先生今御指摘のとおり、北海道周辺でロシアの漁船あるいは貨物船が座礁する、あるいは漂流しているものを航行障害になりますので陸の方へ持ってきた。それがそのまま、相手のロシア人といいましょうか、ロシアの会社が非常に財政難とかあるいは四の五の言ってなかなか協力しないという例が実はあるということで、非常に悩ましく思っております。 それで留萌の場合でございますが、これは私どもが航路障害になるということで留萌の港に入れまして、留萌市に一応水難救護法に基づきまして引き渡したわけでございます。留萌市の方それから私どもの方も、札幌のロシア総領事館を通じまして、所有者の意向、それからいつ撤去するかということをかなり厳しくやっておりますが、残念ながら、
先生今御質問の、北朝鮮に対する経済制裁があった場合にどうするかという問題でございますが、今国際連合におきまして、あるいは関係国におきましていろんな協議がなされております。また、対話を通じて解決しようという動きもあるわけでございまして、ちょっと具体的に今私どもがどうするかということにつきましてはお許しをいただきたいと思いますが、一般的に海上保安庁は常日ごろから日本の沿岸のいわゆる警備といいますか、監視、取り締まりをやっております。それから、港内におきましては、法令違反とかがあった船の立入検査などをいたしまして、情報をつかんだりあるいは違法なものがあれば刑罰を適用するという仕事を現在やっているわけでございます。 したがいまして、経済
お答え申し上げます。 北海道支部の昨年の出動状況でございますが、全部で百四十六件について出動していただいております。内訳を申しますと、一番大きいのは例の北海道南西沖地震のときの七十三件でございます。その他の仲間の漁船といいましょうか、これに対しては四十二件。それからレジャー関係、釣りのお客様とかあるいは湖での事故でも頼まれたことがあるそうでございますが、そういうのを全部合わせまして三十一件。そのような状況です。
北海道南西沖地震でございますが、七上二件の出動に対して救助者二十五名でございます。それから、いわゆるほかの漁船に対しましては、四十二件に対して五十名救助されております。それから、レジャー等の観光船それから釣り審とかに関しましては、出動三十一件で救助者二百六十一名となっております。ただ、この二百六十一名のうち二百二十九名というのは、知床で観光船が機関故障を起こして、最後に陸へ上がってもらうときにここの水難救済会の人たちに協力をしていただいたというものでございます。
今の災害補償の関係でございますが、これは一つは法律がありまして、海上保安官に協力援助した者等の災害給付に関する法律ということで、亡くなったとき、それからけがをなさって重傷が残った、そういうときに一応のレベルの補償がございます。それから、水難救済会で仮にお亡くなりになったとき、あるいは障害が残ったときには別途賞じゅつ金という制度がございまして、かなりの額を出せるようにしている。この辺は消防等と同じでございます。 それから、先ほど北海道の方のお話、私も先日お会いしましていろいろざっくばらんにお話をいたしました。制度的になかなか大変だということはよくわかる。ただおっしゃるのには、自分たちのやっている仕事がこんなに立派なことをやっている
おっしゃるような差があることは確かでございます。それで、私どもとしましても徐々に上げてはきておりますけれども、おっしゃるとおり十分ではないと思います。今後ともいろんな手段を講じまして待遇といいましょうか、そういうときの気持ちをあらわすやり方を考えたいと思います。
お答え申し上げます。 今先生御指摘のとおり、北方四島周辺では、特に我々が問題としておりますのは、暴力団まがいの連中が非常に違法操業を激しくやる、これは反社会性が非常に強いということで、これを私どもは第一の目的で検挙しております。平成四年には三隻九名、五年には四隻二十八名というぐらいにふえております。現在はちょっと鳴りを潜めているという感じでございますが、この努力はさらに続けていきたいと思います。 それから、越境操業の防止につきましては、私ども巡視船艇をあそこに重点的に派遣いたしまして、越えていかないようにという御指導を申し上げているところでございます。ただ、どうしてもそれをかいくぐって向こうへ行きまして、拿捕される方が時々出
