お答え申し上げます。 私どもといたしまして、鉄道整備十カ年計画を つくるというところまで申し上げたことはないかと思うのですが、今私ども勉強しておりますのは、鉄道は、今先生御承知のとおり非常に役割が新たに見直されている。これを踏まえまして、二十一世紀に入ったときに鉄道整備がどうあるべきであるかということの議論を運輸政策審議会でただいまやっていただいておりまして、テーマとしては、二十一世紀に向けての中長期の鉄道整備に関する基本的考え方ということで、これに関する御議論を相当詰めてやっていただいておりまして、できればこの夏ぐらいまでにその考え方を示していただきたいということをお願いをしておるわけでございます。 ただ、そこでいわゆる
お答え申し上げます。 地下鉄の補助でございますが、先生今おっしゃった繰り延べの方だけお話し申し上げますと、繰り延べは全部で百七十億まだ残っておると思います。これは先生よく御存じのとおり、平成二年の予算のときに非常に財源状況が苦しいということで、十年間に一部のものについて延べ払いをしております。 これにつきましては、私どももやはり早く返していただきたいということで、毎年度いわゆる繰り上げ、所定で十年分割しておりますが、それを少しずつ前倒しで返してもらうということでここ二年ほどやってきております。平成四年度予算におきましても、昨年も繰り上げをやりました結果、実は当初では所定の部分は九千万しかなかったのですが、これを七億四千万ほど
ただいま五年度の予算もございますので、公営の方々あるいは東京の場合は営団も含めますが、事務的に将来計画といいますか、これのお話を伺っております。 それで、大阪を初め幾つかのところから新線の構想がある、新線の建設をしたいという御希望があることは確かでございます。ただ、いろいろな中身を詰めてお聞きいたしますと、地元との調整、まさに地元との調整がまだちょっとできそうもない、あるいは建設計画といってもかなり具体性に乏しいというようなのがございまして、今後概算要求に向けてさらに細かく詰めさせていただきたいと思います。 今の時点で大丈夫だとかだめだと言うのは、ちょっといささか早うございますので、この程度にさせていただきます。
失礼いたしました。 私どもの予算の枠ももちろんございますけれども、その中でできるだけ地元の便宜になるようにやらせていただきたいと思います。
はい、わかりました。 大変おくれておりまして申しわけございませんが、原因は何かと言われますと、ここの委員会でも時々申し上げておりますが、信楽高原鉄道が赤信号のまま出してしまったというのが原因だと私どもは推定しております。ただ、そこに信号機のシステムが何か関係をしていたのではないかということが疑問でございます。 そこで、私どもはそれも含めまして今原因究明を一生懸命やっておるところでございます。大変難しいテーマでございますので、専門家のお知恵もかりて今最後の詰めをやらせていただいているところでございます。おくれております。
滋賀県警の方から両社に対しまして、もう不必要なので返すというのが昨年十二月にございましたが、両社では遺族の会の方々のお気持ちを察しまして、少なくとも警察の捜査結果といいますか、これが明らかになるまでは保存いたします、その後の処理については遺族会の方々と御連絡の上やります、こういうことになっております。
お答え申し上げます。 私どもとしては、車両自体は事故原因の直接の資料としては今のところは必要ないと考えておりますが、まさに遺族の方々のお気持ちもございますし、やはり当然に置いておくべきだろうと思って、そのように指導いたします。
補償につきまして簡単に申し上げますと、亡くなった方四十二名、職員が五名おりますので三十七名の方がいわゆる御遺族でございますが、そのうち五名の方としかまだ示談が成立しておりません。負傷された方については六百十四名いらっしゃいますが、四百三十二名の方と一応示談を成立させていただいております。
五月六日に「のぞみ」の故障によりまして、皆さんに多大の御迷惑をおかけしたことをおわび申し上げたいと思います。 私どもとしては、早速ＪＲ東海、それから関連いたします車両メーカーの川崎重工に対しまして事故原因を至急究明しろということで、鉄道総合技術研究所というのがございますが、その三者で実験などを交えまして調査をいたしました。現時点までの調査結果によりますと、原因は次のように考えております。 一つは、台車につけておりますモーターでございますが、これが上にボルト二本、下の方にボルト二本、計四本でとめております。これをモーターを持ってきて取りつけるときに、そのモーターの取りつけ部にかなりのペイントを塗ってあった。これが非常に厚いとい
先生のただいまの御指摘、まことにそのとおりだと思います。まず安全ということが我々の行政の基本姿勢でなければいかぬということは、十分わかっております。 ただ、今回の事故につきましては、非常に残念なことに、先ほど先生御指摘のようないわゆる途中のチェックといいましょうか、これはおっしゃるとおりＪＲ東海が行っておりません。いろいろな経緯があるようでございますが、いずれにしましても他社では、例えば途中の段階で生産管理システムがきちんと行われているかどうかのチェックに入っているという例もございます。 そういうことも含めまして、ＪＲ東海は今後品質管理につきまして、例えばメーカーへの立ち入りといいましょうか立ち会いをやるとか、それからこれは
