今審議官が答弁いただいたように、件数は減っている、それから死亡者数も減っている、事故においては約五〇％減っている、それから死亡事故については約四割弱減っているということで、ただ、要因は、やはり自転車事故を起こしている方の八割が、自転車のドライバーといいますか自転車を乗っておられる方の法令違反というのがわかっているということであります。 その辺について引き続きお聞きをしたいんですけれども、自転車通行区間を整備することにより、原則として歩行者と自転車というのを分離することができるという方針、これは一定、非常に大事なことだと理解をしております。ただ、そうなると、自動車と自転車をいかに安全に共存させられるかというのが必然的に重要であると
審議官、ありがとうございます。 おっしゃるとおりで、もう駐車違反というのは、別に自転車の走行に限らず、やはり適切に対応していただくというのはぜひお願いをしたいと思います。 ただ、先ほども言いましたように、もともと、僕らの子供時代の感覚でいくと、自転車というのは歩道を走っている感覚がやはりあるんですね。当然、法令上は自転車が車両なので、道路を走るということで、今、矢羽根も含めて、道路に自転車を走らせるように考えられていっているんですけれども、それで歩行者の安全というのは格段に上がるので、そこは喜ばしいところでもあるんですけれども、自動車と自転車が並走しているというのは、一瞬、見るとやはり怖いというか。 先日も、大阪の地元の
ぜひよろしくお願いをしたいと思います。 次に、ちょっと時間がないので要望にしておきますけれども、自転車の保険への加入の義務づけについてお伺いをしようと思っていたんです。 恐らく、自治体レベルでどんどんどんどんそういった対応というのがふえていっているというふうには聞いているんですけれども、ことし三月二十九日の国土交通省内の有識者会議で、自転車の保険への加入の義務づけについては、制度づくりは非常に困難で、自転車利用が阻害されるおそれもあるということで、保険の一律の加入義務づけというのは、当面は全国の自治体の条例制定に委ねていく、後押ししていく方針ということで聞いていますけれども、また不断の努力で検討というのはしておいていただけた
副大臣、よろしくお願いいたします。 車両法上、シートベルトをつけなくてよかったとか、やはりちょっと盲点をつかれているんじゃないかなという気がするんですね。 片や、天井もあって、普通の車、一般的な、オープンカーはちょっと別として、しっかりとした普通の車でもシートベルトをして走っているのが現実ですから、もう完全にむき出しの、それで非常に車体が低いので、何かあったときにも非常に危ない、危険性の高い、そんな状況下ですので、指導レベルというのもありますけれども、準備等もあって令和二年からということにもなっていますけれども、なるべく、今は大きい不幸な事故が発生していないというのが本当に不幸中の幸いだとは思いますけれども、しっかりと指導し
日本維新の会の井上です。 もう多くの方が質疑をされていて、重なるところもあるかもわかりませんけれども、よろしくお願いをいたします。 それじゃ、建設業法の改正についてお聞きをいたします。 建設業は、インフラの整備などで地域の経済社会を支えるのみならず、災害が発生した際には迅速に応急復旧や復興に当たるなど、地域の守り手として重要な役割を果たしております。 しかし、これまでの建設業は、長時間労働で、週休二日もままならず、魅力のある職業とは言いがたい状況にあったと思います。この結果、若年者の入職というのが極めて少なく、著しい高齢化が進んでおります。このままでは、なりわいとしての今後の持続可能性というのがやはり懸念をされます。
副大臣、ありがとうございます。ぜひ周知徹底をお願いしたいと思います。 次に、公共工事についてお伺いをしたいんですけれども、公共発注者については、予算の単年度主義によって工期に制約というのが生じていることから、年末や年度末に工事が集中して長時間労働を余儀なくされているだとか、一方で、年度当初はやはり仕事がなくて暇にしているなどといった声を耳にします。 地方自治体の中にも、柔軟に工期を設定したいという意向、気持ちがあるものの、予算単年度主義による縛りで実施できない例や、地方自治体の人事異動の多くが四月に実施されるため、四月に着任した担当者が業務になれるまでに時間がかかるということで発注がおくれてしまっているというような事例もある