お答え申し上げます。 先生今御指摘のＢＡＮ事業でございますが、ボート・アシスタンス・ネットワークと申します。これは財団法人の日本海洋レジャー安全・振興協会が非営業のプレジャーボートを対象に、一種の会員制で救助事業をやろうということで始まったものでございまして、今のところは東京湾それから相模湾、伊豆半島の東と神津島、プレジャーボートのたくさんいるところで制度を設けました。これは会員制でございまして、一定の年会費を払っていただきますと、一種の保険を掛けておきまして、団体保険でございますが、個々の救助についてはお金は要らないということで、非常に早い時間でかついろいろな細かいサービスができるということでございます。昨年の七月以降既に十数
この四月現在の会員数でございますが、まだ三百二十艇でございます。私どもとしては最低一千隻は加入していただきたいと思いまして、その辺を目標にやっておりますが、昨年から始まって以来、私どもいろいろな講習会とか訪船指導というのをやっておりまして、その機会に、こういう制度がありますよということを我々も指導し、それからもちろん協会自体も、例えばヨット屋さん、ボート屋さんの、販売するところから修理するところ、そういうところにもいろいろなパンフレットを置くとかＰＲをするとかいうことで普及を図っていこうということでいろいろやっております。 ただ、まだ時間がたっていないということと、余り喧伝されていないということもございまして、ちょっとＰＲ不足が
お答えを申し上げます。 私どもで統計をとっておりますいわゆる送致件数でございますが、小型船舶と申しますのは、これは漁船を除いております二十トン未満の小型船舶でございます。これの五年間の送致件数でございますが、昭和六十三年に船舶安全法違反が全体で二千六百五件、それからその後少しずつ減っておりまして、平成四年には二千百七十七件というふうに若干減りぎみでございます。 その中身として、先生先ほどもおっしゃいました無検査で航行する、あるいは検査期間切れ、それから決められた航行区域外に出てしまっているというもの、あるいは最大搭載人員を超過して人をどんどん乗せてしまっている、あるいは救命胴衣をちゃんと積んでいなければいけないのに積んでいな
お答え申し上げます。 最近五年間につきまして、昭和六十三年と平成四年と暦年で私ども統計をとっておりますので申し上げます。 まず、船舶全体でございますが、大体一年間に二千隻ぐらいが海難に遭っておりまして、平成四年はちょっと少のうございまして千八百十隻ということで、例年に比べてかなり少ない様子でございます。 それから、このうち先生今御指摘の漁船はどうかということでございますが、漁船につきましては昭和六十二年が八百九十九隻、これが平成四年には七百五十八隻ということで、少し減少の傾向にございます。 それから、その内訳で二十トン以上と未満で分けたらどうなるかということですが、一応平成四年で申し上げますと、その七百五十八隻のうち
お答え申し上げます。 今先生最初に御質問の、こういう事故があったときの我が国における体制でございますが、御承知のとおり海洋汚染防止法という法律は、国際条約に基づきましてこれを国内法化して、これを具体的に我が国及び我が国沿岸の海域に適用しておるものでございますが、ここでは船舶の所有者とか海洋施設の設置者に全部油防除の責任を負わせております。したがいまして法律上は、船舶所有者とか、それから海洋施設の設置者、さらに船舶所有者にかわりまして防除を行う海上災害防止センターというのがございますが、ここでいろんな資機材を備えておりまして、何かありましたらそこからすっ飛んでいくということになっております。 ちなみに、例えばオイルフェンスとい
お答え申し上げます。 ただいま先生御指摘のように、現在海上保安庁の巡視船艇で既に耐用年数を経過しても順調に代替できていないというものがかなり残っております。先生おっしゃった数字は、確かに平成五年度の末に巡視船艇で七十四隻、航空機で六機というのが耐用年数が来てしまうわけでございます。このため私どもとしましては、現在大変厳しい財政事情にございますけれども、この巡視船艇、航空機の代替整備というのを当庁の予算の最重点事項としております。今後とも計画的な代替整備を推進していくよう最大限努力するつもりでございます。 また、代替整備する際にはできる限り性能の高度化といいますか高性能化を図る、スピードでご ざいますとか、さらに居住環境をよ
お答え申し上げます。 六月二日の今御指摘の事故でございますが、一名の方がお亡くなりになりましたのと、二百名を超えるけがをなさった方が発生いたしましたこと、まことに申しわけないと存じております。 事故の概要を御報告申し上げますと、同日の八時十分ごろに関東鉄道の常総線の取手駅の構内に入ってまいりました四両編成の列車が、本来とまるところに停止位置が決まっておりますが、そこを行き過ぎまして、一両目が車どめという装置がございますが、これをさらに乗り越えまして駅ビルの壁に激突をいたしまして大破いたしました。 この事故によりまして一名の方が亡くなられて、今のところの調べでは二百四十三名の方がけがをなされたわけでございます。特に重傷の方