お答え申し上げます。 先生ただいまお話がございましたように、貨物輸送をめぐる環境でございますが、おっしゃいますとおり今一番問題は労働力不足という問題でございまして、私ども運輸省といたしましても、運輸政策審議会の物流部会というところで平成二年の十二月に意見をまとめております。 そこでも、やはり一つは労働力不足、それからもう一つはエネルギー問題、それから地球環境問題からも、トラックから鉄道あるいは海運の方になるべくシフトしていくように誘導していく必要があるということで、私どもといたしましても、特に私は鉄道担当でございますが、鉄道になるべく乗っていただくということを進めていきたいと思っていろいろ考えておるところでございます。
先生今御指摘のように、線路そのものは旅客会社と貨物会社が一緒に使うわけでございます。法律上の取り扱いは、通常は旅客会社が持っております線路の上を貨物会社の列車が走るということで、そういう意味の必要な調整があるわけでございます。 私どもとしましては、位置づけの正確な意味はちょっとあれなのでございますが、別に貨物が従で旅客が土とかあるいはその逆とか、そういうことは特に考えておりません。いずれにしましても、資源の有効利用という意味から有効に線路施設を使っていただきたいと思っておるところでございます。
今先生からお話がございましたように、確かに分割当時には貨物がこれほど伸びるというのは私どもも実は予想しておりませんでした。 数字的に申し上げますと、昭和六十二年度にコンテナと車扱い含めまして二百一億トンキロ運んでおりました。これが六十三年度が二百三十一、平成元年度が二百四十八、二年度が二百六十八というふうに、当時から見ると三割ぐらいその四年間で伸びております。ただ、昨年度でございますが、昨年度は事故もありましたけれども、どうも輸送量の伸び悩みがございまして、平成二年度の二百六十八億トンキロに対しまして二百六十九億トンキロということで横ばいでございます。今年度に入りましても、実は発送ベースでございますが、対前年で回ないし五％の減と
平成四年の三月でございますけれども、私どもで物流政策の推進計画というのをまとめておりますが、そこで考えておりましたことは、やはりＪＲ貨物が伸びてまいります。それで一方、路線によっては列車の単純な増発といいましょうかこれはなかなか難しい、とすればどういうことかといいますと、一列車当たりの編成を長くして輸送力をふやす、これが一番効果的だろうということで、これを目がけまして考えをまとめました。 そのときの一つの考え方は、発着線それから待避線の延長、これにつきまして必要なところを順次やっていくということ、それから、それに対しまして鉄道整備基金から一部無利子貸し付けを差し上げたい、こんなことを考えて推進しようとしております。 このとき
長編成化を進めるに当たりましてやはり一番大事なことは、輸送力をつけるためには牽引する機関車がまず一つ、今の機関車では能力が足りないということで、ＪＲ貨物もこれに対しまして新しいいわば力の強い機関車を今開発して順次整備しようとしております。これにつきましては租税特別措置法上特別償却を認めるとかいうことで導入がしやすいようにやるということでございます。 それから、施設面におきましては、先生ただいま御指摘のとおり着発線とか、あるいは留置線も一部ございますが、あと旅客列車に追い抜かれる場合の待避線、こういうものの延長が順次必要になってくるわけでございます。そのほか、関連で信号設備なども一部改良が要る。それから、電力を余計食いますので変電
私が報告を受けておるところでは、先生ただいまお話しのとおりだと聞いております。
このモーダルシフトといいますか、長編成化に伴いまして増加する費用については、確かに先生おっしゃるとおり、まさにＪＲ貨物のためにやるわけですから、これはＪＲ貨物が負担せざるを得ない。それから線路使用料の問題は、先生よく御存じのとおり、改革のときに一般的に貨物列車の線路使用料をどうするかというの は大きな問題になりました。いわゆる普通の計算をしているとかなり高いものになるので、アボイダフルコストといいまして、貨物列車が入るがゆえにプラスアルファになる費用、これを主として使用料として払っていただこうということで、ある意味で非常に割安といいましょうか、私どもが見たら割安と思いますが、そういうような形で線路使用料というのは全国的に決まってお
先生の今御指摘のとおりでございまして、私どもも今のお話を伺って、二つ問題があるかと思います。 一つはそのダイヤの問題でございますけれども、先生よく御存じのとおり、貨物はどちらかというと夜中に通る、それから旅客はラッシュ時間帯、それから昼間優等列車が走ったりします。そこで、通常はある意味のすみ分けができるのでございますが、だんだん込んでまいりますと、貨物も夜中だけではなくてもう少し朝方に走りたいとか、ちょうどラッシュ時間帯に名古屋地区を通るというところでそこに何とか一本人れたいというようなことで、確かにダイヤ調整は非常に難しゅうございます。 それからもう一つ、どの場所にどういう施設を順次つくっていくべきかというようなこのあたり
成田エクスプレスの利用状況でございますが、これは曜日とか時間によって若干異なりますけれども、平均いたしますと、東京に来るいわゆる上り、これが七〇％ぐらいの乗車率でございます。逆に成田空港行きの方は、これはさらによくて八〇％と聞いております。
今御質問の東京駅から成田空港駅までいわば直行する方は、この御利用者の方のうち全体の四〇％ぐらいの方と聞いております。ですから残りの六〇％の方は、先生先ほどおっしゃった新宿とか池袋とか横浜でお乗りになっていらっしゃるというふうに聞いております。 それで、片道でございますが、東京駅から成田空港直行の人が一日約二千人お乗りのようでございます。