ぜひよろしくお願いしたいと思います。 今回の法案では、必要な工期の確保や施工の時期の平準化というのが入札契約適正化指針というのに位置づけられることになっています。やはりこの規定の実効性をどのように担保していくかということが重要だと思います。 今回のように法律に位置づけることにより地方自治体の取組が進むのではないかと私も期待をしておりますが、重ねてちょっとお伺いをしたいんですけれども、今回の改正を受けて、地方公共団体発注工事の平準化が更に進むよう具体的にどのように取り組んでいかれるのか、そしてまた、この平準化に関する積極的な取組を促すために、平準化の取組状況を見える化していくということも有効だというふうに思うんですけれども、ど
ぜひよろしくお願いをいたします。 やはり、適正な工期というのが設定されることによって長時間労働が是正されるということは非常に歓迎すべきことでありますし、ただ一方で、賃金が減って働く人々の生活が苦しくなってしまうというのでは意味がないというふうに考えます。特に建設業は日給の労働者も多いというふうに言われており、週休二日の推進が収入の減少に直結しないように処遇の改善というのを図っていくというのも、一方で喫緊の課題だと我々は考えます。 今般の法案では、下請代金のうち労務費相当部分について現金払いをするように規定が新設されましたけれども、配慮義務にとどまっております。元請、下請間では賃金がきちんと支払われていたとしても、その下請から
ぜひその実効性をしっかりと確保していってもらいたいなというふうに思うんですね。 やはり、建設業界ですと施主ですね、それから運輸業界だったら荷主だとか、圧倒的に上位なんですね。やはりそういった下請さんや孫請さんというのが、賃金も含めた工事代金の未払いや不払いというのが起きることによって、さまざまな大きい弊害が生じてきますので、ぜひともお願いをしたいと思います。 人手不足についてお聞きをしたいと思いますけれども、やはり、先ほど、冒頭も申し上げたように、人手不足というのは非常に喫緊の課題だと思います。 人手不足感が強くて、長時間労働で休暇も十分にとれないという実態で、次世代を担う若年の技術者の確保というのが非常に重要な問題であ
ぜひお願いをしたいと思います。 そういった中で、人口もどんどんどんどん減っていくわけですから、やはり人材の確保も大事なんですけれども、一方で、ＩＣＴなどの活用によって、建設業現場の、効率的に、そして生産性を向上させていくということは非常に大事かなと思うんですけれども、国交省では、ｉ—Ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ貫徹の年と本年をされているということでありますけれども、そういった工期の短縮や費用の縮減といったものを、いかなる成果を上げることを目標とされているのか、大塚副大臣にお聞きしたいと思います。
ありがとうございます。ぜひ効率的なＩＣＴなどの活用というのもしっかりとやっていただきたいと思うので。 もう時間も来ました。 この法案には、持続可能な事業環境の確保を図るための規定というのも盛り込まれています、事業承継や相続の規定が新たに設けられるとか。 そしてまた、公共工事を発注する際の工事の実績評価というものの中身をもっと柔軟に、やはり誠実に仕事をしている建設業者がより多くの仕事というのを受注できるようにしていかないとだめです。 実際、でも、現場に行けば、公共工事に参加したいんですけれどもと言ったら、いや、実績がないからだめですといって、卵が先か鶏が先かわからないような、そういう議論が事実、起きているんですね。
