いまのお話は、なるほど大蔵省としては常識的な答弁かもしれません。しかし、考えてみれば、閣議了解事項で、内容がどうであろうとも、六十年度までに経営基盤を確立する、速やかに収支の均衡を図ると一応政府としては方針を決められております。そこで、先ほどの総裁の答弁があるわけでありますから、これに対しては、六十年度までの話を一応計画は計画として単年度の予算措置は措置としてこれはあると思うのです。しかしながら、計画自体についてのならしは、やはり国鉄なり運輸省との間でともかく話をするのが当然だと思うのです。そうでないと、国民なりわれわれとしては、閣議了解事項というのは全然しり抜けであって話にならぬということでは、これは残念ながらうまくいかないのじゃ
それじゃ、五割上げるということにしてそういう見込みが立つか、法律の文言どおり目的を達成することがローカル線でできましょうかどうですかということを、お見通しとして、いままでの御経験もあるでしょうから、いかがですか。
鉄監局長、あなたにいまのローカル線の運賃の値上げについて同じことを聞きたい。あなたは、もちろんこれはできると思っているのだろうけれども、具体的にどの程度上げたらできるの。
国鉄運賃法には四つの原則があるわけです。時代おくれだと言えぱある程度時代おくれかもしれませんが、しかし、いずれにしてもこの法律で、原価を償うもの、あるいは公正妥当なもの、それから賃金や物価を安定するに寄与するもの、それからもう一つは産業の発達に資すること、四つの原則があるわけだな。だから、これといまの運賃の値上げ、ローカル線の運賃値上げというのは、まず一つは、公正妥当であるのかどうかということですね。公正であるのかどうか。いろいろな点から言っても、どうも矛盾がありそうなんですね。矛盾があるとするならば、さっきも言ったように、運賃法そのものを直すことが先決なんで、運賃法は、基本法は直さぬで、片万の方でちょこちょこと例外を認めたり特例を
いまの御答弁の中で、助成金が入っていることを云々していますが、助成金というのは、さっきも言ったように、政府の責任の分担として入っているんですね。単なる助成で、お助けではないんですね。しかも、その助成というか、責任の分担が明確でないから、あなたのような答弁が出てくるんですね。明確にして、それじゃ助成というのは多いのか、その利用者が負担するのか、あなたの答弁を聞いているとそういうふうになるんですよ。助成というのは、国の責任で国民の生活を支えるということだから、乗らない人の金を使っているというようなことは、何かどうもひっかかりますな。お互いに乗らないというか、利用しない部面でも税金を払っているんですよ。それはやはり国の政治の中で仕事をする
いまの自治省の審議官の話は筋の通った話であります。これは権限を落とすと同時に、財源についても配分をやっていくということで、少なくとも共同の責任で地域交通は守っていくというのが新しい時代の課題だろうと私は思うのですよ。これに背を向けていつまでも運輸省のからの中で判こを握り締めて権限を駆使しておるということがもしもあるとするなら、これは大きな誤りであろうというふうに思うのであります。これはぜひ塩川運輸大臣の手によって解決をしていただきたいし、また審議官、あなたの前の人は少しからの変わったがんこな人でありましたが、あなたは至って常識的な人でありますので．期待をしております。自治省の審議官、あなたですよ。あなたのようなことならば、無理やり権
国鉄経営再建促進特別措置法案を中心に若干の質問をするわけでありますが、本法案に対する質問は今後引き続いて同僚の皆さんからそれぞれ詳しい質疑が交わされる予定になっておりますので、私は大まかな問題幾つかについて質問をします。質問は主として運輸大臣にするわけでありますが、国鉄にも若干いたしますので、大臣がただいまいらっしゃいませんから来るまで、国鉄総裁にお答えをいただきたいと思います。 一つは、国鉄の経営再建ということでありますが、これまで政府並びに国鉄は、国鉄財政再建と称してきました。だから、たびたびの方針を決定される場合も、収支の均衡をいつの時点に置くかということが結論になっておりました。そのための施策については的確に的を射たもの
