亀井正夫

ただいまの加藤先生の御意見というのは、私はつぶさに伺ったわけではないのでそれを批判するわけではない、感想を申し上げたいと思いますが、経営形態はどうあるか、あるいは理想的にいろいろやっても民営化したらたちまちもうかってよくなるか、そういう問題ではない、形よりは私は基本は魂の問題だと思うのですね。ですから、本当の魂がこもってこれで本当にやれるんだ、そうすれば働いただけ生きがいがあり、働きがいがあり、報われるんだ、こういう体系をどうこしらえるかということが私個人としては根本的問題である。民営の企業は大体そういう形に今なっております、全般として。そして公社形態は、言っちゃいけませんが、親方日の丸といいますか、働いたってそう報われるわけじゃな

梅田先生は国鉄の職員が非常によく働いておるという認識でありますし、私どもはあるものと比較すれば生産性は低いではないかという見方、これはいろいろの見方があるわけでございますが、私が現場をいろいろ視察しましたときにはっと思ったこと、その一例を申し上げますと、なるほど非常に汗を流して働いておられるけれども、その効果たるや非常に薄いことをやっておられる。新鶴見の操車場を見に行って私は驚いたんですが、あそこでマウンドから時速四十キロでやるのに、車両をやる職員の人は飛び乗って、そして飛びおりて非常に危険な作業をやっておる。ああいうのは誘導無線を導入し、新しいシステムをやればそういう危険な作業をやらぬでも済んでおる。ところが、これはなぜかというと

鉄建公団の問題は、仁杉総裁はかってその総裁であられまして、その方が知識がお深いと思うのでありますが、国鉄と鉄建公団というのは一体不離の関係にある。しかし、具体的には青函トンネルの問題なり、また本四架橋の問題とか、あるいは特別東北線をつくった問題とかいろいろございますから、私どもは国鉄の再建を考えるわけでございますけれども、やはり鉄建公団の問題を切り離してなかなか考えにくい、それから相関関係において総合的に考察をしたい、こういうふうに考えております。

まず第一の資産処分の問題でございますが、監理委員会として売り急げというようなことはちっとも言っておりません。これはやはり国鉄の非常に大事な財産でございますし、一つは前にも申し上げましたように、これからの新しい経営形態になった場合に活用すべき土地もある、それからいろいろ長期債務の処理のために充てなければいかぬ問題もあるということでございますから、慎重に対処することの方が正しい。ただし、現在の国鉄が金繰りが非常に苦しい、借金をふやさないためには、将来とも必要のないところは売って、千六百程度をことしは処理する、それは迅速にやりなさい、こういう意見を申し上げたわけでございまして、その辺ひとつ御理解をいただきたい。 　それから運賃の問題につ

亀井でございます。 　ただいま目黒先生から御質問がございまして、昨年の六月に発足をいたしましてちょうど一年たったわけでございまして、一年間でただいま先生御指摘のように、法律に定めました任務を勉強しておる最中でございますけれども、とにかく私も初めてこの国鉄の問題というのに関与いたしまして、余りにも大きく、また問題の根が深いということに驚いておる次第でございますけれども、まあ国鉄百十何年の歴史というものをやはり今後も生かしていかなきゃいかぬということ。また、国鉄を国民が愛し、また国鉄に本当に一生を奉じた人々、そういう方々の成果というものが次の世代に生きるような形にしなきゃいかぬという信念のもとに現在勉強しておるのでございますけれども、

ただいまの分割民営化に対する御質問でございますけれども、分割民営というのは臨調答申に出ておりまして、これを下敷きにして私どもは検討するということでございますが、委員会としては分割民営化についてまだ結論が出たわけでございません。 　ただ、私個人の見解といたしましては、これは常識的にわかることでございますけれども、一つの企業経営形態と考えた場合に、北は北海道から南の端鹿児島まで三十数万の人を抱えて一人の責任者が持ち得るというのは、これは明らかにスパン・オブ・コントロールといいますか、こういう管理限界を超えた問題ではなかろうかということがございますし、また企業というもので考えた場合には、これは公共企業体でございますから、企業という能率性