はい、わかりました。 それでは、私どもの方の対応策と原因について申し上げます。 対応策としては関東運輸局が直接担当でございますので、直ちに事故対策本部をつくりまして、と同時に職員を派遣しております。同時に関東鉄道に対しましても事故の発生した原因の究明、それから再発防止対策等につきまして至急やりなさいということと被害者の方々に対して誠意を持って対応する、この大きな二点を指示しております。 さらに、六月の八、九でございますが、本格的に八名の職員を派遣いたしまして特別の保安監査というものを実施しております。これは事故原因調査よりもう少し広うございまして、その事故の起こった背景というようなものを含めて社内の管理体制はどうであった
当然私どもも当該会社の安全のマニュアルにつきましては見ておりまして、表現自体といいましょうか中身自体、それは直接問題があるというよりもそれを実際にそのとおり実行していたかどうか、ここに問題があるんではないかと見ております。 そういう意味では、会社に対しまして今のマニュァルまずそのものがいいかどうか、それからそれをきちんと実行できる体制をつくる、この二点につきまして今指導をしているところでございます。特に表現自体といいますか、それ自体で問題があったというふうには考えておりません。
ただいままでに調査したところによりますと、先生おっしゃるとおり、緊急異常事態があったときに一応運転士はある操作をするということが決まっておりますが、本件の場合に運転士が、車両区というのがございますけれども、そこの方に知恵をかりるといいましょうかどうしたらいいかという相談をしているようでございます。それに対してあるコックを、ブレーキ関係のコックを操作したらどうだというサジェストはいただいております。 ただ、おっしゃいますとおり直接当事者同士が話ができない。これは、例えば列車無線でございますかあるいはいろんな無線装置があればあるいはできたのかもしれませんけれども、当該会社は今まさに導入することを検討している最中たつたようでございまし
信楽鉄道の事故は、先生今御指摘のとおり、大変申しわけない事故を起こしております。 ただ、今度の事故と信楽の事故とは若干様相を異にしますのは、信楽の場合は赤信号が出ていたにかかわらず出ていったというあたりは非常に一つ問題でございます。それからもう一つ、関東鉄道の場合はどうもブレーキ故障があったときに、それ自体は直したんですが、その後の点検といいましょうか、それをどうも行っていなかったんじゃないかと、これは推定でございますけれども、そういう気がいたします。 ただ、いずれにしましても、もしそのときにお互いに何というか、無線設備といいましょうか、こういうものを持っていたらもっと適当な措置がとれたんじゃないかということは確かにおっしゃ
お答え申し上げます。 今、先生御指摘のとおり、特にラッシュ時、時間が限られているときに運転士さんのストレスというのはかなりあるというのはそのとおりだと思います。 私どもの考え方としましては、いわゆる合理化といいましょうか、そういう場合には必ず安全サイドに働くように機械を導入するとかそういう方法を考えて、例えばＡＴＳでございますとかいろいろな機械装置をつけておりますが、それでも本当の意味で、最後のところはやっぱり人間の問題だと思います。 そこで、私どもが直接はやっておりませんが、例えば鉄道に関しましては総合技術研究所等に労働安全に関する部門もございます。そういうところでは国鉄の時代からずっとヒューマンエラーに関する勉強もし
事故の直後に、おっしゃるとおり、メーカーでございます川重とＪＲ東海との間である意味での実験を行って、先生おっしゃいましたように、塗装がやや厚かった、それから生乾きのまま取りつけられておった場合にどういう影響が出るかということを、実は振動試験といいまして、揺すりまして実際にやってみたようでございます。今その作業はもっと細かくいろいろな条件を与えながらさらに続けておりますけれども、その仮実験といいましょうかプレの実験をやっていましたときに、やはりある条件で揺すっておりますと緩んでくるということは事実のようでございます。 そういう意味で、今回の場合、事故の原因としては私どもはそこら辺に大きな原因があるなということでございますが、これに
