ただいま先生御指摘の航空機からの落下物の問題でございますけれども、私どもの方といたしましても、成田空港周辺の落下物の発生というのを重視しておりまして、昭和五十六年五月に本省と現地に専門の委員会を設置いたしまして、それらの落下原因の究明とか再発防止対策、そういうことにつきまして検討を進めてきたところでございます。 それで、これまでのところ、今先生がおっしゃいましたように大きく二つに分けられる落下物のうちの氷片、氷のかけらの問題につきましては、その発生原因は航空機の水漏れだと考えられますので、その水漏れの防止のため、航空会社に対しまして点検整備の励行というのを指導いたしております。それから航空機部品の問題につきましては、例えばフラッ
落下物は平成二年度に入りましてから三件発生しておりますが、それは全部氷のかけらということでございます。今までの発生件数は大体一けたの数字であったわけでございますが、それに比べますと平成元年度は十八件ぐらい起きております。 それで、私どもといたしましても、先ほど申し上げましたように、発生したときごとにできるだけ、どこの航空会社がどういうようなことでそういう結果が出たかというようなことを関係の委員会で調べることをやり、それから、それがどこの航空会社かということがわかった場合は、もちろんその航空会社に対して厳重にその改善方を指示いたしておるところでございます。
ただいま航空審議会を開催していただきまして、そこで来年度から始まる予定の第六次の空港整備五カ年計画の策定作業に向けましてのいろいろな御審議をいただいているところでございます。 その御審議の前提といいますか出発点につきましては、これからの国際線、国内線の旅客、貨物の需要予測が当然そのベースとなる、一番出発点となる部分でございまして、それにつきましては、日本全体の国際線旅客の伸びあるいは貨物の伸び、それから国内線の旅客、貨物の伸び、そういったようなことをマクロ計算としては当然やるわけでございますが、そのほかに具体的な各空港の整備の候補地があるわけでございますので、その空港ごとにこれからどういう形の需要が出てくるかということも個別に私
ヘリポートの問題でございますが、先生のお話のようにヘリコプター自身の登録機数というのは大変ふえてまいりまして、本年度に入りまして一千機を超えるという状態でございます。 それで私どもは、そのヘリコプターの使うヘリポートのうち特に公共用のヘリポートの整備、そういうものを促進するために、昭和六十二年度からＮＴＴ株の売却益を活用しまして、地方公共団体が整備します公共用ヘリポートの整備費の三〇％を無利子貸し付け、そういうことを行う制度を創設いたしました。それで平成二年度予算、今年度予算でも十五ヵ所のヘリポート整備費の無利子貸付金としまして十億円を計上している、こういう状態でございます。
関西文化学術研究都市のヘリポートの問題でございますけれども、先ほど御説明申し上げましたように、私どもの方としましては、ヘリポートの重要性、特に公共用ヘリポートの重要性ということを十分認識いたしております。そういうことで予算的にも道を開いているわけでございますので、今、現実には関西文化学術研究都市のヘリポート整備についての具体的なお話をお伺いしておりませんけれども、地元におきまして計画がまとまりまして、それで関係地方公共団体からの整備要望がございますれば、私どもの方としても適切に対応してまいりたいと考えております。
ＭＬＳの開発状況の問題でございます。 私どもＩＣＡＯと言っております国際民間航空機関の定めました進入着陸援助システムの一つでございますが、それの国際標準によりますと、一九九七年、平成九年十二月三十一日までは現在使っておりますＩＬＳという機器を主システムといたしまして、一九九八年、平成十年一月一日から以降はＭＬＳの方を主システムとして実施していくということに定まっております。 それで、これを受けまして、私どもの方の研究の関係は、運輸省電子航法研究所がＭＬＳの機器の開発評価研究を進めております。昭和六十二年度から平成元年度まで熊本空港での試作装置によります性能評価を行っておりましたが、それに引き続きまして、現在は試作した装置を仙