累積債務は御承知のように現在もうこの三月末で二十兆円ということでございまして、私は民間経営者でございますが、その立場から考えますと、国鉄の年間売上高が三兆円で借金が二十兆、またことしも二兆ふえるということになると、売上高の七倍以上の借金がある、これはもう民間企業経営でいえば完全な破産状態といいますか、銀行さんもどこも金を貸さない、こういう状態にあろうかと思います。 　ただいま、そういう原因がどこにあるのかというお話でございましたが、これは一つだけの原因ではなくて、あらゆるいろいろのものの複合原因ではなかろうか。 　例えば昭和三十九年から初めて赤字が出た。そのころの事態では恐らく、運賃は原価を償うものと法律にございますけれども、い

ただいまの五十一年のお話について具体的に私は拝見をしておりませんし存じませんですが、ただ、国会においてこの国鉄の問題というものが再建監理以前のいろいろな法案審議の場合のいろいろ議論があった要点は、随分勉強しておるつもりでございます。 　そういうことで、いろいろな経緯がございますけれども、長期債務という問題について考えた場合には、基本的には、鉄道事業というものが、世界的に見て、航空機とかモータリゼーションというものとの対抗上、一つの構造不況業種である。したがって、構造不況業種は構造不況業種なりの新しい対応というものが必要である。その対応が、いろんな要因からできなかった。そういう点に大きな要因がある、こういうふうに考えております。

ただいま目黒先生からございました長谷川運輸大臣とのいろいろの応答の中での、長谷川運輸大臣から私はこの委員長の委嘱を受けたんですが、そのときにもそういうお話がございました。 　今目黒先生は仲裁裁定のようなものとおっしゃいましたけれども、私の見方から言いますと、やはりこれは国鉄の更生計画ですね、こういうものをつくることが私どもの任務ではないかというふうに考えております。普通の会社が破産状態に瀕したときに更生計画をやるわけでございますが、そのときには、今までの借金についてはやはりある棚上げをするというのは、融資をしておった人が金利を我慢するという格好になるわけですね。そのかわりに、新しい形態の会社はこうやって何年間で返済できるようにやり

私自身のことを申し上げますと、私は民間で労働関係を二十数年やっておった人間でございまして、企業におきまして労働関係、特に労使関係の安定と雇用の安定確保ということが非常に重要であるということは十分認識をしておりますので、私ども、この再建計画を立てる場合の大きなものとしては、やはり経営形態の問題と長期債務の問題とそれから労使関係の安定並びに労働の確保、とにかく働く人々に、どういう方法をとるかはいろいろ知恵を絞らなきゃいけませんけれども、先行きに不安を持たさないような方法で真剣に取り組んでいきたい、そういうふうに思っております。

ただいまのお言葉、十分配慮するつもりでおります。

小柳先生が御指摘のように、国鉄の問題で長期債務というもの、この解決が私どもの委員会でも大きな任務であるということは十分承知をしておるのでございますけれども、これは軽々に結論の非常に出しにくい問題である。 　私個人のこれは解釈で間違っておりましたらお直しをいただきたいと存じますけれども、日本国有鉄道というものは国民の財産としてあるものである、今の新幹線なり設備なりいろいろのものはやはり国民の財産だ、これは労働組合の方も国民の貴重な財産だと、こうおっしゃる。それと同時に見た場合に、この借金というものは、そうするとやはり国民のマイナスの財産である。原因はいろいろあるにしろ、これを処置する、政府が処理しろ、国が処理しろということは、結局は

今の国鉄パスとか兼職禁止の問題というのは、監理委員会発足以前に処置された問題でございまして、その後の国鉄当局あるいは組合の方々が非常に努力をされておるということは私どもも認めておるわけでございますが、ただ非常に大きな問題は、先ほども申し上げましたように、鉄道事業というものが斜陽といいますか、需要が逓減状態にある。この変化にどう対応していくかということでございますね。ここら辺の努力というものが、現在の官僚組織による経営あるいは労使の不安定な状況においては対応が難しいんではないか、私はそういう視点から意見を申し上げておるわけでございまして、決して現在がなっとらぬというふうな意見は持っておりません。そういうことを御了承いただきたいと存じま

