いまお話がありましたように、日本航空を中心にして、クアラルンプールの事故さらにはハイジャックの問題、そういう問題についてお尋ねをしたいのでありますが、特にきょうは日航の朝田社長にお忙しいところおいでいただいたのは、普通ならば私は社長さんなどお呼びするつもりはないのですが、問題はどうも当委員会ばかりじゃなくて、これまで長年というか、最近の記憶でも四十七年から航空の安全については国会の中で議論されております。それからもう一つは、政府においても対策というかそういうものができているわけです。日本航空でも組織もできているようでありますが、実際はわかり切った話ですが、実行が伴っていないのではないかという疑念を深くしているわけです。 今度のハ
少しピンぼけな答弁だけれども、私が聞いているのは局長、全般のことを聞いているんじゃないんだ。運送約款に基づいて、外国でもタラップの下で最終的にダブルチェックが理屈としてできるんじゃないかということなんです。外国の官憲がやっているからなかなかむずかしいというのは、これは言うならばしきたりかなにかの話でありますからそれは別として、やればできるのじゃないか、ところが、日本航空の専務はそれは主権の問題があってできませんという答弁をしている。どだい運送約款を結んでいる当人が間違った考えをしているんだから、それじゃできっこないじゃないですか、あなたはどう思いますか。
朝田社長、あなたの部下がそういうお話をしているのですが、私はそういうところに問題があると思うのですよ。 それから、航空局長もこれからやろうという話なんだな。これからやるんじゃなくて、運送約款を忠実に守ってもらうのが、これは反面運賃を取って旅客を乗せるための義務なんですよ。それを履行していなければ、航空会社が運送約款違反をしているんじゃないかと私は思うのです。それができない状態ならば、いわゆる航空協定の問題にさかのぼって交渉をすべきなのであって、それまで詰めてやらぬでいて、ハイジャッカーが出てきてからまた同じような議論をしている。ばかばかしい限りだと私は思っているんですが、あなたの御見解はどうですか。運送を引き受ける者として、約款
航空局長にお尋ねしますが、航空協定を結ぶときには、その協定に基づくラインに就航する航空会社は決まるわけですね。航空会社が決まれば、その航空会社が持っている運送約款というのはこれはどこの国においても適用されるわけだと思うのです。そうだとするならば、理屈はわからないわけじゃありませんよ、フランスが言うことを聞かぬとかどこが聞かぬということがありますが、しかしもしもそういうことだとするならば、これはもう少し航空協定を広げて協定しなければなりませんね。そうじゃないかと思うのですよ。運送約款が守られないで飛行機は飛んでも結構ですという、そういう協定はどこに行ったって通用するわけがないと私は思うのです。いかがですか。
大体話はもうそれ以上申し上げることはないと思うのですが、航空局長並びに朝田社長にもう一遍お答え願いたいのは、道理はわかった、わかったらではどうする、いつ幾日どういうふうな行動を起こす、どういう手続を踏むという手順は決まっておりますか、いかがです。
広範なハイジャッカー対策をどうするかをお聞きしているのじゃなくて、運送約款を忠実に守るために具体的にどういうふうに進めておられますかということを聞いておるわけなんです。私が非常に残念に思っているのは、約款どおり実行できていればという気持ちが多分にあるものですから申し上げているのですよ。ところがさっき申し上げたように、日航の専務ともあろう者が、できませんということでわれわれの前に来て言っているのでは、これはどうかと思う。できなければ、私どもの手ではやろうとしてもできないのです、何か政治として考えてくれ、国として考えろという要求でもあるなら別ですが、平々たんたんとして、主権の問題がありましてそれはできませんと言う。いかにも消極的であって
それはＩＡＴＡ加盟メンバー全部が約款どおりにやるのは幾日から始まることになるのですか。 もう一つは、あなたの会社はいつから始まりますか。
いま日航としてはＰＲをしていらっしゃるそうでありますが、私がお尋ねしているのはいつ幾日から実行に移されますか、こう聞いているのでありまして、その予定はまだないのですね。
