安全の確保が可能な範囲で様々な規制の緩和を進めてまいりました。 具体的には、道路を通行できる車両の大きさ、また重さの最高限度、これについては、高速自動車国道等、規格が高く、また安全な走行が可能な道路については、セミトレーラーの連結車、またフルトレーラーの連結車に対して緩和をしてきているところでございます。 また、近年では、先ほど委員がおっしゃられました
お答え申し上げます。 高速道路の深夜割引でございますが、一般道の沿道環境を改善するために、交通容量に余裕のある高速道路の夜間利用を促進することを目的として、全体の料金をこれは三割引きとしているものでございます。 この割引につきましては、零時から四時の深夜時間帯に高速道路を少しでも走行すれば適用が受けられるということから、料金所を通過する時間を調整する車両が、零時前後に料金所前のスペースなどに滞留するといった課題が生じてございます。 こうした課題に対しまして、有識者委員会での議論も踏まえて、割引が適用される時間帯の走行分のみを割引の対象とし、あわせて、この割引適用時間帯、これを二十二時から五時に拡大すること、また、長距離を
お答え申し上げます。 令和四年の四月から、あらかじめ登録を受けた一定の寸法、重量を超える車両につきまして、通行が可能な経路をオンラインで確認できる新たな制度、特殊車両通行確認制度の運用を開始したところでございます。 この確認制度を用いると、主要な道路について、一度に複数の経路が通行可能となるほか、また、即時性もありますので、従来の許可制度と比較して、使い勝手がよくなっているものというふうに考えております。 この制度は、道路情報が電子化された道路を対象としているため、道路情報の電子化を進めることが重要となってきます。 道路情報の電子化は、既に、高速道路また国が管理している国道、これでは完了いたしておりますが、都道府県道
お答え申し上げます。 まさに今先生がおっしゃられた最後のラストワンマイルが市町村道であったり県道であったりするわけでございますので、そこを重点的な区間として電子化を進めているところでございます。
お答え申し上げます。 透光性遮音板につきましては、騒音対策として設置される遮音壁の一部に、遮音壁による日照阻害の緩和、また眺望の確保、利用者が感じる閉塞感の軽減などを図る目的で設置しているところでございます。 高速道路の安全性を確保する観点から、車両衝突、また遮音壁の老朽化などによる損傷や白濁などにより構造安全性、また交通安全性に影響があるものにつきましては、点検に基づき速やかに遮音板の取替えを行うこととしております。また、委員御指摘のとおり、白濁により眺望の確保、また閉塞感軽減の機能が損なわれた遮音板についても、今後新たに計画的に取替えを行う方針でございます。 このように遮音板の取替えを計画的に実施することで、国土交通
お答え申し上げます。 三重県の北部地域におきましては、国道一号などの幹線道路の慢性的な渋滞の緩和とともに、四日市港などへの輸送の更なる効率化、また、災害に強い道路機能の確保を図るために、北勢バイパス、鈴鹿四日市道路、中勢道路などの道路整備を進めているところでございます。 このうち、北勢バイパスにつきましては、市道日永八郷線から、先ほど委員言われました国道の四百七十七号バイパスまでの間、これの令和六年度開通に向けまして、改良工事、トンネル工事を現在推進しているところでございます。 残る国道四百七十七号バイパスから国道一号までの区間につきましては、一部区間で道路構造の変更を行いまして、現在、測量や地質調査、これを進めていると
お答え申し上げます。 長良川、揖斐川に架かる伊勢大橋でございますが、委員おっしゃられたとおり、昭和九年に建設されて約九十年経過している橋でございます。老朽化、また、この交通渋滞が著しいということから、国道一号の桑名東部拡幅として、橋梁の架け替え事業を今実施しているところでございます。 これまで、平成二十七年度より架け替える橋梁の下部工事を着手しておりまして、下部工十八基を造る予定にしておりますが、十七基が完成しております。 現在、橋梁の中堤部、また、両端の陸上部において、改良工事を実施をしております。また、架け替える橋梁の上部工事に今年度中に着手するために、現在この工事契約の手続を進めているところでございます。 引き
お答え申し上げます。 耐震基準、橋梁についてお話をさせていただきたいと思います。 新設の道路橋におきましては、令和七年に発生した兵庫県南部地震における被災状況を踏まえまして、頻度が極めて低い内陸直下型の大規模地震まで想定した地震動でも耐震性能を確保できるようにするなど、これまで基準の見直しを逐次進めてまいりました。 また、古い基準で設計をされた既存の道路橋につきましても、所要の耐震性能が確保できるように、全国の緊急輸送道路上の橋梁において落橋、倒壊を防止するために必要な対策を実施してきたところでございまして、これについては対策はほぼ完了しているところでございます。 現在は、橋としての機能を速やかに回復させるための必要
お答え申し上げます。 道路啓開計画のお話でございますが、国土交通省におきましては、これまで、首都直下であるとか南海トラフなど科学的に発生確率が高い大規模な地震から順次道路啓開計画を策定したところでございます。 北陸地方整備局においては、中央防災会議が定める広域的な被害想定がなく、部内の検討にとどまっておりまして、道路啓開計画を策定しておりませんでしたが、先ほどの委員からの総務省のお話がございました、計画策定に向けて検討を進めていたところでございます。 今週中には、国、自治体、関係機関から構成される協議会を設置する予定でございまして、計画策定の加速化を図ってまいりたいと考えております。
