先生の御指摘のように、日米航空協定の今回の交渉後の実際の実施の問題につきましては、ただいまのところは、私どもも交渉後に改めてエアラインの各社から話を聞いておるところでございますけれども、まだ各社ともはっきり詰まったわけでもございませんので、今後私どもの方といたしましては、もちろんそのエアラインの希望も踏まえますが、路線ごとの需要動向とか競争促進施策の考え方とか、そういったようなことを踏まえまして、これは来年十月に基本的には発効する問題でございますから、来年十月の路線開設に間に合うように処理を進めていきたい、かように考えております。
ただいまの話はアメリカの航空会社の話でございますが、我が国の航空会社の方の関係は、先生御存じのとおり、今、グアム、サイパン路線は、日本航空が東京、大阪、名古屋、それから全日空が東京からそれぞれ運航しているところでございます。 今後の新たな路線の開設の問題につきましては、先ほど私が一般的に申し上げましたように、各航空会社でいろんな検討をしているところでございますので、現時点ではまだ何とも申し上げられないという段階でございます。
割引運賃の問題につきまして私どもの基本的な考え方は、利用者同士相互間の不当な差別取り扱い、そういったような問題が生じない限り、各航空会社、エアラインの創意工夫を生かしながら弾力的に設定されることが適当であると考えておりまして、それに対します私どもの行政対応もできるだけ弾力的かつ素早い対応をしたいと、そういうふうに考えております。 このような考え方に沿いまして、これまでも団体包括旅行割引とか、女性グループ割引とか単身赴任割引、そういった各種の割引運賃が導入されてきております。その結果、現在割引運賃の種類といたしましては二十数種類ございまして、割引率は最大が三五％、一般には一〇％から二五％、こういうあたりになっているところでございま
先生の御指摘のように、六十年二月に時の航空局長が通達いたしまして、割引運賃の問題につきましての考え方なり私どもの行政対応なり、それにつきましての考え方を述べたことがございます。ただいまの先生のお話のように、私どもの行政対応もできるだけ迅速に弾力的にということを考えたその内容でございます。 現在、先ほどから申し上げておりますように、その線に沿いまして私どもも行政を続けているわけでございますが、具体的に六十年二月以来導入された割引運賃といたしましては、航空回遊割引運賃、これは往路と復路が異なる区間で、言ってみれば三角に往復していただく、途中は鉄道なり何なりでつなぐということがあるわけでございますが、そういう場合の航空回遊割引運賃、そ
営業割引の問題につきましては、確かに一社が導入いたしますと、他社が、まああれがよかったと考えるかどうかは別としましても、ともかく追従するという関係にございまして、結果的には同じ割引制度が今適用されているわけでございます。 それで、これからの問題といたしましては、その需要の動向に合わせた割引で需要喚起を図るという、その基本的なところにもっと力を入れて、旅行需要の少ない、先ほど来申し上げておりますように、オフの季節のときの需要の喚起を図るとか、そういったようなことが今後の各社の検討課題としては必要なものではないかと思っておりまして、私どもの方といたしましても、各社に対して従来からそういうことを申し上げてきているわけでございます。
確かに先生御指摘のとおり、ただいまの航空法では、営業割引の問題につきましても運輸大臣の認可という制度になっております。ただ、私どもの方の行政運営は、先ほど来御説明申し上げておりますように、旅客相互間の差別取り扱いのような問題が生じない限りは、できるだけ各社の創意工夫を認めていきたいというのが基本姿勢でございます。それで、先ほど先生が御指摘になられました航空局長通達、六十年の通達でございますが、その中におきましても、この考え方とともに、行政の処理の期間も原則として二週間以内にやる、こういうことをはっきり述べておりまして、現にそのようにやっております。