日本維新の会の井上です。 それでは早速、油賠法の法案についての質疑をさせていただきたいと思います。 与野党問わず、たくさんの質疑が来ていますので、重なる部分も出てくるかと思いますけれども、御容赦をいただいて、確認をさせていただけたらと思いますので、よろしくお願いをいたします。 まず、船舶からの燃料油による油濁損害の責任と賠償について規定する条約というのが、二〇〇一年三月、二千一年の燃料油による汚染損害についての民事責任に関する国際条約というのができました。また、座礁した船舶やその積み荷などの難破物の除去についての責任と賠償を規定する条約として、今度は二〇〇七年五月に、二千七年の難破物の除去に関するナイロビ国際条約というの
それでは、我が国におけるこの二本の条約の発効日と、それから本法の施行日について、具体的な日程というのをお聞かせいただけますでしょうか。
近年、船舶の大型化という背景、非常に大きくなっています、そういう背景を踏まえますと、やはり、船舶が使用する燃料油というのは必然的に大量になりますし、その燃料油が流出した場合には大きな損害というのを及ぼすということになります。また、船舶が座礁した場合には、場所や状況にももちろん左右されるかとは思いますけれども、撤去に要する費用というのも、これも莫大な損害ということになります。 先ほど、今回の法案の改正の意義もお答えをいただきましたと思いますけれども、被害者を保護するためにも、この船舶油濁損害賠償保障法において、一定の船舶に対しての保険締結の義務というのを課すなどの措置がなされていましたけれども、今回の改正案というのは、さらなる被害
局長がおっしゃるように、海を走る船舶に外航、内航というのは関係ないですし、いろんなことが船に起こる可能性はあるので、外航だけというのはやはり限界があるというのもよくわかりますし、ただ一方で、非常に資本力が少ない、やはり中小企業が多い内航船舶において、保険の加入を義務づけるとなると、それだけの新規の負担が要るわけですので、そういったものをしっかりと議論をいただいている中での、数字でも、当初、七割弱の加入率が、もう今九割を超えているんですよね。 ですから、あと残り、しっかりとやっていただいて、被害者をしっかりと守って、なおかつ、やはり健全な会社にはしっかりとサポートするという考え方も非常に大事ですので、先ほど申し上げたように、保険の
先ほども申し上げたように、法令遵守していただいて安全運航していただくのにインセンティブが要るのかどうかというのはまた別の議論ではあるんですけれども、当たり前の話ですけれども、少しでも、しっかりと抑止力になるような環境というのは大事ですので、お願いをしたいなと思います。 被害者からの直接請求により、保険会社によって新たな対応というのが見込まれます。このような負担を強いることで保険会社の事業運営というのを圧迫することにならないのか、お聞かせいただけますでしょうか。
わかりました。 それでは、直接請求があった場合、条約が発効されているので、この手の案件を取り扱っている保険会社というのはたくさんあるかと思うので、ただ、保険者からどのような意見があったのか、そしてまた、先ほど言いました、直接請求で求償できるという関係になりますので、保険者と船舶所有者間のトラブルというのは発生していないのか、お答えいただけますでしょうか。
最後の質問ですけれども、今回の法案の改正前の油賠法が保障契約を義務づけても、結果として、本法の背景となった座礁船を撤去しないで本国に逃げ帰る事案などが発生しています。結局は、座礁船を放置するような悪質な船舶所有者をどのように減らすか、どのように締め出すかというのがやはり行き着く最終の問題だと考えます。政府はそのような船舶所有者に対してどのように対処していくおつもりなのか、お伺いをいたします。
ありがとうございました。
日本維新の会の井上です。 それじゃ、道路運送車両法の改正につきましての質疑をさせていただきたいと思います。 今回の改正は、自動運転の実現、自動車の自動運転ですね、自動車における自動運転の実現というか、技術の進化、それに伴ってのメーカーや業界団体に対しての必要な改正だというふうにおおむね理解をしているんです。 自動運転の実現により、社会変革に対する期待というのは非常に高いと思います。官民ＩＴＳ構想・ロードマップ、概要にも書いていますけれども、二〇一八においても、「自動運転システムの開発・普及及びデータ基盤の整備を図ることにより、二〇三〇年までに「世界一安全で円滑な道路交通社会」を構築・維持することを目指す。」というふうに記
