非常に難しい問題でございますけれども、一応総理には、二年間で具体案をこしらえて、あとの二年間——任期が四年でございますから、あとの二年間でそのフォローアップをさせていただきますと、こう申し上げておりますので、大体来年の半ばごろというふうに目標を置いて努力をしたい、こういうふうに存じております。
青函トンネルにつきましては、昨年の秋、私ども現地視察をしまして、非常に壮大な工事で、よくこういうことができたものだと感心をしたのでございますけれども、経営面から見ますと、当初この計画をお立てになったときは、青函トンネルができると北海道と本州の間二千四、五百万人の年間輸送人員ができるというめどであったのが、現在は青函連絡船でも二百万ちょっとということでございまして、そのぐらいの需要しか見込めないということでございまして、これの資本費だけの負担で八百億、これはとても現在の国鉄の体力では負担できないであろう。したがいまして、これは何か新しい方法でその経費負担をするという便法も考えなければいけませんし、またこれをどういうふうに利用するかとい
整備新幹線につきましては、これは民族、日本人は皆、やはり全国津々浦々それで行けたら便利であるということにはこれは違いないと思います。ただ、これと経済的負担とのバランスということが非常にこれから大きな問題ではなかろうか。伺いますと、二、三年前の単価で五線やるとすると、五兆五、六千億かかるということでございまして、しかも既にできた上越新幹線でもとにかく二千億近い年間赤字が出る、こういう状況でございますので、新幹線という形にとらわれずに、さらに技術はどんどん進歩しておりますから、いろいろな方法を講じて、例えばフランスあたりの新幹線というのは相当費用が日本よりもうんと安い合理的な方法でやっておると、いろいろなことも聞いておりますので、そうい
ただいま御質問がございましたが、一年間勉強しました。とにかく国鉄が悪くなったというのは具体的には昭和三十九年から赤字が出だした。その前にもう病原はあったと私は思いますが、言い方は悪いですが、三十年かかってこういう状態になったということですね。これは国鉄だけの責任ではございません。いろいろな要因がございますので、そういうものをやるのに一年ではまだどうやるかというところまではできておりません。ただ事実の認識をやった。 どこが問題かという御指摘でございますけれども、もちろん先ほど来諸先生から御指摘のように、長期債務という問題が非常に大きな重荷になっておるということはこれは事実でございます。 それから第二には、やはり現在の公社という
先ほど来申し上げましたように、分割民営化というのが臨調答申でございまして、その線に沿って検討していただきたいというのが総理の委嘱でございました。したがいましてこれをメーンにいたしますけれども、ただいま先生おっしゃいましたように、目的は分割民営化が目的ではないわけでございますね。国鉄という、鉄道というものが二十一世紀に向かって国民の足として、国民が本当にこれを愛し、活用するという形がどうか、そして国民に大きな負担を財政的にかけない、こういう形がどうあるべきかということを検討しますので、広範にこれからやりたいと思います。 ただ、非常に問題がございますのは、鉄道というものが御承知のようにずっとレールでつながっておるということでございま
臨調答申では一応七つ程度という数が出ておるわけでございますね。それに基づいて巷間、私どもは何も考えておるわけではございませんが、北海道、四国、九州三島と、それで本州を四つに割れば七つと、こういう数合わせのようなことが出ておるわけでございますけれども、私ども基本は、今先生御指摘のように、例えば北海道が独立した場合に、現在では御指摘のように年間九百億の収入で三千七百億くらいのコストがかかっておる、これを仮に能率を三倍に上げたり運賃を上げてもそう軽々にならない、初めから赤字会社というようなものはこれは引受手がない、そういうところに非常に悩みがあるわけなんでございます。 しかし一方、先ほど来目黒先生のあれにも申し上げましたように、やはり