長期債務の問題につきまして私どもが非常につらい点は、国家財政というものにゆとりがあればいろいろの処理のしようがある。ところが、残念ながらそちらも借金でやらなきゃいかぬ。そういう中に、さらに政府財政に負担をどういう形でやり得るかということについて苦慮をしておるわけでございまして、ただいま御指摘の、国鉄の職員が非常に努力をされておるという点は私ども認めます。しかし、構造不況という中における認識なり努力ということはもう一段必要ではなかったか、こういうふうに思っておる次第でございます。

今先生の御質問は二点ございましたが、諸外国の例でございますが、これは昨年、英独仏に加藤委員が参りまして、それぞれの国鉄の状況を聞いてまいりました。ただいま先生の御指摘のように、毎年の赤字について、まあいろいろ公共性あるいはそのほかに、日本とは違いまして軍事的な目的、そういうこともあるようでございますが、負担しておるようでございますが、それがそれぞれの国がもう既に財政が悪くなったので負担の限界に達したと。ドイツのごときは、この二年来、既に国鉄というものに赤字を積ましておる。日本と同じような状況になって、日本が先進国なので、日本にいい案ができたらぜひ教えてほしいと、こう言われたということでございまして、どうも、外国がこうしておるから日本

十分先生の御趣旨を体しまして、検討させていただきたいと思います。当面の問題ではなくて、やはり鉄道というものはこれから二十一世紀も生き残ってやっていかなきゃならぬ問題でございますから、中長期的視野において検討させていただきたいと存じます。

その余剰人員の問題、現実に二万五千、また来年さらにそれに三千人か五千人出るということでございますが、基本的に私どもは、労働の不安に原因して労使の関係が悪くなる、あるいは働く人々が不安を持たないような対策というものを、国鉄及びその周辺あるいは国民的視野において考えるという対策を、基本的に考えなければいかぬというふうに思っております。 　ただ、基本に私が民間経営人として考えますと、ただいま小柳先生の御指摘のとおりでございまして、これは石田礼助さんという方がかつて国鉄の総裁をやられた。この方がおやめになったときに何か、「いいたいほうだい」という本を出されました。その中で私読んで感心しましたのは、国鉄に行って一番民間人として違う点が何かと

まだ第二次が現在今やっとこれからスタートができるという状態でございまして、第三次以降、まだ今までのは支線、地方交通線だけの問題でございますから、幹線部門にも代替手段によっていろいろ考え得るところもあると思いますし、検討はしたいと思いますが、今度の次の提言に入れるかどうかというようなことにつきましては、まだまだ議論も煮え詰まっておりませんので何とも申し上げかねる次第でございますが、ただ、鉄道だけじゃなくて新しいいろいろな輸送手段が現在出つつある、例えば都市におきましても、鉄道のほかにいろいろなところで新交通システムというふうな無人システムによって、しかも経費が安く安全だというシステムもいろいろ進歩発達をしておりますので、今までの鉄道形

一応これでは、表面上、幹線部門は黒字ですということですね。何かこれで安易な安堵感というものを持たれたら、経営努力というものは怠りがちになるんではなかろうか、まだまだ根が深いわけなんです。これをやっても一兆数千億というものの赤字はまだ出ていくということでございますし、それから、旅客がだんだんと航空機その他で逓減現象などがありますし、とにかく変化に対応する気構えというものを持っていかなければいかぬということでございます。 　私どもの考え方は、ざっくばらんに申し上げますと、先ほど来申し上げましたように、経営形態、国鉄というものについて今までの内科療法的なものでは既にだめである、やはり大きな外科手術をやらなければいかぬのじゃないだろうか。

現在いろいろ議論を重ねておりますので、なるべく早くと考えておりますけれども、大体七月末か八月というころには何とか出したいというふうに考えております。