ＩＡＴＡのメンバーにはいろいろ競争相手がたくさんいまして、競争相手ばかりがＩＡＴＡの中に入っているといってもいいと思うのです。結局、最近でも日米の航空交渉、協定の交渉を引き続きやっておりますが、思わしくありませんね。片方では運賃のダンピングというか、ひとつ引き下げでやろうじゃないかというのも出てくる。結局、サービス競争というか、言葉で言うとサービスというのはいい言葉かもしれないが、言うならば交通全体がそうですか、特に飛行機の場合は何が一番大事でしょうか。こんなことを朝田社長に聞くのは大変失礼千万な話だと思うのですが、お聞きしなくてもいいでしょうね。交通というのは安全が第一なんですね。安全を抜いてほかに利用というか効果はないのですね。
約款というのは読めるような形になっていましょうか。
見やすいようというのはどういう意味かわかりませんけれども、私は日本航空の運送約款を持っているのです。これは三十三ページから五十二ページまでが邦文に翻訳した約款であります、こういう小さい字で。見やすいといっても、こういうものをぶら下げておいて見やすいかどうかわかりません。これは読むのに一時間じゃ読めませんよ、本当にわかるのには。斜めに読んでもこれは十分か十五分はかかる。 この運送約款というのは、外国へ行く場合には航空券の何枚かつづったものがありますが、その後ろの方に、虫めがねで見なくちゃ見えないような字で多少書いてあるのがあるのですね。実際言うと、旅客はそれさえわからぬです。本来ならばこれは全文を——全部やる必要はないか、少なくと
時間もありませんから先にいきますが、いずれにしても運送約款というのは守れないものをただ形式的につくっておくもあということでは、残念ながら安全は守れないし、これは公正な運送ではないと思うのですよ。だからその点は十分航空当局も考えて航空会社を指導してもらわなければいけません。 そこで、この間のハイジャックに関連してですが、日本航空はさっき申し上げた専務さんもおっしゃっていたと思うのでありますが、八月ごろ、いわゆる赤軍の奪還作戦があるというので予報を流したというのです。しかし予報は流したが対策の強化はしていなかったのではないかというんです。予報は流したが、対策の強化をしなければ何にもなりません。 それは乗員の方々のお話を聞きまして
いや社長、私の言い方が悪いので間違いがあるようですが、いまの組合から航空保安室長に申し入れたのは五十一年の五月のことなんです。そのときの答弁がこれであった。それで、この間手前どもの特別委員会にお呼びをしたときのお話では、八月に奪還作戦という情報が入ったので、これは流しました、こう言う。だけれども、この五十一年の五月のときの保安室長の言明どおりならば、情報は流しっ放しで対策は何もないということだと思うのですね。それはあなたもおっしゃるとおり、まさかこの保安室長が言ったように、安全はどうでもいいのだ、経営とのバランスでやるのだからいいのだということを、それはそのとおりだとはおっしゃれないから、それは違うという言明。違うとすれば、この人は
大体は航空局は出しっ放しで追及していないのであります。歴代の航空局長並びに関係官は、実際はそれは出しっ放しで追及していない。 ここに、けさ駅頭でまかれているビラがあります。そのビラは、言うならば組合関係のビラだから見ようによってはいろいろな解釈もあるかもしれない。しかしながら、いまのような指摘があって体制が整えられているとするならば、そういうビラは信憑性がないと思うのですが、指摘されている限りは信憑性があると思わざるを得ないのであります。これは言うならば、正論さえ社内では通らない、差別が非常にはなはだしいというようなチラシ、これでは安全が守れませんという訴えのビラがあるのです。社長、ごらんになりましたか。もしごらんにならないとす
