井山嗣夫

まず、最初の話についてちょっとだけ補足をさせていただきたいのでございますが、「のぞみ」の車両につきましては、実は。一年半ほどテスト車両を入れましてこれで試運転を相当、最高三百二十キロまで出しまして訓練をいたしまして、これは大丈夫だということで導入をしたというふうに聞いております。それからもう一つございますが、例のモーターを取りつけだその機構そのものは現在の新幹線もほぼ同じものを使っているように聞いております。 　そういう意味で、私どももかなり試運転の結果についてチェックをいたしまして大丈夫ということで認めたわけでございますが、いわゆる製造過程で当該部分が非常に見えないところでございますので、そういうところに手抜かりがあったように思

失礼いたしました。 　現在川崎重工と、それからＪＲ東海がＪＲ総合研究所という、これは鉄道関係のいろんな研究をするところでございますが、そこへ持ち込みまして、その三者で先ほど言いました振動試験、今どうも原因と考えられる塗装、それからねじの締めつけ力、これの関係の実験を繰り返しております。その結果も、途中経過でございますが聞いたところでは、やはり原因は今のようなことではないかと思っております。 　このようなことで、一たん事故がありましたときは私ども最終の段階までずっとフォローするということでやっておりますので、この件に関しましても間もなくそういう結果が出て、原因が確定すると思います。それを待っていてはいけないという部分もございますの

関東鉄道におきましても、関東鉄道独自ではもちろん調査しておりますが、そのほかに車両関係のものにつきましては今のやはり鉄道総合技術研究所に委託をいたしまして、ここでもっと徹底的に原因調査をするように今お願いして、間もなく取りかかるところと聞いております。

おっしゃいますとおり、重大事故があったときの原因究明のやり方が海、空の場合と陸上の場合はちょっと違っております。 　これは経緯がいろいろあるようでございますが、簡単に申し上げますと、航空機の事故あるいは海難事故というのは比較的結果が残っていないという場合が多いようでございます。そういう意味では、非常に専門的な見地から調査をしての原因究明はかなり難しいところがあるようでございます。それに対しまして自動車あるいは鉄道の場合は、比較的証拠書類、証拠資料といいましょうか、これが残っている場合が非常に多いようでございます。それから、もう一つ鉄道に関して独自性を申し上げますと、鉄道は、先生御承知のとおり、明治以来いわゆる国有鉄道がリードしてき

制度の歴史も含めまして、ちょっと御説明させていただきたいと思います。 　当初、身体障害者の方に対する割引制度は昭和二十五年からと聞いておりますが、非常に重症の方、最初は一種の方だけのようでございましたが、常に介護者が一緒にいなければいけない、そうすると常に二人分の運賃を払わなきゃいけない。お一人じゃ動けないので、どうしてもいや応なしにつけるのに二人分というのは気の毒じゃないかということでそれぞれ五割引きにしたということで、合わせて一人分といいましょうかの運賃で乗っていただけるようにした、これが最初のようでございます。 　その後、昭和二十七年と聞いておりますが、それとはちょっと別な観点から、今度は二種の方あるいは一種の方でもいろん

お答え申し上げます。 　先生がかねてから御指摘のとおり、エスカレーター、エレベーターの設置につきましては私どももそれなりにまじめに取り組んできたつもりでございます。 　そこで、公営地下鉄の場合は、今御指摘のように、確かに新線をつくるときには今新線建設の補助がございますので、これでかなり整備しております。原則として新線につきましては全駅エスカレーター、場合によっては両方、エレベーターもつけているのが実情でございまして、平均しますと、地下鉄の場合は八十数％の駅にもう既についております。 　ただ、昔つくった駅でございますが、これが大変問題でございまして、一部大規模改良するときに地下鉄の補助を適用する線が一。部ございます。そういうとき

