井山嗣夫

失礼いたしました。 　私、メートルはちょっと個人的に全部つかんでおりませんけれども、危険がないように拡幅する計画を持っていると、こういうことでございます。メートルまではちょっとつかんでおりません。

わかりました。

先日先生の方にお出ししましたのは、まさに大改良をする駅につきましてはどういう形でいつごろできるかというのがまだＪＲとしても確定しておりません。そのうちで、今の時点で見てすぐできそうな訳といいましょうか大改良が直接今すぐ必要ではない、それでもできそうだという駅について六十九という数字をお出ししております。これは現にある。 　ですから、このほかに大改良がありましたら、どんどんこれに追加していくわけでございますが、そこまでまだ申しわけございませんが詰まっておりませんので、こういう数字になっているということをひとつ御了解いただきたいと思います。

先生にお出ししました案はあくまでも現時点のものでございます、現在の時点にＪＲが考えているところでございます。したがいまして、先生おっしゃるとおり、この毎年何駅というペースでいけば、おっしゃるとおり十年内には完成しないかもしれません。 　そこで、私どもとしては、これは現時点でございますから、さらに毎年度具体的な計画をつくるときにどんどんふやしていってもらうという方向で厳しく指導してまいりたい、こういう今考えております。

お答え申し上げます。 　ちょうど六十二年四月一日のＪＲ発足以来五年たちました。この間、旅客六社でございますが、国鉄改革の趣旨を踏まえまして非常に積極的な営業活動それからサービス改善等の営業努力をやっていただきました。また、関連事業の拡大、これはまだ完全なものにはなっておりませんが、一生懸命今努力をしているところでございます。これによりまして、経営基盤の強化はかなり固まってきたというような感じがいたします。 　ちょうど承継計画というのが六十二年三月につくられまして、そのときに六十二年度から五年間ぐらいの収支がどうなるかということを想定いたしましたが、平成二年度の実績をそのときの想定の数値と比較させていただきますと、一部北海道と九州

確かに先生御指摘のとおり、通勤定期というのは従来は日曜日は使わないという前提で考えていたのですが、最近の労働形態が、土曜日もどんどん休むようになった、それから、逆に土曜日、日曜日に使うという方も出てきているわけでございます。これは、レジャー関係の方の通勤というのは通常土曜日、日曜日でございまして、そこら辺は大変微妙でございまして、先生がおっしゃるような定期をもし考えますとしたら、今までの通勤定期なり通学定期の考え方をかなり変えなければいけないんだろうと思います。 　学者先生の説によりますと、もういわゆる記名式のとか、そういう通勤通学定期ではなくて、回数券をカード化したというようなものに持っていくべきじゃないかという議論も実はあるわ

ただいま先生のお話のとおり、ＪＲ発足後五年でおかげさまで大変好調な拡大を図ることができたわけでございます。コンテナ列車も増発をいたしましたし、それからダイヤ改善によりましてかなりスピードアップも図ることができまして、お客様からも大変好評をいただいているということでございます。 　これも、先ほどと同じように六十二年三月のころの想定と比較させていただきますと、輸送量につきましては、当時は百九十八億トンキロということで、約二百億トンキロを考えておりましたが、これに対して三五％増しの輸送量がございます。それから、経常利益も平成二年度で四十億円ぐらいかなとはかっておりましたが、約二倍の七十四億円ということで、平成二年度まではおかげさまで非常

まず、債務の総額の推移を簡単に申し上げますと、先生先ほどおっしゃいましたように六十二年度の国鉄改革当初に清算事業団が持っておりました債務が二十五兆五千億でございました。その後、六十三年、平成元年、平成二年度とややふえまして、二年度首では二十七兆一千億までふえました。 　これは利払いが毎年大体一兆四千億ぐらい出るわけでございますが、それに対しまして土地を売ってつぶしていこうということでございましたけれども、当初はどうしても、土地を売るにしましても更地にしなければいけないという準備作業が要るわけでございます。それと、ちょうど土地の値上がりが激しくなりまして、いわゆる清算事業団の土地の売却が、入札を原則としておりましたけれども、それは地

お答え申し上げます。 　先生御指摘の奥羽線の福島－山形間の、我々新幹線直行特急と言っておりますが、これについては我が国で初めて、いわゆるモデルケースとして新幹線鉄道から直接在来線へ乗り入れていく、こういう構想を持ちまして、ことしの七月開業を目指しまして今最後の段階に入っているところでございます。 　総事業費でございますが、全部で四百六十二億円でございます。そのうちで施設整備費というのが二百七十三億円でございますので、一キロ当たりのこの場合の単価は三億一千万、三・一億円となります。 　具体的にどういう形でやっているかと申しますと、まず、山形県とＪＲ、あるいは地元の団体等が出資をいたしまして、第三セクターで山形ジェイアール直行特急

秋田ミニ新幹線の方を簡単に申し上げますと、田沢湖線と奥羽線の直通運転化でございますが、これは、車両費を除きます総事業費が五百九十八億円でございます。キロ種が百二十七キロございますので、やはり三億から約四億、四億ちょっとぐらいの単価でございます。 　これもついでに負担割合を申し上げますと、五百九十八億のうち、一応我々は無利子貸付事業の対象として四百九十億円を考えておりまして、その五割を鉄道整備基金、五割を地元の秋田県と岩手県等から無利子貸し付けをしてこれででき上がる、完成後はＪＲがやはりそれを借りて使っていく、こういうような構想でやっております。