ここにビラがありました。後でごらんください。タイトルだけ読むと、この間も商業新聞に出ました、営利優先とは言いませんが、日本航空の安全度は七十七社中の六十三位であるということが「フォーチュン」というアメリカの雑誌に発表されたということでありまして、大変不名誉な話であるし、われわれ、政府に直接関係のある日本航空が七十七社のうちの六十三番目では、これは黙って見ておれないということでありまして、航空局長も含めてこれは後でゆっくりひとつ反省をしてもらわなければいかぬと思う。この中に書いてあるのは「“もの言えぬ職場”も事故の背景」タイトルだけ読みますよ。「恐るべき“営利優先”の復活宣言」、それからあなたがいま組合の、いわゆる最高裁の問題もお話し
もう時間でありますが、一言だけ申し上げておきましょう。 これはきょうの朝日新聞でありますが、「クアラルンプール事故から一カ月」という中に、いわゆるＭＤＥ、最低降下高度、これはいままでは二百二十五メートル。キャセイ・パシフィックは、安全度から見て従来の二百二十五から三百三十に引き上げたと、こう言うのです。ところが、日本航空はこの五月に、最低気象条件の改定の際にそれまでの二百三十四メートルから二百二十五メートルまでに引き下げた。片方は上げているのに片方は下げた。これはそのとおりなんでありましょうが、片方の航空会社は言うならば最低高度を上げた、日本航空は下げたと書いてある。これはどうもいまの社長のお話とは少し違うんじゃないかというふう
大臣と航空局長に成田の問題で申し上げておきますが、先ほども御質問がありましたように、われわれ新聞等で承知しているのですが、十一月には開港とか、あるいは閣議では年内に開港を決めたとかいうようなことを存じているわけでありますが、そのよし悪しは別として、われわれはことしの一月に、予算編成あるいは政策立案に関して党として田村運輸大臣に申し入れをしております。お忘れではないと思うのでありますが、成田の開港については少なくとも見切り発車的なもの、いわゆる関係者の十分な理解と納得のないままに開港することについてはすべきではないという申し入れをしておりました。そこで、最近いよいよ鉄塔の撤去なども始まってまいりましたので、幾つかの大きな問題があるわけ
いまのお話では、北の方に重点があるというお話でありますが、北の方に重点を移すというと、南の方の重点は軽くなりますね。軽くなった場合に問題はないのか。特に海洋汚染防止の問題について一つ例をとりましても、第三次の海洋法会議の小委員会ではすでに一応内容というか、決まっておりますが、二百海里海域というか、そういうものの区域での汚染については、いままでは国際的には、入国したところの国でこれを処理する、こういうことになっているわけでありますが、今後はそうではなくて、二百海里の区域内の問題はその沿岸国が責任を持ってやるということに御承知のとおりなっているわけですね。そういう体制にいまのお話では応じられるのかどうか、いかがです。
保安庁長官の説明は長いけれども、質問の要点には余り答えていないのですね。何と説明しようが、海域が広がってきているのですから、領海だけでもですよ。領海は全くの主権の及ぶところでありまして、領海を守るのは海上保安庁なんだな、そうでしょう。そうだとすれば、あなた、いまの勢力で、いまの体制で全部守れるはずはないのですよ。だから、守れないものは守れないとおっしゃることが先決ではないのですか。それが、何か手薄になるような感じもするか知りませんが、飛行機だってただ飛ぶんじゃありませんから、見ながら飛びます。あたりまえの話なんです。そうじゃなくて、私が聞いているのは、手薄になることは事実だから、さしあたりどうするのかということを聞きたいのだ。これは
これは水産庁が所管の官庁でありますから、水産庁は企画課長さんですね。あなたは政府委員ではないのだな。別に軽んじるわけではないが、こういうものに対して責任を持って答弁できる立場にある人ですね。そうですね。 それではお聞きしますが、二百海里での区域の問題。これは第三条第三項の中で「漁業水域」を規定しているわけです。原則的には距岸二百海里ということですね。中間線があるときにはもちろん中間線ですが、それが原則なんです。ところが、括弧書きで「政令で定める海域を除く。」こう言っているのですね。「政令で定める海域を除く。」というのは、これは政令規定見込事項として出てきた文書でありますが、こういうふうにしますというので「第三条第三項の政令で定め
