亀井正夫

あのとき、六十年三十五万は甘いと。国鉄の方もそれを変更されまして、今度は三十二万という数字を出されたわけでございます。それにしても私どもはやはり、民間企業経営のいろいろ働きぶりからいうと相当甘いんではないかという認識はございます。例えば、私は関西に住んでおりましたけれども、阪神、阪急、国鉄と並んでおって、駅の要員ですね、仕事ぶりを見ると、やはり相当人が余っておるなという実感は、これは私だけではなくて国民各位が認識しておるところではないだろうかと。 　それで私は、余っておるからけしからぬというわけではなくて、そういう人をどう有効に活用するか。私はきょうまで労務をやっていまして、基本観念は、二人の仕事を三人でやらせるワークシェアリング

長期債務以外は言いたいことを言っておると言いますが、随分慎重な発言をすべてやっておるわけでございまして、それで長期債務は、先ほどから諸先生方の御質問にもお答えしたんですが、基本的に現在のままではどうにもならぬという、国鉄の経営形態なり、経営の場で認識があるわけでありまして、会社更生計画で先ほど申し上げたように、そういう場合には旧会社、新会社にして、新会社は健全な体質にしますからこちらの旧債はしばらく我慢してくれとかいうこういう処理、まあ棚上げとか棒引きとかいろいろやるということ、前提ではなくて同時解決であるというふうに私ども認識をしておりますので、会社更生計画的に、例えば新国鉄がこういう形になってこれからは本当の意味の、国民が愛する

どうも、北海道が簡単だと申し上げたのは、結果的には私の失言かと思います。といいますのは、旅客流動というものを主体に置けば、北海道というのは主として旅客流動の形から言えば、北海道と本州との間は五％なんですね、九十何％はもう北海道の中でございますから。ただ、今度は経営的見地から見ると今先生の御指摘のとおりでございます。 　そこで、しかし、それだからそれじゃ切り捨てたらいいかというと、そういうものではない、国民の足として確保しなきゃいかぬ。そうしますと、私どもの苦労がありますのは、新会社というものはこうやったらよくなりますよと言う場合に、我々の会社でも、十ぐらいの製品があったら、これは非常にもうかっておる製品もありますし、赤字の製品もあ

ただいまの御質問でございますが、昨年緊急提言を出しましてからちょうど一年たちました。その間の国鉄がいろいろ実行されておることを見ますと、例えば要員の合理化であるとか、あるいは貨物を重点間の輸送形態に変えるとか、それから全国一律運賃制に地域別運賃制を導入するとか、そういうふうな、非常に経営努力は私どもの提言を受けてやっておられると思います。ただ、国鉄の組織というのは、御承知のように余りに膨大であり、組織もいろいろ縦割り的な弊害もあり、やはりスローモーションでなかなかいきにくい。だから、努力はありますけれども、成果は、やはり上がってくるのにはスローテンポである、スローモーションであるということでございますから、点数をつければ何点かと、こ

六十点すれすれと申し上げましたけれども、例えば例を挙げますと、特別の地方交通線対策でございますね、こういうものでもなかなか思うように、これは地域の抵抗もいろいろございまして進まないと思いますけれども、こういう場合にどこにあるかと言いますと、やはり私は大きな意味では、この組織の欠陥ということもございましょうし、それからやはり政治的な圧力というものも、言いにくいことではございますが、これもある、それからやはり労使間が一致しておればいいんですけれども、内部でがたがたしておるために進みにくいとか、いろんな要因があって、やはりスローモーションにならざるを得ないということでございまして、そういう面をむしろ私どもの委員会の立場から国民世論を喚起す

先ほどから御指摘のように、大きな問題は、経営形態の問題、長期債務の問題、労務対策の問題、こういうふうなことがございまして、これいずれも簡単に、いついつどこへ到着してというわけにいきませんので、これから真剣にとにかく最終のゴールを来年の夏ごろと目標を置いてそこまでに精力的にやっていきたいということで、その都度恐らくいろんなことが、状況の変化もございましょうし、またいろんな抵抗とか反響とかもありましょうし、そういうものも酌みながら真剣に検討していきたいということで、はっきりしたスケジュールは残念ながらない。ただ、来年の夏はもう最終ゴールである、ここだけははっきりしておる、こういうふうに御認識をいただきたいと思います。

第二次提言を出すということは先般もこれ表明をいたしたわけでございますけれども、どういうものを盛り込むかということについては、いろんなアイテムがございまして、それをまだ私どものところで確定的な議論まで煮え詰まっておりませんので申し上げにくいわけでございますけれども、 　　　〔理事桑名義治君退席、委員長着席〕 ただ、基本的には、先ほど来申し上げましたように、国鉄をよくするにはやはり私どもの認識は抜本的な手術が要る、手術をするまでには体力をやっぱりしっかりしておいてもらわなきゃいかぬ。手術に耐え得るだけの体力ということですね。そういうような、手術に入る前の事前のいろいろ御注意書き、そういうものをはっきり書きたい、こういうふうに思ってお

私も昨日この鉄労の提言というものを読ませていただきまして、非常に感銘を受けたわけです。特にこの中段において、したがって「われわれは、経営の規模・形態に問題があるならそこにメスを　公社という制度に欠陥があるならこれを改革し　経営者の資質に問題があるなら血の入替えを求め　国鉄職員の体質に問題があるならこれを改善する」という、こういうことをはっきり言い切っておられる。私は本当に感銘を受けたわけです。これはやはり鉄道に長年従事し、鉄道を愛しておる人でないと言えない言葉だと思うんですね。 　こういうふうなまじめな御意見あるいは傾聴に値する御意見を十分私どもは考慮に入れますし、また、組合は鉄労のみにかかわらず、各組合の方々の問題の所在意識なり