これは路線によって大分違いますけれども、ざっと見まして約キロ五十億というふうに考えております。

ただいま御説明申し上げました二つの区間のミニ新幹線につきましては、先生御指摘のとおり、非常にある意味で効果的だと思います。 　ただ、これが全国に普遍的に当てはまるかというのは若干議論がございまして、実は昨年の秋に着工いたしました各新幹線の中で九州の八代－西鹿児島間というのがございます。これはいわゆるスーパー特急というものでございまして、博多と鹿児島間を何とか早く結びたいという場合に、今博多から八代までは線形もかなりいいので、百三十キロとか場合によっては百四十キロ運転がこれからもできると思うのです。その先が非常に線形が悪いために、あそこは在来線の列車がそのまま入っていく。そうすると、そこの区間を百六十キロか場合によっては二百キロまで

先ほども申し上げましたように、やはり鉄道の高速化というのは新幹線だけではなくて在来線も一生懸命やっていかなければいけないということは、非常に我々も課題として受けとめております。 　ただ、在来線は、日本の鉄道の場合、例えばカーブが非常にきつい、山が多いのでその山のすそを縫って走っている、あるいは川に沿って走るということでカーブがかなりきつうございます。それともう一つは、ポイント、分岐器のところでどうしてもスピードを落とさなければいけないというようなことがございまして、この辺の曲線の改良とか、分岐器の改良あるいはつけ方の問題ということがまず施設の面では必要だと思います。 　それからもう一つは、やはり車両を軽くてしかも高性能なものにす

先生の今御指摘の点は全くそのとおりだと思います。現に今、新東京国際空港と羽田の東京国際空港につきましては、まさにターミナルビルの中にアクセス鉄道が乗り入れております。それから新千歳空港は、空港に接続した駅がございます。さらに、羽田の沖合展開に伴いましてターミナルビルが移転しますので、そこにもモノレール等の延伸が計画され、今工事中でございます。新千歳もこの夏に新しいビルができますので、そこにＪＲ線が延びていきます。さらに、関西国際空港とか大阪の伊丹の国際空港、それから福岡空港に関しましては、モノレールとか地下鉄とかいろいろなものが今入っていくということで整備が行われております。そのほかに幾つかの空港におきまして、例えば新潟でございます

この四月八日にＪＲ西日本の山陽線におきまして、この区間は須磨と塩屋という駅の間でございますが、ちょうど四月八日午前零時ごろと聞いておりますが、ここでたまたま横の上を走っております国道二号線の上で交通事故がございました。その結果、ぶつかった一万の大型トレーラーの自動車がガードレールを突き破りまして線路上に転落してきた、こういうところでございます。そこにちょうど下りの寝台特急「さくら」が差しかかりまして、これは機関士があわててブレーキをかけたようでございますが間に合わずに衝突いたしました。そこで機関車が脱線転覆、それから数両がいわゆる脱線をしたわけでございます。そこへ、ここはちょうど複々線になっておりますので、同じ方向に向かっております

御指摘のＪＲと民鉄の学生定期それから各種学校の生徒に対する割引の適用でございます。 　まず、ＪＲでございますが、これはいろいろな歴史的経緯がございますけれども、非常にきめ細かくなっておりまして、一般用、高校生用、中学生用、小学生用と学生さんが使うので四種類ございまして、割引率も一般用が約七割引きでございます。それから、高校生用がそれのさらに一割安くて七三％引き、それから中学生が一般の方の三割引きで約七九％引きというふうに、非常にきめ細かくなっております。 　それから、民鉄の方は大分けに分けておりまして、いわゆる中学生以上のものが通学の、これは一般と言っておりますが、平均的に約八割引きでございます。小学生になりますと半分、こういう

外国人の方でございましても日本の学校に通学するときには、その学校が学校教育法上の小学校、中学校の区分、一条学校と言っているようでございますが、これに位置づけされますと日本人の子供と同じ割引が適用になるわけでございます。これは学校によって割引の制度を決める、これは通学証明書をちょうだいするとかいろいろなことで、そういう区分でやっているようでございます。

朝鮮人学校等の、つまり先ほど申したように各種学校とか専修学校の学生数というのがトータルで全国で百二十万ぐらいいるのじゃないかと言われておりますが、その中でいわゆる朝鮮人学校の学生さんは二万人ぐらいかなというふうに、推定でございますが聞いております。各種学校全部合わせますと、百二十万人のうちの十二万人ぐらいが高校生とか中学生に当たるのではないか、これは推定でございますけれども、そういう感じでございます。 　　　　〔坂本（剛）委員長代理退席、委員長着席〕

先ほど申し上げましたように、各種学校の学生さんのうちでＪＲを御利用いただく方がどれぐらいいるかということがまず、先ほど言いました朝鮮人学校の場合、学生さんが約二万人ぐらいだろうと聞いておりますが、一応ＪＲが過去にちょっと調べたところでは、ＪＲ六社の合計、ただ北海道とかあれはほとんどいませんので、やはりＪＲ三社のところが多いのですが、約五千八百人ぐらいじゃないだろうか、こういう推定でございます。もし各種学校等全部入れますともっと多くなるわけでございますけれども。 　それで、先生今御指摘の、割引を同じようにした場合にどれぐらいになるかというのは、これは非常に大胆な仮定を立てなければいけないのですが、各種学校を仮に全部やると四、五億円、

お答え申し上げます。 　私ども聞いておりますところでは、いわゆる差別といいましょうか、そういうことは歴史的な経緯なんだろうと思いますが、過去の議論では、何か朝鮮人学校の位置づけといいましょうか、これをどう考えるかという議論があったように聞いております。 　と申しますのは、今朝鮮人学校は学校教育法一条の学校ではなくて、各種学校、専修学校と同じような扱いになっております。これは学校教育法上の扱いでございますが、その場合に、各種学校とか専修学校というのは、私も専門家じゃございませんが、いろいろな形のものがあるし、それから学校といっても内容が、技能を教えるところからいわゆる学問といいましょうか、これまで、非常に千差万別なんだそうでござい