ただいま手元に乗客の人員の数を持っておりませんが、まずは時間を御説明いたしますと、自衛隊機の事故発生後、当日の十三時十四分に空港は閉鎖されました。それで、十五時四十八分に全面オープンされました。この間の時間は差し引きいたしますと二時間三十四分になるかと思います。 それから、そのクローズの間に影響を受けました民間航空機の定期便は七便ございまして、それで、単純に欠航いたしましたのがそのうち四便、それから、東京から小松へ行く全日空の飛行機でございますが、それが一便東京へ引き返しております。それから、福岡から小松へ行く、これはエアーニッポンの飛行機でございますが、これは富山へダイバートいたしました。それからもう一機、日本航空のソウル—小
十一月二十日の小松飛行場の事故に関連しまして、二時間三十分というのが長いか短いかという判断につきましては、私どもはそのときの事実関係につきまして若干御説明したいと思っておりますけれども、自衛隊の飛行機のファントムが事故を起こしたわけですけれども、まずはそれを片づけなければならないわけですけれども、それを釣り上げるクレーンというのがその当日小松飛行場そのものにはなかったわけです。民間の事業者から借り上げを行った。それから危険防止のため、満載状態であった燃料の抜き取り作業を行った。それからもう一つは、最後に自衛隊機がとまった場所がいわゆる不整地、いろいろな路盤やなんかの整備をしっかりしていないという意味でございますが、そういう不整地であ
ただいま私るる御説明申し上げましたように、恒常的に自衛隊のこれは設置管理する飛行場でございますので、そこに民間航空機が入っている。それで私どもの出先の空港長もおりますので、その関係者はそこで発生しますいろんな問題につきまして、恒常的にお互いにうまくいくようにすり合わせをやっているところでございます。 それで、今の事故の処理の問題につきましても、今私が申し上げたようなことでございますので、空港長としても自衛隊との関係は当日もよく連絡をとって、できるだけ早く撤去してもらうようにとかいうようなことをやってきたわけでございますので、そういうやり方を今後ともよく続けていけば、こういう話につきましても、事故処理をできるだけ早く行うということ
ただいま防衛庁の方からの御答弁があったとおりでございますけれども、自衛隊の現職の操縦士につきましては、自衛隊法の百七条第五項に定めるところによりまして、防衛庁長官が操縦士の技能に関する基準を定め、安全を確保するため必要な措置を講ずることとされております。それは、船舶と同様航空機そのものが相当な違いがあること、あるいはその業務の内容に違いがあること、そういったようなことによりまして航空法の今の関係の適用除外が行われたところでございます。
航空機の場合でございますが、自衛隊の操縦士であった方が退職後民間の操縦士となる場合につきましては、当然航空法に基づく操縦士資格を取得する必要がございます。
ただいま先生の御指摘のように、シティ・エアリンクの就航率というのは確かにそれほど高くないというところにございます。その解決策の一つとして、先生の御指摘のように計器飛行方式を使ったらどうかということも当然私どもも検討しておるところでございます。 ヘリコプターの計器飛行方式の問題につきましては、現在国際民間航空機関、私どもＩＣＡＯと言っておりますが、そういう国際機関においても検討中であるということに見られますように、世界的に見ましてもまだ具体的な基準が確立されておりません。現在の計器飛行方式は固定翼の飛行機について行われているわけでございますが、それをそのまま使えばヘリコプターの計器飛行も可能という意味では可能なのでございますが、せ
ただいま先生御指摘の空港整備特別会計の問題でございますけれども、新聞報道の中にありますこととの関係で申し上げますと、昭和六十二年度末の決算の時点におきまして資金の剰余が七百八十二億ございます。また、六十三年度決算におきましても同様に八百二十七億の資金の剰余がございます。これらの資金は後年度の予算におきまして歳入に計上されまして、その年度の事業に充てるという性格のものでございます。 それからまた、これらの資金は事業の進捗に応じまして順次支払いに充てられますけれども、一定期間は資金運用部に預託するというようなことが可能でございます。その資金運用部への預託の問題につきましては、かねてから私どもその必要性を認識いたしまして、そのための検