先生が今具体的に御指摘になりました北海道の各駅について私細かい実情を調べておりませんので、特に一般論で申し上げるしかないのでございますが、確かに我々見まして、駅の構造といいましょうか、これが今高架化して高くなっていることは確かでございます。従来、はっきり申しまして、私どももあるいはＪＲ、あるいは大手私鉄もそうでございますが、高架化したときに当然にエスカレーター、エレベーターをつけるという発想がなかったと思います。」これはもう確かだと思います。ただ、最近はおかげさまで、私どもも例えば大手私鉄と運賃改定のとき、ＪＲあるいは地下鉄なんかもそうでございますが、運賃改定があるとき、ＪＲにつきましてはいろんな投資計画のヒアリングなどをやるときに

エレベーターの設置駅でございますが、現在、三年度末の数字がまだちょっと固まっておりませんので、二年度末の数字で申し上げますと、ＪＲにつきましては、これは全国、ローカル線も含めましてでございますが、四千六百の駅がございます。そのうちで設置してある駅は百八でございます。それから、民鉄の方でございますが、全国で千七百ほどの駅がございますが、この中で二年度末にエレベーターが設置してありますのは五十八駅、こういう事情でございます。 　それから、四年度のエレベーター設置計画でございますが、大手民鉄につきましては十一駅具体的な計画がございます。それから、ＪＲは一駅でございます。これにつきましては、先般も申し上げましたように、全国的に今はっきりし

今、先生おっしゃいましたように、全国の駅との対比では二・三％と大変少のうございます、ＪＲの場合でございますが。大都市圏だけを取り上げますともう少しふえま。して五％台にはなるわけでございますが、それにしても非常に少ないと思います。 　そういう意味で、エレベーターの設置基準あるいは設置指針というようなものを我々も今勉強しているところでございます。大変難しいのは、エスカレーターというのはそれほど大きな用地というのが要らないように思いますが、エレベーターになりますと、今までの駅に新しくつけるとなりますと、やっぱり用地の問題をどうしても避けて通ることができないわけでございます。それから、交通量の見通したとか具体的な駅の構造ということはいろい

お答え申し上げます。 　ＪＲ北海道の三種、四種の踏切の数でございますが、平成三年度末で三種が百五十八カ所、これは警報機がついているやつでございます。それから四種、これは何もついていないで踏切標識だけ、これが二百七十八カ所ございます。それで、平成三年度におきましては三種の踏切を二カ所整備しております。具体的な名前を申し上げますと、深名線の北四号道路、それから東五号道路というところが二カ所だそうでございます。それから、四種の踏切は一カ所、これは根室線の木魚別というところだそうでございますが、これは一種の格上げを実施しております。 　なお、御参考までに六十二年度から平成三年度までの五年間をとってみますと、ＪＲ北海道では三種を一種にしま

昨年の三月、一年半ほど前の運輸委員会で確かに「四十カ所程度」という……

これは当時まだ法律の審議段階でございまして、私ども非常にマクロの観点からお答え申し上げたわけでございますが、実はその後、この法律が延長されるということで、具体的に今度は地元の市町村の方と設置についての御協議を申し上げております。 　ただ、実はこれは国から二分の一、それから地元の道路管理側の負担が三分の一という制度がございまして、ＪＲ北海道が六分の一、これがルールでございまして、これでやっていくわけでございますが、やはり地元の御負担の方のお話がなかなか難しい点もあるようでございます。ただ、これは五カ年計画にまだ入ったばかりでございますが、これからピッチを上げなきゃいけないと思いますので、ＪＲ北海道あるいは私どもの運輸局から地元にもよ

ＪＲ北海道の昨年平成三年度の踏切支障報知装置の設置件数でございますが、五十五カ所の踏切道につきまして支障報知装置を設置いたしました。それから、平成四年度でございますが、現時点の計画では一応二十六カ所につきましては計画が確定しております。 　こういうことでございますが、我々としましても、事故防止のために非常に効果があるわけでございますので、今後ともできるだけ早く整備をしていくように指導していく、こういうことでございます。