結論的に昔の姿に戻すことではない。輸送の分野については、業務の範囲というか、都市間の輸送、旅客あるいは大都市圏内の通勤、さらには定型・大量の貨物、こういうことに限定された営業範囲でやっていこう、こういうことでありますが、それも一つの見方であり、また総合交通体系を考えれば大筋としてはそういうところになるかもしれませんね。しかし、総合交通体系というのは国民生活の中にあるものでありますから、企業性によってそういう輸送サービスが充足できない部分、たとえばこれから問題になります地方の交通、そういうものについては、言うならば、政策的に展開する。政策的に展開する場合はやはり政府の直接的な関係のある国有鉄道がある部分は従来どおり担当していくというこ
先ほどお尋ねしたのは、いまの御答弁の企業性というか経営というか、そういうことを十分にやるのにいまある仕組みの中でうまくいくと思っていらっしゃるかどうかを聞いているのであります。たとえば日本国有鉄道法のあれにはいろいろ監督というか制約要件がたくさんありますね。それから、今度提案されているこの法案の中にも、改善計画をつくって出す、あるいはそれを終わった後の始末、そういうものを見ただけでも、俗な言葉で言うと、国鉄のやることについてははしの上げおろしにまで政府の監督が行き届いている。その監督が行き届いている理由は何かというと、多額の助成金を出しているから監督せねばならぬという考えがあるわけなのであります。助成金というのはいわゆるお助けの金で
総裁はやはり官僚の卒業生でありますから、過去においてはそういう権利権限に基づいて監督の衝に当たられた人でありますからなかなか無理だろうと思うのでありますが、一番大きな問題は私はそこにあると思うのです。たとえば構造的欠損とよく称される部分があります。たとえばローカル線運営についての赤字あるいは公共割引の運賃の負担等々幾つかありますね。そういうものに対して何がしかの助成金を交付してもらう。なるほど政府と国鉄という性格からいけばそういう助成金のルールというのが当然かもしれませんが、国鉄の経営自身からいくならば、これは経営の責任である部分と政府の責任である部分と明確になっているはずでありますから、明確になっている範囲においては当然これは助成
いまのお答えでありますが、やはり借金財政というか、そういうものについては私から申し上げるような考えは否定できない、こういうお話でありますが、否定できないというだけで済まされる問題ではないと思うのですね。しかもそれには何というか、余り痛痒を感じないというか、痛痒と言ったらおかしいが、深刻に受けとめていない理由には幾つかあると思うのですね。たとえば政府が当然負担すべき費用の部分を明確に負担していない、いわゆる構造的欠損の分野で、そういうのが幾つかある。 それからもう一つは、国鉄の設備投資であります。これは工事費だけでも今年度は一兆円以上ですね。そういうものは全額ほとんど借入金なんですね。しかも国の交通体系からいって、あるいは国鉄を維
いまのお話、なるほど常識的にそうかもしれませんね。しかしそれは言葉の上だけでありまして、お互いに金を出しているんだから、税金をくれているんだからその使い道を厳密にやはり点検しなければならないということですね。それは助成金という立場ではそうなんです。たとえば政府が物を買うのに商店が有効に経営をしているかどうか、それは確かめなければならぬというのはないでしょう。そうでしょう。物の考え方が違うのですよ。助成金というから助成してあげますが効率的にやらなければならぬ、怠けてはいけませんよということなんですね、助成金というのは。正当な取引の場合はそういうことではないのですよ。代価として払う。たとえば公共割引なんというものは政策的に実行させるとい
なかなかお役人というのは自分の権限を大事にしますからね、鉄監局長は別かもしれませんけれども。そういうことからいって何か税金を自分の金と思って間違いがあるんですね。だからいろんな法律をつくってその中でひとつやっていこうという考えが支配的だろうというふうに思うのです。私は別にそのことが全部悪いとは言っていないんですよ。国の税金を使う限りはちゃんと目的的にきちんと整理されなければいけませんからね。ただ国鉄のような経営の、いわゆる企業の場合はこれは違うと思うのですね。企業サイドで計算したものについて払わなければ、どう払うかはこれは契約であります。一つの契約ですよ。おまえのやり方は悪いから払わぬというようなことではなくて、こうこうこういう条件