ただいま先生からお話がございましたように、新北九州空港も含めまして、第六次の空港整備五ヵ年計画を来年度から実施するための策定作業を、航空審議会におきまして関係の学識経験者の方々を中心に今御議論をいただいているところでございます。それで今後、ことしの八月に中間取りまとめというのを航空審議会でしていただくことを予定しております。 個別の空港の問題につきましては、八月の段階では成田の新東京国際空港というような大空港、大規模プロジェクト、そういったものは八月の段階で具体的にいろいろと今後の見通しみたいなことを取りまとめていくわけでございますけれども、そのほかの空港では、八月の中間取りまとめをいただいた後に個別に検討に入ることとしておりま
我が国の最近の国際化の進展に伴いまして、いわゆる地方空港におきましても国際線の定期便あるいはチャーターフライト、そういう両面での国際線の利用というのが盛んになってきつつございます。 それで私どもといたしましては、地方空港の国際化ということにつきましては、地方における国際交流あるいは地域経済の活性化、そういったものを進める観点から積極的に推進することとしておりまして、新空港ができた場合にも、地域において需要の喚起を図り、チャーター便の実績を積むとか海外に対して空港のＰＲを行うなど、そういう努力が行われて国際線の利用が増進されるということは非常に有意義であると考えております。
まず、現北九州空港のジェット化のための工事の進捗状況と見通しということでございますけれども、平成元年度からスタートいたしまして、元年度は主として盛り土などの用地造成工事ということを行ってまいりました。引き続きまして今年度は滑走路などの舗装工事とか航空保安施設等の工事を行う予定でございまして、現在のところ工事は順調に進んでおります。したがいまして、当初の予定どおりの平成二年度内には完成の見通しということに考えております。 それから、現空港の工事が完成した場合の東京便の問題でございますが、国内の航空路線の開設の問題につきましては、空港に制約がございます羽田、成田、大阪、そういった空港を除きましては、それに対応します需要がある限りは、
第六次の空港整備五カ年計画の策定に当たりまして、ただいま航空審議会を開催していただきまして、そこで今後の空港整備のあり方につきまして御議論をいただいているところでございます。 それで、そのポイントといいますか、問題といたしましては、一つは国内ネットワークの利便性向上のための空港整備というようなことで、大都市の空港制約の解消とか、地方空港の機能の向上とか、地域的なネットワークづくりとか、そういったような御議論をいただいております。 それから第二点は、国際交流ネットワークの充実のための空港整備、こういうことで大規模な国際空港あるいは地方空港の国際化、そういったような問題につきましての御議論をいただいているところでございます。この
首都圏の問題でございますけれども、首都圏の航空需要につきましては、新東京国際空港、成田でございますが、成田の完全空港化の問題、それから東京国際空港、羽田の方の沖合展開事業、こういったものが完成いたしますと、相当の期間にわたりまして需要の増大に対応できるものと考えておりますが、今後の国民所得の上昇とか余暇時間の増大とか高速性志向の高まり、そういったようなものを背景にいたしまして、今後とも航空輸送は着実に増大するものと予想されます。したがいまして、これらの今申し上げた大空港の整備ができました後の問題としましても、首都圏第三空港につきまして、長期的な首都圏の航空需要に対応するための空港能力の増大といいましょうか拡大、こういったことにつきま
先ほど申し上げました羽田、成田の今の建設計画が終了後どの時点で、航空需要からしてもう一ついわゆる第三空港というのが必要かというような議論に関しましては、中長期的な航空輸送需要の検討は今航空審議会の中でいただいているところでございます。航空審議会での議論を煮詰めました段階で、いつぐらいの段階になるかというようなことが出てくる話ではないかと思っておりますけれども、現在はそういうことで御議論いただいている最中ということでございます。 なお、先生のお話にございました横田と厚木、そういったような飛行場のお話というのは、首都圏第三空港との関係におきましてはよく世上で話をされているところでございますが、第三空港の問題につきましては、今の両飛行
空港の整備でございますけれども、ただいま航空審議会で来年度からの始まります第六次空港整備五カ年計画に関します空港整備のあり方につきまして御審議いただいているところでございます。 先生が触れられましたように、空港整備につきましては、日米構造協議の中間報告の段階でも、輸入インフラの整備の部分といったようなところで触れられておりますように、私どもといたしまして空港の整備は運輸行政上の重要課題と認識いたしております。したがいまして、その増大いたします航空需要に対応するための重点施策を強力に推進していきたいと考えております。 それで、第六次の空港整備五カ年計画につきまして今御審議いただいているということを申し上げましたが、その御審議の