まず、分割の事情について電力会社と違うという点、これは確かにそのとおりでございます。電力は、電源地帯は別でございますけれども、供給地帯はある一つの行政区画と大体合わせていける。ところが鉄道は、ずっと線路が、レールがつながっておりますから、そう行政区画というわけにはいかない。しかし、ある大まかな分け方をした場合は、ヨーロッパの国をとれば、国際列車というのが走っております場合は、これは相互乗れ入れとかいろいろな手法によってやる。あるいは東京都の首都圏におきまして、あるいは関西圏におきましても、私鉄と国鉄の間の相互乗り入れ、いろいろな手法がだんだん発達しておりますし、コンピューターも発達しておりますし、いろいろなことで、そういうことも勘案
それから、新幹線と在来線の問題でございますが、新幹線にとりましても、先生方々御承知と思いますが、東海道線は非常に利益を上げておる。ところが、その反対に上越、東北は非常に赤字がある。こういうアンバランスがございますし、それから東海道線と東海道新幹線を比べたら、東海道新幹線ができたために旧線が今度は赤になったとか、いろいろございまして、簡単に新幹線と旧幹線とを分離するというわけにもいかない。何かそこは、総合しながら旅客流動に合わせるような体系ということを検討しなきゃいかぬ、こういうふうに思っておる次第でございます。
仁杉総裁は私は非常に尊敬しておる方でございまして、総裁が就任されたときに、国鉄の職員に、とにかく働く気を起こせ、そしてサービス精神に徹しろということを言われたのは、私は歴代総裁として出色の方であると思っております。そういうことで、現在国鉄の経営を真剣にお考えになりまして、先般新聞記者の質問に答えられて、分割民営というのは理念、手法としては正しいと思う、しかし非常に大きな問題があるということを言われた。今先生御指摘のような採算性の問題であるとか、余剰人員の問題、長期債務の問題を指摘されておりますが、これは仁杉総裁も真剣に、この国鉄をどうすれば再生できるかということについて非常に努力をしておられて、問題意識を明確にされたというふうに私ど
民営化に伴って余剰人員が出るのではないかということですが、これは私鉄と国鉄との生産性を比べた場合、いろんな数字が出ておりますが、まあ何分の一とかいうことははっきりしたことはございません。とにかく低いことは低い。そうしますと、私鉄並みということになると、これは明らかに計数的には余剰人員が出ると思います。しかしその場合に、民間企業におきましては、人が余ったから簡単に首を切るということはやってない。 例えば、昭和四十八年のあのオイルショックが来ました後、民間企業は大体三割ぐらい生産減になって、人員整理をしたところもございますけれども、主なる企業は大体みんな何かアウトサイドのワークというものによって人を吸収しようという努力をした。こうい
確かに現在、関連事業で私鉄がやっておられるようなことはやっておる部面もございます。しかし、大きな面では、地域デベロッパーというふうな考え方は国鉄は今まで全然とらなかった。非常に顕著な例が、下田伊豆急行でございますね。あれを仮にもともとの国鉄の考え方でおやりになっておれば、附帯事業というものを地域デベロップでやれなかった。あれをやはり東急がやったために、あの伊豆半島の南の方は非常に大きく開発をされた。民営になりますと、そういうことで非常に活動の余地というものが広がってくる。日本にもいろいろ新しく、これはディスカバージャパンじゃございませんけれども、鉄道という路線を大事にしてその地域を豊かにしていくというふうな考え方はまだまだ余地がある
仁杉総裁が国鉄独自の立場から再建を検討する、私は非常に結構なことだと思っております。というのは、本来、それがあれば再建委員会は要らなかったわけですね。しかし、現状こうなっておりますから、目的は、先ほども申し上げましたように、国鉄というものが将来に向かって健全になり働きがいのある体制ということが目標でございますから、両方が対立するものではなくて、協力をしながら、また意思疎通を盛んにしながらお互いにいい案を協力をしてつくり上げる、こういう気持ちで私はおる次第でございます。
