久保三郎

いまの三浦君の質問にもありましたように、営業線の選定基準は大変大きな問題でありますので、この春の通常国会で、私は、これは政令に委任する事項ではない、国民の生活に大きな影響を与えるもとであるし、また言うまでもありませんが、国鉄の経営にとっても大きな変化を来す基準だから、これは法律事項であろう、ぜひ法律で出してこい、こういう話をしたのでありますが、はっきり言って、政令に委任する理由が明確でありませんでした。時々刻々状況が変わるとかいうことであるならば、これはまた政令にある程度幅を持たせて委任することも可能かもしれませんが、先ほど来の答弁を聞いておりましても、この法律を実施する段階におけるその時点でのいわゆる基準でものをやろう、こういう考

これは、これをそのまま受け取れば、そんなふうに書いてないんだ。たとえば幹線系の線路で、まず一つは、ここに書いてあるのは何かというと、「都道府県庁所在地等の主要都市を連絡する部分を有する営業線であつて、」それは必ずしもあなたが言う線路名称の全部ではないんだ。部分だ。県庁所在地から県庁所在地に行く線路のその間のことを言っているのですから、これはその線路名称全体ではないのです。そのうちの営業線なんです。ただし、この中でも、起点と終点と書いてあるのがある。「その起点から終点までの区間における貨物の輸送密度」云々と書いてある。こういう場合は、線路名称の起点と終点を混同しているんだろうと思うのです。だから、そういうのを整理しなければ、これでやれ

御了承を得ているというが、最初のお話は御了承じゃなくて、これは運輸省の原案でありまして、各省にお示しをいたしておりますという案だ。示しているのか、合意を得ているのか、これはどっちなんですか。

先般の理事会で、少なくとも政令の中身について政府の全体の合意の案を当委員会に示すようにという要請にこたえてきょう出してきたのがこれだとするならば、いまのお話では合意にいってないんです。政府内部でも異論があるんですね。こんなものは審議できませんよ。 　委員長、理事会において政府に要求したものとは違う。こういうことで大事な——しかも、これはなぜこだわるかというと、先ほどのお話にもあったように、これは大変大事な点なんですね。何で大事かと言うと、一つは、基準のつけようによって線路をはずすということです。これはなるほど、相談の結果、この線路をどうしようかという御相談をかけるならば、基準はある程度大まかな基準でも私は結構だと思うのですよ、百歩

運輸大臣、大変苦しいお立場かもしれませんが、原案すらできていないというのでは、これは少しく不見識ではないでしょうか。この法律案はもちろん大臣御就任の前からこれは政府が提案してきている、実質的には。この春から出てきているのです。この春にも、先ほど私から申し上げたように、この基準というのは政令に任せるような軽いものではない、やはり役人の筆先で左右されたのではわれわれ政治家としては困る。交通政策上も国鉄再建のためにも、やはり政治の舞台できちんと整理をしなければならぬということで、これはでき得べくんば法律事項に盛ってきてもらいたいと要求をしたわけでありますから、その法律事項にすることまでいまになって私は固執はいたしません。しかしながら、原案

先ほど質問しました政令による基準について、その後休憩してどういうふうになったのか、その結論を聞かせていただいて、先に進みたいと思うのです。

いまのお話だと、まだ二、三の省庁がこの運輸省の原案らしきものにも同意をしていないという話でありますが、先ほど来申し上げたように、少なくとも政令にゆだねるについては基本となるべきところの数字、たとえばここに挙げられている八千人とか四千人とか、あるいは千人とか、そういうような数字もございます、そういうものが将来にわたってきちんと整理されなければこれは意味をなさないことだと思うのです。願わくは、私は、それをきちんとすると同時に、先ほど言ったように、基準はそれは決めようでありますが、これはケース・バイ・ケースですよ、対象の線区は。そうなった場合に、残念ながら基準でこれを全部網羅することは非常に不可能に近いと思うのです。だから、そういう実態を