参入規制、一般的に申し上げますと、航空に関しましては、航空法に基づきます免許を受ける受けないという問題で法律上の規定がございます。その航空法上の規定によりますと、基本的には、航空の参入をする場合の物の見方といたしまして、一つはエアラインそのものの安全な運航ができるかとかそういったようなことがございますが、そのほかに需要供給の関係のバランス上の問題、そういうことを航空法上の免許区分として考えております。結局、その需要供給のバランスがアンバランスになるということは、同時にそれは乗客に対するサービスの低下を来すということの物の考え方から考えてきた法律の規制のやり方だと考えております。
ただいま私が一般論として御説明しました問題は、基本的には、輸送力をつける場合、つまり供給力をつける場合に、そのつける面での障害がないという前提に立った物の考え方であると理解しておりますが、ただいま先生御指摘になられました札幌―東京あるいは福岡―東京、いずれも東京の羽田空港発着便の問題でございます。羽田空港につきましては、今空港の実際上の運用時間の問題とか管制処理能力の問題とか、そういったようなことから制約がございまして、その制約に従いまして、今宮由に増便を図るということがなかなか難しいことになっております。したがいまして、私どもが把握している限りにおきましても、羽田利用の全利用率の、ロードファクターというんですか、七一・九％、極めて
基本的には収支バランスの関係ということになってくると思います。
今の航空法の免許規制、免許の物の考え方というのは、参入するしないということと同時に、参入した場合にどの程度の収入が得られるかという運賃の問題を同時に考えていくということで全体的な整合性が保てる制度になっていると考えております。そういうことから、運賃の問題に関しましても運賃認可という制度が同時に航空法上ございます。 今羽田関係路線につきまして増便が図りにくいという物理的な問題があるわけでございますけれども、その羽田関係路線につきまして仮に参入を自由にするとか、あるいはそういうようなことをして結果的にまた運賃の方も自由になる、こういうやり方になったところで、運賃の問題につきまして、絶対数の便数をふやすということができない以上、そこに
若干高くてもゆったりした方がいいというような話の典型は、クラスを分けて、国際線でよくございますようなそういうやり方というのは考え得る問題ではないかと思います。現実にそういうやり方をとっているエアラインがございます。 国内線の問題につきましては、今のところそこまでのことをやってないわけでございますけれども、それはまた別の面でいろいろ運賃制度についてエアラインは工夫を凝らしているということも事実でございます。それは例えば、割引制度の導入ということでいろいろな割引制度を今行っているわけでございますが、私どもは、今エアラインの運賃に関しましては、一番最初に先生が触れられたように、まずはこの六月一日から路線別の格差を是正するということを二
先生御指摘のとおり、ただいま名古屋空港におきましてスポットのコンクリート面の舗装工事をやっております。先生がおっしゃいました五つのスポットというのは、多分国際線の方のスポットの数であろうと思いますが、現在工事中のところは、基本的には繁忙期におきまして国内線に使っていたスポットを中心にしているところでございまして、これが七月くらいまでに完成いたしまして、七月は御存じのとおり繁忙期でございますから、完成いたしますとまた国内線用に主として使う形になるのかと思います。 それから、工事そのものはスペースを広げる、いわゆる面積を拡大する工事ではございませんで、舗装面が老朽化したことによります手直しというのでしょうか、その改良工事ということで
ただいま工事しておりますのは、国際線の五つの駐機場の北側の方に小型機のためのスポットがございまして、さらにその北側のところから国内線が始まるわけでございますが、そこの小型機のあたりのところと国内線のあたりのところの境目ぐらいのところから国内線側の方の工事をしておるわけでございますので、今国内線につきましても繁忙期はいっぱいになるわけでございますので、繁忙期ではないただいまの時期を利用いたしまして工事しているというのが現状でございます。