平成四年度は現時点で二十六カ所の計画を持っておりますが、さらに追加すべく努力をさせますし、さらに今年度だけじゃなくて翌年度以降もずっと引き続き、なるべくそういう問題箇所については順次設置するように指導いたします。

お答え申し上げます。 　ただいま先生御指摘の基本計画線でまだ整備計画ができていない線というのが御指摘のとおり約三千五百キロ程度ございます。 　新幹線につきましては、先生よく御承知のとおり、今開通しているもの、工事中のもの、それから整備計画が決まったもの、こうございますが、私どもといたしましては、いろいろな情勢を考えまして順次完成をさせていくという方針で今やっているところでございます。現に、昨年から工事線として約四百数十キロのものに着手いたしております。次に、一千キロほどのものが控えておるわけでございますが、さらにその先をどうするかということにつきましては大変大きな問題だと思います。 　先生今御指摘ございましたように、財源の問題

お答え申し上げます。 　連続立体交差の協定でございますが、従来から昭和四十四年の建設省と運輸省の間での協定がございまして、これは昔の協定でございますけれども、昭和六十二年に国鉄が民営化されたということで見直しをやろうということでいろいろ議論をしまして、先般まとまって新しい協定をつくったわけでございます。 　この中身の概要を申し上げますと、鉄道の高架化というのは一応具体的には道路側が発議をしてくるわけですが、その場合に鉄道がどれくらいの割合で負担をするかという議論がございました。従来は国鉄は一〇％負担する、民鉄の場合は七％ということで全国一律のパーセンテージでございました。 　今回の協定では、ＪＲもいわゆる民営鉄道になりましたの

お答え申し上げます。 　先生今御指摘の日豊本線の立石−中山香、それから杵築−日出間というのは昔から複線化が懸案となっている区間でございます。国鉄時代にかなり複線化が進んでおりますが、実は認可を受けながらこの区間だけ残ってしまったということでございます。 　ＪＲといたしましては、九州は特にこの日豊本線のスピードアップ、それから輸送力増強を重点項目としてやっております。例えば列車本数でいいますと、国鉄改革前の昭和六十一年にはこの区間、一日平均約百本の列車でありましたが、ただいまは百二十から百三十本の列車を走らせております。そういう意味で輸送力増強をかなり図ってきております。それから線路容量の点もございます。まだ若干の余裕がありますの

お答え申し上げます。 　日豊線の高速化の話でございますが、現在小倉−大分間につきましては、先ほども申し上げましたが相当高速化をいたしたい、それからそれにあわせて若干の施設改良もしたいということで、実はこの件につきましては、大分県当局といいましょうか関係の地元の自治体の方々それからＪＲ九州が一緒になりまして、今後の輸送需要がどうなっていくか、それから投資をした場合の採算性はどうかというようなことも考慮いたしまして、地元と御一緒に速度向上等について、輸送力増強について勉強しておりまして、何とか地元も相応の協力をするのでぜひやってほしいということで話が進んでいるやに聞いております。 　それから、大分以南の方の高速化でございますが、確か

御質問、二つあるかと存じます。一つは片福連絡線の工事の進捗状況でございますが、先生御承知のとおり非常に大事な線でございまして、京橋と尼崎間の十二キロでございます。工事の施行認可が平成元年にございまして、それ以降一生懸命やっております。先日ちょっと水が出た事故がございまして、地元に大変御迷惑をおかけしたのでございますが、今、六年度完成ということで工事を進めております。 　現在の進捗状況でございますが、用地、必要な部分の約七割は取得済みでございます。それから工事の進捗率、これは計算の仕方が大変難しいのでございますが、一応工事費を支払った決算ベースの数字では予定額の約二割ということでございますので、一応工事工程上は今のところは順調にいっ

私が聞いておりますのは今の状態でございますので、地元の御議論が詰まり次第、私どもとしても必要な対策はとっていきたいと思っております。