大臣からも一応のお話がありましたが、先ほどの鉄監局長のお話のように、この原案の原案ともいうべきものを二、三の省庁ではまだ了解をしていないというのでありますから、これは近々、運輸大臣からいまお話がありましたが、運輸大臣を信用しないわけじゃありませんが、それぞれのところで異論があるというのではわれわれとしてもなかなか納得できませんので、これはしかるべき権威ある人が当委員会に出てきてちゃんと約束してもらいたい。権威あるといったら総理大臣ぐらいだろうと思うのですが、運輸大臣がだめだというわけじゃありませんよ、運輸大臣が各省庁全部の首っ玉になわをつけてここへ連れてきてうんと言わせるなら別でありますが、そういうこともできかねる現状というならば、

またしつこいようでありますが、基準は、法案が当委員会で審議中に一応きちんと整理をしてもらいたい、こういうふうに思います。いずれにしても法案の申身にかなりの問題がございますから、そういう問題を含めて今後の審議に合わせてお願いしたいと思います。 　次の質問に入ります。 　法制局にお尋ねしますが、今回のこの法律は特別措置法ということでありますが、国鉄を運営する場合に必要な法律は、基本法というのは鉄道営業法というのがございますが、それを除けば日本国有鉄道法、いわゆる日鉄法、それからもう一つは鉄道敷設法、これを裏打ちするところの鉄建公団法、それから国鉄運賃法、大体この三つないし四つの法律が、国鉄を支えている基本法ともいうべきものであります

百歩譲っても、この法律の中で、たとえば運賃法のこの部分を改正するというような形式をとるのなら、あなたの言うこともわかりますよ。全然関係なくここでやっているんですね。そういうことが果たしていいのかどうか。しかも、運賃一つとっても、これは基本的な話ですよ。単なる再建のための例外ということで済まされない問題です。将来にわたって国鉄の運賃を、差別運賃を半分の営業線については適用するというようなことが果たして基本的でないのかどうか。これは運賃法を根幹に触れて改めなければならぬ時代に来ているのですね。そういうものを省略して便宜的にこんなところに入れるのは、まさにこれは形を変えた法匪です、はっきり言って。 　敷設法もそのとおりです。いまや新線建

こういう法律をあなたの手で幾つつくったかな。こういう法律をたくさんつくりましたか。今後の問題だから考えておかなければいかぬ。いかがですか。

それじゃ結構です。後でまたお会いしましょう。 　次に参ります。これは運輸大臣にお尋ねした方がいいかもしれませんが、これまで国鉄の再建、経営改善、そういうものについて政府は幾たびか閣議了解事項、そういうものをつくっておられます。そこで、きょうはひとつ限定してお聞きしたいのは、総合交通政策についてであります。 　国土庁から来ておりますか。——それでは、総合交通政策についておわかりかと思うのですが、一応念のために申し上げておきます。 　四十四年の閣議決定で、日本国有鉄道の財政の再建に関する基本方針というのをつくりました。その中にも総合交通政策について言及しています。それから次には、四十六年七月、これは運輸政策審議会という運輸大臣の諮

運輸省にもう一遍聞きますが、総合交通政策について運政審に諮問しているようだが、これはいまの話のように経済企画庁、国土庁、まあ経済企画庁が従来どおり所掌しているそうだが、そういう諮問をすることは別に異論はないとしても、政府として責任ある立場はどこなのか。それから、運政審に諮問したというが、答申を受けたときの後の処理はどういうふうになさるつもりなのか。この点を一遍聞きたい。

役所というか、政府の機関というのは、自分の所掌事務をとられることは大変神経質なんですね。だから、いま心配しているのは、運輸省で運政審というのを使って総合交通政策を諮問しているそうだが、答申を受けたら、いまの総務審議官の言うとおりその他の経済企画庁あるいは国土庁とも御相談申し上げるというが、相談に第一乗ってくれるのかね。これはおまえの方が勝手にやっているので、勝手に答申を受けたのだからおれは知らぬよという話になりやしないか。本来なら何で経済企画庁や国土庁にこれをやらせないのか、運輸省は何で出しゃばっているのか、その理由は何ですか。