公共割引等をふやしてくれとかなんとか言って話をしているのじゃないのです。助成をふやすということじゃなくて、明確にすべきではないのかという話です。お話の中に、私鉄の問題もありますからと言われる。私鉄も同様なんですね。国鉄であろうが私鉄であろうが、国の政策のようなものに基づいて割引しているものについてはどういうふうにすべきか、これは明確にすべき時期にきているわけです。われわれはそれに対しての提案をいましているわけです。だから、財政に余裕があるとかないとかは二の次でありまして、まず明確にして、その上で財政はどうなのかという問題が出てくるとは思うのでありますが、最初から財政がどうだからというのでは、これは困る。私鉄もありますからというのでは
基準の中身を明確にしてほしいというのです。というのは、こういう重要な問題を法律案の中で政令に譲ることは断じてまかりならぬと私は思うのです。国民の生活に直接関係あるものを何で役人の手に任せるのか。これは政令事項ではありません。法律事項である。いかがですか。 〔委員長退席、保岡委員長代理着席〕
質問にちゃんと答えなさい。そんな歴史を聞いているのじゃない。基準はどうかと聞いている。
大臣、いま鉄監局長がかわって答弁されましたが、いま考えている基準と言うんだな。いま考えている基準というのは、将来変わる可能性もあるということです。しかも、先ほどから申し上げているように、この基準というのは非常に大事な基準でありまして、政令にゆだねる事項ではありません。年々変わっていくものではありませんから、これは法律事項として出すべきである。この法律案を始末するまでに出してもらわなければ、この法律の審議は完結できません。いかがですか。——これは大臣に聞いている、大臣に。 〔保岡委員長代理退席、委員長着席〕
きょうは明確なお答えは出ないでしょうね。しかし、われわれとしては、はっきり言って、こういうものまで政令に委任する意思はありません。やはり、一応の基準は明確に法律の中で決めていくべきだ、こういうふうに思いますので、時間もありませんから、これは後の質問に留保しておきます。 次に、ローカル線に関連して、ＡＢ線の建設についてであります。このいま工事中の線は、たしか四十ぐらいありますが、実際に工事しているのは二十五線ぐらいだと思うのですね。そうですね。もっとありますかな、四十ぐらいありますかな。二十五ですね。 そこで、先ほど鉄監局長が言われましたように、乗車密度を基準にしていった場合に、四千人以上というのを見込まれるのは、鹿島線、内山
大事なものが余り明確でないので、いずれまた機会を見て詰めた話を申し上げたいと思うのですが、時間ももうありませんから、最後に国鉄総裁にお尋ねします。 工事費は今年度予算で一兆六百億ほどありますね。閣議了解事項でも、再建についての中で工事費は極力圧縮しているということでありますが、それが一つ。 もう一つは、財源調達については閣議了解事項には何も書いてない、言及してない。従来どおりこういう借金でやっていくのかということになりますね。しかも一兆六百億の工事費それ以外にまだありますね。そういうものは果たして妥当な工事費であるのかどうか。なるほどやらねばならぬ工事もたくさんあります、老朽施設もたくさんありますから取りかえもしなければなり
これで終わりますが、これから明確にしてもらいたいものが幾つかありますから保留しておきますが、先ほどの鉄監局長の答弁の中でも、ＡＢ線の建設中のもので、あなたがおっしゃる基準以下のもので第三セクターがなければそれはどうするのか、これは大変疑問があります。お答えがありませんが、次の機会に答えてもらいましょう。 それから、国鉄総裁に申し上げたいのは、何か私の質問に当を得ないような御答弁が大変多いのであります。われわれ第三者から見ますと、一兆円の工事費をまじめに使っているのか、実際言うとこういうふうな感じがするのですよ。もう少し分相応に考えてもらいたい。そのためには、なるほど常務会にかければ、それならその常務会に責任を負ってもらうのですが