お答え申し上げます。 新東京国際空港につきましては、最近の航空需要の伸びによりまして現供用施設の処理能力は限界に近づきつつある一方、今国際運輸・観光局長の方から御説明申し上げましたように、乗り入れ希望の国が大変な数に上がっておりますので、私どもといたしましては、早期の完全空港化ということが急務であると考えております。そのため第五次の空港整備五カ年計画に従いまして、来年度概成を目標に成田のＢラン、Ｃラン、その二つの滑走路とエプロン、それから第二旅客ターミナルビルなどの整備を進めておりまして、現在工事可能な地域のほとんどで工事を行っている、こういう現状でございます。 それで、もう先生御承知のとおり完全空港化を早期に完成するために
ただいま先生の御指摘のとおり、関西国際空港の計画決定に当たりましては地域社会との合意が基本的に必要であるという考えのもとに進めておりまして、昭和五十一年当時、関西国際空港の計画は大阪府、兵庫県及び和歌山県の合意を得て決定する、そういうことを明らかにしております。
私どもといたしましては、先生ただいま御指摘のとおりに、関西国際空港が地域社会と調和を図って共存共栄になっていく空港、そういうことが肝要だと考えております。それで、今後の仕事の進め方に関しましても、このような観点から努力してまいりたいと考えております。
ことしの十月十三日でございますが、予算委員会での先生の御質問に対しまして、大臣から、先生ただいま御指摘のような答弁をしていただいたというところはそのとおりでございまして、その際の大臣の答弁の中では、現在建設している連絡橋、北側のことでございますけれども、それは将来の予想交通量に対しまして十分対応できるものである、そういう前提でのお答えを申し上げたところでございます。 そういうことではございますが、今先生御指摘のように地元でいろいろとその調査をしていただき、その御検討をしていただいているということもございますので、これから検討させていただくことについてはやぶさかではない、こういう御答弁を申し上げたと記憶しております。私どもの方も大
空港整備五カ年計画の第五次は、昭和六十一年度から平成二年度までの計画期間で行われております。その総額は、調整費千二百億円を入れまして、総事業賢一兆九千二百億円でございます。それで、総事業費に対します六十三年度末までの実績は一兆一千二百八十九億、進捗率というような言い方をいたしますと五八・八％というところでございます。それに現在の今年度予算額、それを含めますと、合わせまして一兆五千六百九十億、進捗率にいたしますと八一・七％、そういう状況でございます。先生の御指摘のように、これは来年度までの五カ年計画でございますので、平成三年度からは新しい五カ年計画、先ほど来出ております第六次の空港整備五カ年計画を策定することを考えております。 そ
先生御指摘のとおり、その新聞報道がございました。それで、新聞報道に書いてあること自身は別に正確な話でもございませんが、エアライン各社に、航空需要を多く望めない、そういう地方空港があるならば、そういう地方空港の新設という問題については慎重に対応すべきだという考え方があること自身は承知しております。これはそのエアラインの問題でございまして、私どもといたしましては、国土の均衡ある発展を目指す交通の基盤整備、そういう一環といたしまして、国内航空ネットワークの拡充を図るということは大変大事なことだと思っております。それで、地方空港の整備を推進するということで、今の国内航空ネットワークの拡充を図るということを考えております。地方空港の整備につき
紋別空港のお話につきましては、私どももいろいろと勉強させていただいております。 紋別空港は、先生のお話のように第三種空港でございまして、当然北海道庁というのですか、北海道がその設置管理者でございますので、その空港の今後の整備のあり方とか、それからその周辺の観光開発とか、そういった地域振興の方向づけ、そういったようなことを北海道庁が中心になって十分御検討いただく必要があるのではないかと思っております。 先生の御指摘があるにもかかわらずあえて需要のことを考えて恐縮なんでございますが、そういうことで、その航空需要の開発というのでしょうか、その増強というのでしょうか、そういう方向の御努力を地元でしていただいて、その上で私どもの方とし