青函トンネルについて御質問がございましたけれども、これにつきましては現在施工中でございまして、今のところ当初より非常に乗客数が少なくなるということを聞いておりまして、四十五年着工時には大体乗客数が年間二千四百五十万人乗るであろうという予想であったのが、最近、国鉄あたりが計算しますと、大体これは一割ぐらい、二百二、三十万しかないだろうと、こういうことでございまして、現在国鉄の状況を北海道だけをとってみましても、売上高が九百七十一億、経費が三千七百億というふうな状態でございまして、現在の国鉄が、こういうふうな需要が減った青函トンネルの鉄道を経営するということは体力上無理があるのではないかと、こういうふうに考えておりますが、ただ、二十年近

長期債務の問題でございますが、五十七年度末で十八兆、本年度末で二十兆ということでございまして、現在国鉄の年商売上高は三兆弱でございますから、年商売上高の七倍に近い借金というのは完全な破産状態でございます。 　これについてどういうふうにするかということでございますが、私は経営者の端くれでございますけれども、会社経営で考えてみましても、こういう借金の処理というものは新しく再生した企業形態というものがどういうふうな形になるかと、こういうこととにらみ合わせまして、国民各位なり政府なりの御理解を得なければこれは到底解決ができない非常な難問題であると、こういうふうに考えております。

国鉄の赤字につきましては、ただいま御指摘のとおりに単純なものではございません。いろいろな理由の複合体でございますが、その中に建設費の負担の問題もございますし、また借金の利息という負担もございますし、また国鉄全体が現在競争に破れつつあるといいますか、長距離は飛行機にとられ、短距離はモータリゼーションにとられるというように、需要の低下という現象もございます。また、過剰人員の生産性の問題もあります。そういうものをいろいろ総合いたしまして、どういう効率的な経営形態をとれば少なくとも赤字を減らしていける体制がとれるかということについて現在鋭意検討中でございます。

私どもは、監理委員会といたしまして、国鉄の効率的な経営形態を確立する、そして適切なる運営をする体制を確保するという任務を与えられまして、現在検討をしておるのでございますが、非常に大きな問題でございまして、現在の経営実態あるいはいろいろな経営資料というものをつぶさに現在調査検討中でございまして、どういう構想ということをお話しする段階まで煮詰まった議論はやっておらないのでございます。 　ただ、私個人として考えますのに、少なくとも新しい経営形態というものは、競争によって企業というものは進歩するのでございますから、競争意識というものを持てる形態がどうであろうか。第二には、旅客流動、これの実態に合わした国民へのサービスのさらに向上できるもの

上野までは新幹線が開通いたしますが、上野—東京間というものについて、経営的な見地から見れば、どうも余りプラスがないということでございまして、現在の経営実態からいえば、経営実態がよくなるまでは抑えておくという方がいいのではなかろうかという意見を申し上げたまででございます。

そのとおりでございます。

臨調の答申といいますのは、時の内閣が最大限に尊重すると仰せられておりますが、私ども、国鉄再建監理委員会法では国鉄の効率的な経営形態並びに運営の適正化、また長期債務の処理その他の任務がございますので、臨調答申は参考にしながら、私ども委員で、国鉄をいかにして国民のためによくするか、そういう点で努力をして案をつくりたいと、こういうふうに考えております。

運賃の問題につきましては、やはり「原価を償うものであること」というふうな条件も国鉄運賃法にございますし、また公平という観点から見ると、大都会の通勤については大変な混雑のもとに行われる、そして地方へ行くと一つの電車に数人しか乗っていないと、こういう実態で一体本当に公平なのかどうか。そういう見直しから、一度この地域別運賃というものについて検討していただいたらどうかという意見を申し上げたことでございます。

地方ローカル線につきましては、既に第一次、第二次の案が国鉄でできておる次第でございますが、これについては、鉄道が整理されても別の、国鉄の経営ではなくて、バス転換であるとか、あるいは民営化であるとか、第三セクターということで、その地域の交通に不便をかけないような配慮は絶対にしていく、こういう考え方でおる次第でございます。余談になりますが、昨年の十月、北海道の白糠線がバス転換になりまして、現実に現地へ行きましたら、地域の方は大変便利になったということで喜んでおられるのでございます。 　そういうことでございますから、二十一世紀に向けて新しい国民の交通体系というものはいかにあるべきか、こういうことを考えていくべきではないか。しかも、都会の

お答え申し上げます。 　この六月十日に国鉄再建監理委員会の委員長を拝命いたしまして、すでに八月二日には総理に国鉄の再建につきまして当面緊急にとるべき措置の提言を差し上げました。それから九月一日には昭和五十九年度の国鉄の予算に対する意見書を長谷川運輸大臣に差し上げた次第でございますが、目下国鉄再建監理委員会の法律に定められました本来の任務について鋭意勉強中のところでございます。すなわち、国鉄の効率的な経営形態の確立と、その新しい経営形態のもとにおける適正な運営の方法というものが大きな任務になっておりまして、これを現在鋭意検討中でございます。まだ勉強中でございまして、確たる方針というものを私ども委員で確定しておりませんが、私どもの感じ

ただいまいつまでにというお話でございますが、一般にはあれは膨大だから棚上げだよというような簡単な議論もございますけれども、現在なかなかそういうことはできない問題でございまして、財政事情とかあるいはいろいろな面から出しますので、私どもの現在国鉄再建監理委員会の任期は四年でございますが、私どもの考えでは、二年間鋭意勉強、検討いたしまして、すべてのものについての成案を出したい、そして後の二年はそれの実施についてのフォローアップについて私どもいろいろ御協力を申し上げたい、こういう日程でおりますので、御了解をいただきたいと存じます。