一応の話としてはわかりましたが、大臣、総合交通政策というようなものも、いまそれだけとっても三つに分かれているのですね。運輸省でいまやっているが、経済企画庁も調整をしなければならぬ、国土庁もそのとおり。これはやはり責任ある場所を一ヵ所決めて、そこでやらなければ進まぬことだと私は思うのです。先ほど申し上げたように、四十六年にお話のありました総合交通体系についてというのを関係閣僚協議会で決めました。これを見直さなければならぬということは、もう数年前からの話なんですね。やっといま運輸省が腰を上げて運政審にやっていくということだ。ところが、先ほどどなたかの答弁の中には、四十六年の決定に従って何かやっているような話もある。これは間違っているのじ

次に、先ほどの話に戻りますが、幾つかの提言なり対策が立てられながら、残念ながらやってきたのは運賃の値上げだけですね。今度出てきだのはローカル線の処分、それから三十五万人の体制。こういうようなことだけがやられてきて、肝心かなめの政策的な展開や財政措置というものはできていない。これについて運輸大臣はいかが思いますか。今度もこの法案が通れば、来年度の予算要求で背景説明ということでまた閣議了解事項をおつくりになりますか。しかし、その後の展開は知りませんよということになりますか。どうでしょう、いかがですか。

いままで国鉄の再建が思うようにできなかった反省というのは必要だと思うんですね。反省が余りないのでは残念ながら新しい道は開けないだろうと思うのです。私は幾つかあると思うのですが、いま申し上げたように、いままでに政策的な展開が具体的に余りなかったということですね。だから、環境的な整備がおくれているということが一つであります。 　　　〔委員長退席、楢橋委員長代理着席〕 それからもう一つは、言葉では、エネルギーとか環境保全とか労働とか安全とか資源とか空間とか、そういういろいろな制約条件が交通には出てきた、国鉄は十分その中で機能できる特性を持っている、こう言ったり書いたりはしているが、その特性を発揮するための、先ほど申し上げた政策的な具体

借金で工事の話を一つの例としてという話ですが、なるほど一つの例であります。しかしながら、工事もずいぶんばかばかしい工事をしている例がたくさんあります。 　それから、すでに当委員会でも御指摘がありましたようなむだな投資をしておるわけですね。これは真剣に考えてない証拠じゃないかというふうに一つは考える。 　それからもう一つは、世間で言われることでありますから検討を要しますけれども、国鉄の工事費は単価が高いというのも一つ言われております。 　それからもう一つは、優先順位を投資の中でつけているのかどうか、つけているのだろうと思うのでありますが、鉄道管理局単位にやるような工事であれば、管理局長の裁量によって全国一律でない面もかなりありま

理屈はいろいろつけようだと思うのでありますが、日鉄法にもそういうことがある。そういうものはなおさら削除する法律案を出してくるのが当然であります。天災地変があったときにどうするかというのは、別な法律がありまして、結構これで用が足りるわけですから、私は別に長くこの問題でやるつもりはありませんが、どうもそういうものに条項をつけなければ体裁が整わないというような感覚を持っているのは役人さんの頭じゃないかと思うのであります。鉄監局やめろというのは、監督をやめろと言っているのです。お話しのとおりに政策を中心にやってほしい。大体自主性を持ってやって、自主性が保てないようでは困るのでありますから、そういう点を強調しているわけです。 　いずれにしま

大蔵省、矢崎次長お見えですか。いま国鉄総裁から話がありましたように、六十年度時点で助成金は一兆一千億ぐらい必要だ、累積赤字というか、長期債務というか、残高二兆円を超えるというお話がありましたが、これに対して大蔵省としてはどういうふうに考えておられるか、いかがです。