お答え申し上げます。 北陸地方整備局においては、啓開の計画を策定しておりませんでしたが、発災後直ちに石川県、建設業団体、自衛隊などの関係機関と連携をして、啓開の方針を共有し、国において二十四時間体制で緊急復旧を実施いたしました。 その結果、発災翌日の一月の二日には七尾市から輪島市、珠洲市、能登町までの通行を確保いたしまして、約一週間後においては半島内の主要な幹線道路の八割、また、二週間後には約九割の緊急復旧が完了して、通行が可能となっております。 国土交通省といたしましては、被災された方々が一日も早く安心した暮らしを取り戻せるよう、被災者、被災地に寄り添い、県また市町や関係機関と連携をいたしまして、道路などのインフラの早
お答え申し上げます。 新名神高速道路、名古屋市から神戸市を結ぶ大動脈でございます。全体百七十キロでございまして、約八割に当たる百四十キロが開通しております。現在、大津から城陽の区間と八幡京田辺から高槻の区間について、ＮＥＸＣＯ西日本が工事を進めているところでございます。 このうち、委員御指摘の八幡京田辺から高槻の区間につきましては、枚方トンネルの東坑口部におきまして、用地取得に時間を要したこと、また地下の汚染土の追加対策を実施したこと、また発進立て坑における施工の工法を変更したこと、そういった理由によりまして、令和四年の二月に、開通の目標を令和五年度から令和九年度に見直しを行ったところでございます。 この区間につきまして
お答え申し上げます。 このスマートインターチェンジでございますが、スマートインターチェンジの設置に当たっては、まず、地方公共団体が主体となりましてそのインターチェンジの必要性などの検討を進めていただくことになっております。この新名神高速道路の枚方市域におけるスマートインターチェンジにつきましては、枚方市においてその周辺の住環境また交通量への影響などを検討した結果、コストに見合った便益が認められなかったために、この高速道路完成後にその辺に大きな変化があった場合には改めて検討するということになっております。 国土交通省といたしましては、枚方市が改めて検討する場合には、高速道路会社と連携いたしまして、インターチェンジの位置だとか構
お答え申し上げます。 日立都市圏の国道六号のお話でございますが、この国道六号でありますけれども、平時においては日立都市圏内の渋滞解消、また、災害時においては、先ほど先生もお話がございました、緊急輸送道路であったり、あるいは常磐道の代替路としての役割を担う道路でございます。 それで、この六号について、今、日立都市圏で行われているのが、まず、この日立バイパスの二期という工事、事業でございまして、延長三キロのバイパス事業であります。一部区間が海上部を通過することから、海上部での施工方法、これの技術的な課題について検討を実施してきておりまして、今年度は構造物の調査設計、用地買収、これを実施をしているところでございます。 もう一つ
お答え申し上げます。 まず、道路事業の評価に当たって、先ほど先生が言われたのは、いわゆるＢバイＣというものだと思いますが、これは貨幣換算が可能な効果として、走行時間短縮だとか走行経費減少、また交通事故の減少、三つの便益を計上して見積もっておりまして、ただ、この三便益以外にも当然道路事業というのは効果があるわけでございます。 例えば、物流拠点へのアクセス向上によって地域経済が活性化する、あとは、円滑な医療活動の支援ができる、また、先ほど委員がおっしゃられたように、防災面での効果というのは当然あるわけでございます。こういった、いわゆるＢバイＣに計上されていない効果も含めて、道路事業においては総合的にこれを評価をしているところでご
お答え申し上げます。 高速道路の料金についてでございます。 物流パッケージに書いてあるのは、まず、大口・多頻度割引でございます。これにつきましては、物流事業者など高速道路を利用する機会の多い車の負担を軽減する措置として、利用時間帯、また、平日、休日にかかわらず、利用額に応じて割引するものでございまして、これまで補正予算も活用して、令和六年三月末までの措置として、最大割引率を四〇％から五〇％に引き上げております。 令和五年度の補正予算においても、令和七年三月末までの継続に必要な経費が計上されておりまして、今後、高速道路会社と必要な手続を進めてまいります。 また、委員御指摘の深夜割引、物流パッケージよりも前に発表したもの
お答え申し上げます。 国道一号の北勢バイパスでございますが、四日市周辺の国道一号と二十三号の渋滞緩和を目的としたバイパス事業でございます。 これまで、全体延長が二十一キロでございますが、それの八・五キロが暫定二車線で開通をいたしております。残る区間のうち、市道の日永八郷線から国道四百七十七号バイパスの間、四・一キロ区間については、昨年の十月に坂部トンネルが貫通したところでございまして、現在、令和六年度開通を目指して工事を進めております。 また、国道四百七十七号のバイパスから国道一号までの約八・四キロの区間でございますが、その一部において道路整備による環境への影響を懸念する声がありましたことから、従前の掘り割り構造からトン