甚だデリケートな御質問でございますけれども、これは私の考え方は、再建をする実施部隊というのは国鉄でございますね。それから、これを指導する司令部は運輸省である。それから、私どもはそれの具体的な今度は案をつくる、総理にそれを答申するという、総理に対する補佐機関ということでプランをつくる、こういうことでございますから、この三者の間に整合性を持つということが非常に必要であって、昔のように参謀本部と関東軍とがすれ違うということではこれはむちゃくちゃになってしまう、余計に今より悪くなるということでございますから、その辺、運輸大臣、それから国鉄総裁、それから私、委員長とが三者一体になってやっていく。 しかし、幸いにいたしまして、三者とも、国鉄
ただいまもう先生の御指摘のとおりでございまして、私どもの答申は総理が尊重するということが法律にも書いてございますし、非常に重みのあるものであるという認識をしておりますが、それだけに非常に責任の重いものでございまして、いろいろ反対があって実施ができないようなものはつくれないということでございますから、運輸省並びに国鉄とは緊密に連絡をとり、意見交換をしながら、また、それだけにとらわれずに、労働組合あるいは各界、国民のいろいろな世論というものを十分吸収しながら慎重に案をつくりたい、そういうふうに存じております。
これは長期債務の処理に、仮定の問題でございますが、新形態に移る、幾つに分かれるかは別にしまして、そういう場合に、その新しい会社は資産を引き受けるわけでございますから、その資産に見合う借金というもの、これをどういうふうな計算をするかが一つの問題、これは新しい会社がそのぐらいのことは背負うべきではないだろうか、こういう考え方がございます。 それから、累積赤字といいますか、これは今のところどうにも埋めようがないわけですから、これはどういう方法で埋めるかということも考えなければいかぬのじゃないか。そうすると、これは資産の処分の問題とかいろいろな手法がございますと思いますが、それから国家財政でどう見るかというふうないろいろなことが必要では
もう桑名先生の御指摘のとおりでございます。認識は全く同じでございます。 ただ、棚上げというのは、——この間もある銀行の幹部の方が、亀井君、もう国鉄のあの借金、棚上げしたら国鉄よくなるよ、君、それをやれと。しかしあなた、そう言っても簡単にいきませんよと。例えば、民間が引き受けた鉄道債は九兆円でございますね。それで、あなたのところでも相当の鉄道債を、何千億か知りませんが引き受けておるはずだ、それが棚上げで金利が当分来ないということでいいんですかと言ったら、ああそういうことか、それは絶対困る、何とか君名案をやってくれと。こういうことで、全体の認識は、国鉄の赤といいあるいは債務というものが非常に大きな国民経済にかかわりがあり、あるいはま
これは委員会の意見ということではございませんで、先ほども使い分けであれだということでしたが、亀井個人の考え方として、あるいは民間経営の実務体験を持った人間といたしまして、国鉄というこの鉄道をどうするかというのにはそういう原則的考え方で、これを実際にアプライするなりどうかというのはこれからの問題でございます。ただ、委員会として分割民営を臨調の答申を下敷きにしてそれを尊重しながら検討するということは確認しておりますけれども、分割民営が絶対であるということを委員会としてはまだ結論は出したわけではないと、こういうふうにひとつ認識していただきたい。
私がこの民間の会社更生計画というものを例に出したのは適当かどうかわかりませんけれども、形といたしまして更生計画のようになれば、現在の国鉄は旧国鉄とそして新国鉄と、これが一本でいくのか幾つに分かれるのかわかりませんが、そういう格好になるということでございますね。そういうふうに御理解いただきたいと思います。
そうでございます。
第一次、第二次の交通線につきましては、前の意見書にもそういうことを書きましたけれども、基本的に、もうからないところは切ってしまえという精神では私どもはない。新しい交通手段があればそれに適応していって市民ニーズに合うのが一番いいんじゃないだろうか、こういう基本に立っております。いわゆる目的と手段との経済バランスという、これは小笠原先生御出身の北海道で、あの白糠線、転換やりましたね。あれに私現地へ行って乗ってみて、住民の方々、いろんな方々の意見を聞いたら、大変喜んでおられるわけですね。そしていろいろ経済処置もとりましたから、地域に経済負担はない。そして、住民は非常に便利になったというふうに喜ばれておるということでございまして、やはり常に
